JP5109350B2 - フェンダ支持部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してボデーパネル側に支持するフェンダ支持部構造に関する。

フェンダ支持部構造においては、歩行者保護対策の一環として、フロントフェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してエプロンアッパメンバの頂壁部に取り付けている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このようなブラケットは、側面視で略ハット形状とされ、ブラケットの縦壁部となる脚部の高さ方向中間部には、折曲部が形成されている。

しかし、この従来構造では、フェンダパネルとフードとの見切り部に衝突体が車両上方側から衝突した場合、脚部の板厚や形状によっては、ブラケットが折曲部以外の部分で曲げ変形する可能性がある。
特開２００２−１７８９５３公報

本発明は、上記事実を考慮して、フェンダパネルとフードとの見切り部に衝突体が車両上方側から衝突した場合に、ブラケットが折曲部以外の部分で曲げ変形するのを防止又は抑制することができるフェンダ支持部構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明のフェンダ支持部構造は、フェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してボデーパネル側に支持するフェンダ支持部構造であって、前記ブラケットは、前記フェンダパネルの上部の内側端部が固定されるフェンダ取付部と、前記ボデーパネル側に固定されるボデーパネル側取付部と、前記フェンダ取付部と前記ボデーパネル側取付部とを車両上下方向に繋ぐと共に、高さ方向中間部で折り曲げられかつ貫通孔が形成されていない折曲部を備え、前記折曲部と接しないでかつ前記折曲部に近接して配設された補強ビードにより車両上方側からの衝突荷重に対して前記折曲部に比べて剛性が高い高剛性部が形成された支持脚部と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明のフェンダ支持部構造によれば、フェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してボデーパネル側に支持するので、衝突体が車両上方側からフェンダパネルの上部に衝突した場合、その際の衝突荷重はフェンダパネルの内側端部を介してブラケットに入力された後、ボデーパネルに伝達される。この過程で、ブラケットが車両上下方向に塑性変形する（潰れる）ことにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。

ここで、ブラケットにおいて貫通孔が形成されていない折曲部を備えた支持脚部には、折曲部と接しないでかつ折曲部に近接して配設された補強ビードにより車両上方側からの衝突荷重に対して折曲部に比べて剛性が高い高剛性部が形成されているので、フェンダパネルとフードとの見切り部に衝突体が車両上方側から衝突した場合には、ブラケットの支持脚部は、高剛性部が殆ど変形せず、補強ビードが配設されないことで剛性が高められない折曲部に応力が集中する。これによって、ブラケットの支持脚部は、折曲部が起点となって曲げ変形する。

請求項２に記載する本発明のフェンダ支持部構造は、請求項１記載の構成において、前記補強ビードとして、前記折曲部の車両上方側に設けられて前記支持脚部の一般面に対して一方側へ凸状に突出する上側ビードと、前記折曲部の車両下方側に設けられて前記支持脚部の一般面に対して他方側へ凸状に突出する下側ビードと、を備えており、前記支持脚部が前記折曲部を起点として曲げ変形した状態で前記上側ビード及び前記下側ビードが互いに重なってその一方が他方に入り込む形状に当該上側ビード及び当該下側ビードが形成されることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明のフェンダ支持部構造によれば、支持脚部が折曲部を起点として曲げ変形した状態で上側ビード及び下側ビードが互いに重なってその一方が他方に入り込む形状に当該上側ビード及び当該下側ビードが形成されるので、フェンダパネルとフードとの見切り部に衝突体が車両上方側から衝突した場合には、支持脚部が折曲部を起点として曲げ変形して上側ビード及び下側ビードが互いに重なってその一方が他方に入り込む。このため、補強ビードを設定したことによる潰れストロークの減少を抑制することができる。

請求項３に記載する本発明のフェンダ支持部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ブラケットは、当該ブラケットと前記ボデーパネルとで形成される多角形の上部の辺長和と下部の辺長和とが略同一となるように寸法設定がなされていることを特徴とする。

