JP6048331B2 - 自動車のフェンダ支持構造 - Google Patents

Description

この発明は、フェンダブラケットの上壁に、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを備えたような自動車のフェンダ支持構造に関する。

一般に、フロントフェンダパネルを取付けるフェンダブラケットの上壁には、当該フロントフェンダパネルの取付け部と、ボンネットストッパラバーを直接取付けるラバー取付け部、またはボンネット側に設けられたボンネットストッパラバーを支持するボンネット支持部が設けられている。
上述のフェンダブラケットには、ボンネット閉時に該ボンネットとフェンダパネルとの衝突を防止するために高いボンネット支持剛性が要求される一方で、車両と歩行者との接触時には、歩行者保護のために低い剛性で変形ストロークが長くなるよう荷重吸収変形性が要求される。つまり、上述のフェンダブラケットには、高いボンネット支持剛性と、荷重吸収変形性（低剛性）との相反する性能が要求される。
詳しくは、上記ボンネットは、室内側からボンネットオープンレバーを操作することで、バネ力によりホップアップし、その後、ラッチ機構のロック解除レバーを操作して解放するように構成されているので、ボンネット閉時にはバネ力に打ち勝って下降させ、ラッチ機構にロックさせる必要がある。

ボンネット上面は衝突物保護のためと、軽量化のために低剛性に形成されているので、ボンネット閉時には所定距離上方から自由落下させ、その勢いでボンネットのストライカをラッチ機構にロックさせるが、このボンネット閉時に上記ボンネットストッパラバーに大きい荷重が付加される。

ボンネットとフロントフェンダパネルとの隙は見栄え確保のために小さくなっており、ボンネットストッパラバーを支持するフェンダブラケットには、ボンネットとフロントフェンダパネルとが衝突しないよう高剛性が求められるので、低剛性が要求される歩行者保護性能との両立を図ることが困難であった。
このような問題点を解決するために、特許文献１，２，３に開示された自動車のフェンダ支持構造が既に発明されている。

特許文献１に開示された従来構造は、その上壁にフェンダ取付け部とボンネットストッパラバー取付け部（ボンネット支持部）とを有する前側のフェンダブラケットにおいて、ブラケット前側脚部が車幅方向外側に傾いた平行四辺形状に形成され、フェンダ取付け部が片持ち構造で車幅方向外側部位に位置し、ボンネットストッパラバー取付け部が両持ち構造で車幅方向内側部位に位置するものである。
上述のフェンダ取付け部は、片持ち構造のため低剛性であり、またボンネットストッパラバー取付け部は両持ち構造のため高剛性であるから、衝突物保護とボンネット支持の剛性確保との両立を図ることができる。
上述のフェンダブラケットはエプロンレインフォースメントに取付けられており、その前側脚部が平行四辺形状に形成されているので、歩行者衝突時にはボンネットストッパラバーがエプロンレインフォースメントと干渉しないように、その車幅方向外方に変形して倒れ込み、エプロンレインフォースメントの高さ寸法に関係なく、フェンダブラケットを確実に潰し切って荷重吸収を行なうことができる利点があるが、フェンダブラケットの車幅方向全幅が上壁の車幅方向の幅よりも幅広であるため、小型車にはスペース的に不向きである。
また、ブラケット後側脚部には、中間柱状部が設けられており、フェンダブラケットのボンネット側が高剛性に形成されているので、フェンダ衝突時にフェンダブラケットの全体を潰し切りにくい難点があった。

特許文献２に開示された従来構造は、ボンネットインナパネルに取付けられたストッパラバーを受けるボンネット支持部を車幅方向内側に設け、このボンネット支持部よりも一段高く車幅方向外側にはフェンダ取付け部を設けたフェンダブラケットであり、ボンネット閉荷重に対して強く、フェンダからの荷重に対して荷重吸収性を有するように構成するため、ボンネット支持部の車幅方向内側に側壁を設けて、その剛性向上を図っているので、衝突物の荷重がフェンダに付加された時、フェンダブラケットのボンネット側を潰し切りにくい難点がある。

また、ボンネット支持部とフェンダ取付け部の高さを異ならせ、フェンダ取付け部を一段高く形成しているので、これら両者間には屈曲部が存在し、剛性的に弱い屈曲部をフランジで補強しているので、構造が複雑となり、重量増加、コストアップを招く問題点があった。
さらに、車幅方向内側のボンネット支持部と、車幅方向外側のフェンダ取付け部とが、段差部を介して車幅方向に離れて並んでおり幅広であるため、小型車への採用はスペース的に困難である。