請求項３に記載する本発明のフェンダ支持部構造によれば、ブラケットは、当該ブラケットとボデーパネルとで形成される多角形の上部の辺長和と下部の辺長和とが略同一となるように寸法設定がなされているので、フェンダパネルとフードとの見切り部に衝突体が車両上方側から衝突してブラケットが折曲部を起点として曲げ変形した場合には、ブラケットは、前記多角形の上部側と下部側とが重なるまで曲げ変形する。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフェンダ支持部構造によれば、フェンダパネルとフードとの見切り部に衝突体が車両上方側から衝突した場合に、ブラケットが折曲部以外の部分で曲げ変形するのを防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のフェンダ支持部構造によれば、支持脚部に補強ビードを設けても、衝突体が車両上方側から衝突した場合に、ブラケットの変形ストローク（変形可能なストローク）を充分に確保することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のフェンダ支持部構造によれば、衝突体が車両上方側から衝突した場合に、ブラケットが曲げ変形してブラケットとボデーパネルとで形成される多角形の上部側及び下部側が線長余りなく互いに重なることで、ブラケットの変形ストロークを最大限確保することができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明におけるフェンダ支持部構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。

図１には、本実施形態に係るフェンダ支持部構造をエンジンルームの内側から見た側面図が示されている。また、図２には、当該フェンダ支持部構造を車幅方向に沿って切断した状態を車両前方側から見た縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、車体前部の側面には、フロントフェンダパネル１０が配設されている。フロントフェンダパネル１０は、前輪の上方側を覆い意匠面を構成する外側縦壁部１０Ａと、この外側縦壁部１０Ａの上端部から垂下されてエンジンルーム１２側へ屈曲（延出）された内側縦壁部１０Ｂと、を含んで構成されている。

フロントフェンダパネル１０の上部の内側端部としての内側縦壁部１０Ｂの下方には、ボデーパネルとしてのエプロンアッパメンバ１４が配設されている。エプロンアッパメンバ１４は下向きに開放された略コ字状断面とされており、車両前後方向を長手方向として配設されている。左右一対のフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの上端部間には、エンジンルーム１２を開閉するフード１６（図２参照）が配設されている。フード１６の幅方向両端部の下縁側には弾性材料（ゴム）によって構成された図示しないシール材が配設されており、フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの垂直部１０Ｂ１に弾性変形した状態で圧接されるようになっている。

フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂは、車両前後方向に所定の間隔で配置された複数（本実施形態では前後一対）のエネルギー吸収用のブラケット２０を介してエプロンアッパメンバ１４に取り付けられて当該エプロンアッパメンバ１４側に支持されている。ブラケット２０は、車両側面視で略ハット形状を成しており、エプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａと平行に配置されてフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂ（水平部１０Ｂ２）が固定されるフェンダ取付部２６と、エプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａに面接触状態で載置されてスポット溶接等によって当該頂壁部１４Ａに固定される前後一対のボデーパネル側取付部としてのエプロン側取付部２８と、平板状のフェンダ取付部２６と平板状のエプロン側取付部２８とを車両上下方向に繋ぐ前後一対の支持脚部３０と、によって構成されている。

図３及び図４に示されるように、ブラケット２０の頂壁部とされるフェンダ取付部２６には、ボルト挿通孔４０が貫通形成されており、さらにその裏面側にはウエルドナット４２が予め溶着されている（図４では図示省略）。図２に示されるように、ブラケット２０のフェンダ取付部２６の上面に、フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの水平部１０Ｂ２が載置された状態で、ボルト４４が水平部１０Ｂ２の上方側から挿入されて、ウエルドナット４２に螺合されることにより、フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂがブラケット２０を介してエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａに取り付けられている。なお、必ずしもウエルドナット４２を使用する必要はなく、通常のナットを用いてもよい。

ブラケット２０は、歩行者保護対応のために歩行者保護性能上要求される必要ストロークを考慮して嵩高に構成されており、歩行者保護対応フェンダ嵩上げブラケットとして機能する。図３及び図４に示されるように、フェンダ取付部２６とエプロン側取付部２８とを繋ぐ支持脚部３０は、高さ方向中間部で折り曲げられた折曲部３６を備えている。すなわち、支持脚部３０は、フェンダ取付部２６の前後端部から所定の傾斜角度で下方へ屈曲されて車両側面視でハの字状に（車両下方側へ向けて互いに離反する方向へ延在するように）形成された一対の支持脚部上部３２と、前側のエプロン側取付部２８の後端部及び後側のエプロン側取付部２８の前端部から所定の傾斜角度で上方へ略直角に屈曲されて形成された一対の支持脚部下部３４と、によって構成されている。換言すれば、支持脚部下部３４は、一対の支持脚部上部３２から所定の傾斜角度で屈曲垂下されてエプロン側取付部２８の端部まで延在している。

本実施形態では、ブラケット２０は、フェンダ取付部２６と前後一対の支持脚部上部３２との三個の板部でブラケット上部２２が構成され、前後一対の支持脚部下部３４と前後一対のエプロン側取付部２８との四個の板部でブラケット下部２４が構成されており、上下非対称形状でかつ左右対称形状に形成されている。

なお、図２に示されるように、折曲部３６が支持脚部上部３２や支持脚部下部３４と同様の車幅方向寸法となっているので、例えば、折曲部付近が切り欠かれて折曲部が幅狭になっているような対比例に比べて、ブラケット２０は、車幅方向に対する剛性が高い。このため、フロントフェンダパネル１０を車幅方向外側から車幅方向内側へ押圧した場合に、ブラケット２０は容易には変形しないようになっている。

図１に示されるように、ブラケット２０がエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａに組付けられた状態を側面から見ると、ブラケット２０の一般面とエプロンアッパメンバ１４とが多角形状（本実施形態では六角形状）を形成している。ここで、図４に示されるように、ブラケット２０は、フェンダ取付部２６の長さをＸ、支持脚部上部３２の（一般面３２Ａの）長さをＡ１、Ａ２、支持脚部下部３４の長さをＢ１、Ｂ２、一対のエプロン側取付部２８間の距離（隙間）の長さをＹとすると、ブラケット２０とエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａとで形成される多角形（本実施形態では六角形）の上部の辺長和（＝Ａ１＋Ａ２＋Ｘ）と、下部の辺長和（＝Ｂ１＋Ｂ２＋Ｙ）とが略同一となるように寸法設定（線長長さの設計）がなされている。なお、本実施形態では、支持脚部上部３２の長さＡ１、Ａ２、支持脚部下部３４の長さＢ１、Ｂ２の関係は、Ａ１＞Ｂ１、Ａ２＞Ｂ２、Ａ１＝Ａ２、Ｂ１＝Ｂ２に設定されている。

図３及び図４に示されるように、支持脚部３０において、支持脚部下部３４に比べて側面視長さが長い支持脚部上部３２には、補強部となる補強ビード３８Ａが設けられている。補強ビード３８Ａは、支持脚部幅方向の中央部において、折曲部３６に近接して配設されて支持脚部上部３２の長手方向（車両側断面視での延在方向（図４参照））のほぼ全長に亘って延在しており、補強ビード３８Ａの下端は、折曲部３６の手前ぎりぎりまで近付けた位置（折曲部３６の折れ線（稜線）に近接する位置）に設定されている。また、本実施形態では、補強ビード３８Ａは、支持脚部上部３２の一般面３２Ａに対してハット型断面外側へ凸状に突出しており、車両正面視（及び車両背面視）で略矩形状とされると共に車両側面視で台形状となっている。支持脚部上部３２には、補強ビード３８Ａが設けられることで車両上方側からの衝突荷重Ｆに対して折曲部３６に比べて剛性が高い高剛性部３８が形成されている。

また、折曲部３６には、補強ビード３８Ａが設けられずに剛性が高められないことによって、相対的に高剛性部３８に比べて剛性が低い脆弱部３７が設けられている。さらに、補強ビード３８Ａが折曲部３６に近接して配設されることで、補強ビード３８Ａの終端と脆弱部３７との境界部、換言すれば、高剛性部３８から脆弱部３７への剛性変化部は、折曲部３６の位置とほぼ一致している。このため、脆弱部３７は、車両上方側からの衝突荷重Ｆの入力により折曲部３６を起点としてブラケット２０を曲げ変形させるようになっている。これにより、ブラケット２０が安定的に潰れる最適化構造となっている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、フロントフェンダパネル１０の上部の内側縦壁部１０Ｂを、エネルギー吸収用のブラケット２０を介してエプロンアッパメンバ１４側に支持するので、衝突体４６が車両上方側からフロントフェンダパネル１０とフード１６との見切り部４８に衝突した場合、その際の衝突荷重Ｆはフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂを介してブラケット２０に入力された後、エプロンアッパメンバ１４に伝達される。この過程で、ブラケット２０が車両上下方向に塑性変形する（潰れる）ことにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。

ここで、図４に示されるように、ブラケット２０の支持脚部上部３２には、補強ビード３８Ａが設けられて高剛性部３８が形成されており、補強ビード３８Ａが折曲部３６に近接して配設されることで、車両上方側からの衝突荷重Ｆに対して折曲部３６に比べて支持脚部上部３２の剛性が高くなっている。図２に示されるフロントフェンダパネル１０とフード１６との見切り部４８に衝突体４６が車両上方側から衝突した場合には、図４に示されるブラケット２０の支持脚部３０は、補強ビード３８Ａによって剛性の高められた高剛性部３８が殆ど変形せず、補強ビード３８Ａが設けられずに剛性の高められない脆弱部３７となる折曲部３６に応力が集中する。これによって、ブラケット２０の支持脚部３０は、衝突荷重Ｆの入力により確実に折曲部３６を起点として（折曲部３６での）曲げ変形をする。なお、図４では、曲げ変形途中のブラケット２０を二点鎖線で示している。

このように、折曲部３６に近接して配設された補強ビード３８Ａが折曲部３６自体は剛性を高めないことで、図２に示されるフロントフェンダパネル１０とフード１６との見切り部４８に衝突体４６が車両上方側から衝突した場合に、図４に示される脆弱部３７となる折曲部３６に効果的に応力を集中させ、ブラケット２０が折曲部３６以外の部分で曲げ変形するのを防止又は抑制することができる。

補足すると、ブラケット２０の板厚が薄い場合や折曲部３６のハット型断面内側の折れ角度Ｃが大きい場合であっても、ブラケット２０は、狙った折れ線上（折曲部３６）の位置で適切に（折れモードで）曲げ変形し、変形ストロークを確保できると共に変形荷重を低下させることが可能となる。

また、ブラケット２０は、当該ブラケット２０とエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａとで形成される六角形の上部の辺長和（＝Ａ１＋Ａ２＋Ｘ）と、下部の辺長和（＝Ｂ１＋Ｂ２＋Ｙ）とが略同一となるように寸法設定がなされているので、ブラケット２０が折曲部３６を起点として曲げ変形した場合には、ブラケット２０は、前記六角形の上部側と下部側とが線長余りなく互いに重なるまで、換言すれば、支持脚部上部３２と支持脚部下部３４とが重なるまで曲げ変形する。このため、模式的なＧ−Ｓ線図である図５に示されるように、上部の辺長和と下部の辺長和とが略同一でない対比構造（二点鎖線のＧ−Ｓ線図）に比べて、本実施形態の構造（実線のＧ−Ｓ線図）では、ブラケット２０の変形ストロークがより確保されることになり、ブラケット２０は、最後まで低荷重で完全に潰れ切る（又は、ほぼ潰れ切ったと判断できる程度まで潰れる）。

［第２実施形態］
次に、フェンダ支持部構造の第２の実施形態を図６及び図７に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、支持脚部下部３４にも、補強ビード３８Ａと同様の補強部となる補強ビード３８Ｂが設けられている点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。また、図７では、曲げ変形途中のブラケット２０を二点鎖線で示す。

図６及び図７に示されるように、下側の補強ビード３８Ｂは、支持脚部幅方向の中央部において、折曲部３６に近接して配設されて支持脚部下部３４の長手方向（車両側断面視での延在方向（図７参照））のほぼ全長に亘って延在しており、下側の補強ビード３８Ｂの上端（終端）は、折曲部３６の手前ぎりぎりまで近付けた位置（折曲部３６の折れ線（稜線）に近接する位置）に設定されている。また、本実施形態では、下側の補強ビード３８Ｂは、支持脚部下部３４の一般面３４Ａに対してハット型断面外側へ凸状に突出しており、車両正面視（及び車両背面視）で略矩形状とされると共に車両側面視で台形状となっている。支持脚部下部３４には、補強ビード３８Ｂが設けられることで車両上方側からの衝突荷重Ｆに対して折曲部３６に比べて剛性が高い高剛性部３８が形成されている。

これにより、上側の補強ビード３８Ａと下側の補強ビード３８Ｂとの間（分割部）が脆弱部３７となっている。このように、折曲部３６（折れ線）の上下に補強ビード３８Ａ、３８Ｂを設ける構造にすることで、折曲部３６の折れ位置がより明確になり、応力がより一層集中し易くなる。このため、ブラケット２０は、低荷重での曲げ変形が可能になる。

［第３実施形態］
次に、フェンダ支持部構造の第３の実施形態を図８及び図９に基づき説明する。なお、第３の実施形態は、折曲部３６の車両上方側に設けられた上側ビード（補強部）としての補強ビード３８Ａの突出方向と、折曲部３６の車両下方側に設けられた下側ビード（補強部）としての補強ビード３８Ｃの突出方向と、が反対方向（互い違い方向）とされている点、すなわち、上下の補強ビード３８Ａ、３８Ｃの凹凸を逆転させた点が特徴であり、他の構成については、第２の実施形態とほぼ同様の構成であるので、第１、第２の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。また、図９では、曲げ変形途中のブラケット２０を二点鎖線で示す。

図８及び図９に示されるように、ブラケット２０の高剛性部３８は、折曲部３６の車両上方側に設けられて支持脚部上部３２の一般面３２Ａに対してハット型断面外側（一方側）へ凸状に突出する補強ビード３８Ａと、折曲部３６の車両下方側に設けられて支持脚部下部３４の一般面３４Ａに対してハット型断面内側（他方側）へ凸状に突出する補強ビード３８Ｃと、で形成されている。これにより、上側の補強ビード３８Ａと下側の補強ビード３８Ｃとの間（分割部）が脆弱部３７となっている。

上側の補強ビード３８Ａ及び下側の補強ビード３８Ｃは、支持脚部３０が折曲部３６を起点として曲げ変形した状態で、上側の補強ビード３８Ａ及び下側の補強ビード３８Ｃが互いに重なってその一方（本実施形態では、下側の補強ビード３８Ｃ）が他方（本実施形態では、上側の補強ビード３８Ａ）に入り込む形状に形成されている。

このような構成によれば、図２に示されるフロントフェンダパネル１０とフード１６との見切り部４８に衝突体４６が車両上方側から衝突した場合には、図９に示されるように、支持脚部３０が折曲部３６を起点として曲げ変形して折り畳まれることで上側の補強ビード３８Ａ及び下側の補強ビード３８Ｃが互いに上向きに凸の状態で（上向き凸同士で）重なり、下側の補強ビード３８Ｃ（凸形状部分）が上側の補強ビード３８Ａの凹状内側に入り込む（嵌り込む）。これにより、上下の補強ビード３８Ａ、３８Ｃの凸同士が対向して相互干渉する現象を回避できる。その結果として、補強ビード３８Ａ、３８Ｃを設定したことによる潰れストロークの減少を抑制すること、換言すれば、ブラケット２０の変形ストロークを充分に確保することができる。

なお、第１の実施形態で説明したように、ブラケット２０は、支持脚部上部３２と支持脚部下部３４とが重なるまで曲げ変形できる設定とされており、これによって、本実施形態のような補強ビード３８Ａ、３８Ｃの重なり配置の効果が増している。

［第４実施形態］
次に、フェンダ支持部構造の第４の実施形態を図１０に基づき説明する。なお、第４の実施形態は、支持脚部上部３２及び支持脚部下部３４における淵部、すなわち支持脚部幅方向の両サイドに、補強ビード３８Ｄ、３８Ｅを設けた点が特徴である。他の構成については、第３の実施形態とほぼ同様の構成であり、第１〜第３の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１０に示されるように、支持脚部上部３２の支持脚部幅方向の両サイドには、支持脚部上部３２の一般面３２Ａに対してハット型断面内側へ凸状に突出した上側ビード（補強部）としての補強ビード３８Ｄが設けられ、支持脚部下部３４の支持脚部幅方向の両サイドには、支持脚部下部３４の一般面３４Ａに対してハット型断面外側へ凸状に突出した下側ビード（補強部）としての補強ビード３８Ｅが設けられている。補強ビード３８Ｄ、３８Ｅは、配設位置や突出方向が第３の実施形態の補強ビード３８Ａ、３８Ｃ（図８参照）と異なるが、他の点については第３の実施形態の補強ビード３８Ａ、３８Ｃとほぼ同様であるので、詳細な説明を省略する。このように、支持脚部上部３２及び支持脚部下部３４に補強ビード３８Ｄ、３８Ｅが設けられることで車両上方側からの衝突荷重Ｆ（図９等参照）に対して折曲部３６に比べて剛性が高い高剛性部３８が形成されている。このような構成によっても、第３の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第５実施形態］
次に、フェンダ支持部構造の第５の実施形態を図１１に基づき説明する。なお、第５の実施形態は、第４の実施形態の変形例であるが、本発明の実施形態ではなく開示例とする。この第５の実施形態は、支持脚部上部３２及び支持脚部下部３４における支持脚部幅方向の両サイドに、フランジ形状とされて補強部となる補強ビード３８Ｈ、３８Ｉを設けた点が特徴である。他の構成については、第２〜第４の実施形態とほぼ同様の構成であり、第１〜第４の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１１に示されるように、支持脚部上部３２の支持脚部幅方向の両サイドには、支持脚部上部３２の一般面３２Ａに対してハット型断面内側へ凸状に突出してフランジ状とされた補強ビード３８Ｈが設けられ、支持脚部下部３４の支持脚部幅方向の両サイドには、支持脚部下部３４の一般面３４Ａに対してハット型断面内側へ凸状に突出してフランジ状とされた補強ビード３８Ｉが設けられている。補強ビード３８Ｈ、３８Ｉは、例えば、第２の実施形態の補強ビード３８Ａ、３８Ｂ（図６参照）と配設位置や突出方向は異なるが、他の点については、第２の実施形態の補強ビード３８Ａ、３８Ｂとほぼ同様であるので、詳細な説明を省略する。このように、支持脚部上部３２及び支持脚部下部３４に補強ビード３８Ｈ、３８Ｉが設けられることで車両上方側からの衝突荷重Ｆ（図７等参照）に対して折曲部３６に比べて剛性が高い高剛性部３８が形成され、上側の補強ビード３８Ｈと下側の補強ビード３８Ｉとの間が折曲部３６と一致する脆弱部３７となっている。このような構成によっても、他の実施形態と同様に衝突荷重Ｆ（図７等参照）の入力により折曲部３６を起点として曲げ変形する。なお、各補強ビード３８Ｈ、３８Ｉの突出方向は、前述した突出方向の反対方向でもよい。また、図１１では、折曲部３６を挟んで上下に補強ビード３８Ｈ、３８Ｉが連続しているが、補強ビード３８Ｈ、３８Ｉが（折曲部３６から僅かに離れて）折曲部３６に近接して配設される構成とすることで、本発明の一実施形態としてもよい。

［第６実施形態］
次に、フェンダ支持部構造の第６の実施形態を図１２に基づき説明する。なお、第６の実施形態は、補強部となる補強ビード３８Ｆの形状が略半球形状で車両正面視（及び車両背面視）での形状が略楕円形状とされる点が特徴である。他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であり、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１２に示されるように、支持脚部上部３２には、補強ビード３８Ｆが設けられている。補強ビード３８Ｆは、略半球形状（半球形状を支持脚部上部３２の長手方向に伸ばしたような形状）とされて第１実施形態の補強ビード３８Ａ（図３参照）と形状は異なるが、他の点については第１実施形態の補強ビード３８Ａとほぼ同様であるので、詳細な説明を省略する。このように、支持脚部上部３２に略半球形状の補強ビード３８Ｆが設けられることで車両上方側からの衝突荷重Ｆ（図４等参照）に対して折曲部３６に比べて剛性が高い高剛性部３８が形成されている。このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第７実施形態］
次に、フェンダ支持部構造の第７の実施形態を図１３及び図１４に基づき説明する。なお、第７の実施形態は、補強部となる補強ビード３８Ａ、３８Ｇの形状が負角成形にならない形状とされる点が特徴である。他の構成については、第２の実施形態とほぼ同様の構成であり、第１、第２の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１３及び図１４に示されるように、一対の支持脚部下部３４の一般面３４Ａは、車両上方側へ向けて互いにやや接近するように傾斜して延在している。支持脚部下部３４には、補強部となる補強ビード３８Ｇが設けられている。補強ビード３８Ｇは、車両正面視（及び車両背面視）で略矩形状とされると共に車両側面視で三角形状となっている。一般に支持脚部下部に設けられる補強ビードは、プレス成形上、プレス方向（矢印Ｐ方向）に対して負角になりやすいが、本実施形態における下側の補強ビード３８Ｇは、プレス方向に対して負角でない（図１４ではプレス方向に直角な方向線Ｌに対するハット型断面内側の傾斜角度Ｄが９０°以下の）形状となっている。なお、下側の補強ビード３８Ｇは、第２実施形態の下側の補強ビード３８Ｂ（図７参照）と形状は異なるが、他の点については第２実施形態の補強ビード３８Ｂとほぼ同様であるので、詳細な説明を省略する。また、補強ビード３８Ａについても、プレス方向に対して負角でない（図１４ではプレス方向に直角な方向線Ｌに対するハット型断面内側の傾斜角度Ｅが９０°以下の）形状となっている。

このように、負角成形にならないようにプレス成形性に配慮した構造となっているので、型の簡素化が可能となる。また、上記のような構成によっても、第２の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

[実施形態の補足説明］
なお、フェンダ支持部構造は、補強ビード３８Ａを支持脚部下部３４にのみ設ける構成や、第１〜第７の実施形態における補強ビード３８Ａ〜３８Ｉの突出方向を逆にする構造としてもよく、また、第１〜第７の実施形態における補強ビード３８Ａ〜３８Ｉやその突出方向を逆にした補強ビード等を適宜組み合わせた他の構造としてもよい。

また、上記実施形態では、ブラケット２０とエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａとで形成される側面視の形状が六角形とされており、このような形状が好ましいが、ブラケットとエプロンアッパメンバ（ボデーパネル）の頂壁部とで形成される側面視の形状は、六角形以外の多角形としてもよい。

本発明の第１の実施形態に係るフェンダ支持部構造をエンジンルーム側から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るフェンダ支持部構造を車両前方側から見て示す縦断面図である。図１の２−２線に沿う縦断面図に相当する。 本発明の第１の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す断面図である。図３の４−４線に沿う断面図に相当（ブラケットに溶着されるウエルドナットは図示省略）する。 車両用フードにインパクタが衝突した際の加速度と変位との関係を模式的に示すグラフである。 本発明の第２の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す断面図である。図６の７−７線に沿う断面図に相当（ブラケットに溶着されるウエルドナットは図示省略）する。 本発明の第３の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す断面図である。図８の９−９線に沿う断面図に相当（ブラケットに溶着されるウエルドナットは図示省略）する。 本発明の第４の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す斜視図である。 第５の実施形態（開示例）におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す斜視図である。 本発明の第６の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す斜視図である。 本発明の第７の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す斜視図である。 本発明の第７の実施形態におけるエネルギー吸収用のブラケットを示す断面図である。図１３の１４Ｌ−１４Ｌ線に沿う断面図に相当（ブラケットに溶着されるウエルドナットは図示省略）する。

符号の説明

１０ フロントフェンダパネル
１０Ｂ 内側縦壁部（内側端部）
１４ エプロンアッパメンバ（ボデーパネル）
２０ ブラケット
２６ フェンダ取付部
２８ エプロン側取付部（ボデーパネル側取付部）
３０ 支持脚部
３２Ａ 一般面
３４Ａ 一般面
３６ 折曲部
３８ 高剛性部
３８Ａ 補強ビード（上側ビード）
３８Ｂ 補強ビード
３８Ｃ 補強ビード（下側ビード）
３８Ｄ 補強ビード（上側ビード）
３８Ｅ 補強ビード（下側ビード）
３８Ｆ 補強ビード
３８Ｇ 補強ビード
Ｆ 衝突荷重

Claims (3)

1. フェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してボデーパネル側に支持するフェンダ支持部構造であって、
   前記ブラケットは、
   前記フェンダパネルの上部の内側端部が固定されるフェンダ取付部と、
   前記ボデーパネル側に固定されるボデーパネル側取付部と、
   前記フェンダ取付部と前記ボデーパネル側取付部とを車両上下方向に繋ぐと共に、高さ方向中間部で折り曲げられかつ貫通孔が形成されていない折曲部を備え、前記折曲部と接しないでかつ前記折曲部に近接して配設された補強ビードにより車両上方側からの衝突荷重に対して前記折曲部に比べて剛性が高い高剛性部が形成された支持脚部と、
   を有することを特徴とするフェンダ支持部構造。
2. 前記補強ビードとして、前記折曲部の車両上方側に設けられて前記支持脚部の一般面に対して一方側へ凸状に突出する上側ビードと、前記折曲部の車両下方側に設けられて前記支持脚部の一般面に対して他方側へ凸状に突出する下側ビードと、を備えており、
   前記支持脚部が前記折曲部を起点として曲げ変形した状態で前記上側ビード及び前記下側ビードが互いに重なってその一方が他方に入り込む形状に当該上側ビード及び当該下側ビードが形成されることを特徴とする請求項１記載のフェンダ支持部構造。
3. 前記ブラケットは、当該ブラケットと前記ボデーパネルとで形成される多角形の上部の辺長和と下部の辺長和とが略同一となるように寸法設定がなされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフェンダ支持部構造。

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