特許文献３に開示された従来構造は、フェンダブラケットの前後の両脚部を正面視で台形状に形成したものである。このため、脚部の下側取付け部が車幅方向に大きくなる関係上、小型車への採用はスペース的に困難となる。
また、フェンダブラケットの上壁への下向き荷重に対する安定性が高いので、剛性調整が困難となるうえ、該上壁にボンネットストッパラバーを設けようとすると、さらに大きい上壁が必要となり、脚部の下側取付け部がさらに幅広となるため、小型車にはスペース的に不向きとなる。

特開２０１２−１７６６３６号公報 特開２００６−２２４８０６号公報 特開２００６−４４３１２号公報

そこで、この発明は、ボンネットを支持するフェンダブラケットを、簡素かつ軽量でコンパクトな小型車向きの形状と成しつつ、ボンネットを強固に支持するボンネット支持剛性と、衝突物のフェンダ衝突時に当該フェンダブラケットの全体が潰れ切る低剛性の確保とを両立することができる自動車のフェンダ支持構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のフェンダ支持構造は、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記フェンダブラケットは、その上壁の対向する両端から下方に延びる一対の脚部と、当該脚部の下端に形成され車体に固定される車体固定部とを有し、上記一対の脚部は、中央開口部と、該中央開口部の両側に位置する両柱状部とを有し、上記両柱状部が互いに上方ほど離れるように傾斜する逆台形に形成されたものである。

上記構成によれば、一対の脚部が逆台形であるため、従来の台形状や平行四辺形状のものと比較して脚部下側の幅が狭くコンパクトとなる。
また、上壁への下向き荷重に対し、上記両柱状部は互いに逆方向に倒れようとするので、両柱状部の倒れる方向への荷重成分が相殺されて安定し、上壁の張力が高まって、ボンネット支持剛性を高めることができる。
さらに、一方の柱状部が変形すると、他方の柱状部の倒れ方向の荷重相殺がなくなり、応力も集中するので容易に変形して、フェンダブラケット全体が潰れる。

このように、フェンダブラケットの脚部が逆台形であるから、脚部下端の幅を狭めながら、ボンネット支持剛性を高めることができる。また、容易にフェンダブラケット全体を潰して、荷重吸収量の増大を図ることができる。さらに、逆台形でその下端がコンパクトであるから、車体側の取付けスペースの確保が容易で、その取付け部の補強が少なくて済み、車体全体の軽量コンパクト化ができ、小型車への採用が可能となる。

この発明の自動車のフェンダ支持構造は、また、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記フェンダブラケットは、その上壁の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部と、当該脚部の下端に形成され車体に固定される車体固定部とを有し、上記前後一対の脚部は、中央開口部と、ボンネット側柱状部と、フェンダ側柱状部とを有し、上記両柱状部が互いに上方ほど離れるように傾斜し車両正面視および車両背面視で逆台形に形成されたものである。

上記構成によれば、前後一対の脚部が逆台形であるため、従来の台形状や平行四辺形状のものと比較して脚部下側の車幅方向の幅が狭くコンパクトとなる。
また、上壁への下向き荷重に対し、上記ボンネット側およびフェンダ側の両柱状部は互いに逆方向に倒れようとするので、両柱状部の倒れる方向への荷重成分が相殺されて安定し、上壁も左右方向に引っ張られて、その張力が高まって、ボンネット支持剛性を高めることができる。
さらに、一方の柱状部が変形すると、他方の柱状部の倒れ方向の荷重相殺がなくなり、応力も集中するので容易に変形して、フェンダブラケット全体が潰れる。

このように、フェンダブラケットの前後一対の脚部が逆台形であるから、脚部下端の車幅方向の幅を狭めながら、ボンネット支持剛性を高めることができる。また、容易にフェンダブラケット全体を潰して、荷重吸収量の増大を図ることができる。さらに、逆台形でその下端がコンパクトであるから、車体側の取付けスペースの確保が容易で、その取付け部の補強が少なくて済み、車体全体の軽量コンパクト化ができ、小型車への採用が可能となる。

この発明の一実施態様においては、上記フェンダブラケットのボンネット支持部と、上記フェンダの縦壁とが車幅方向にオフセットしており、上記上壁の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部のうち、少なくともボンネット支持部に近い側の脚部は、上記フェンダ側柱状部に対して上記ボンネット側柱状部の方が垂直に近い非対称の逆台形に形成されたものである。

上記構成によれば、ボンネット側柱状部がフェンダ側柱状部に対して垂直に近いので、相対的にボンネット側柱状部は上下方向に高剛性であり、このため、ボンネット支持剛性を高めることができる。

一方で、フェンダ側柱状部はボンネット側柱状部と比較して、水平に近く上下方向に低剛性であるため、衝突物のフェンダ衝突時に容易に変形し、荷重吸収を図ることができ、またフェンダ側柱状部の変形により荷重相殺がなくなるので、ボンネット側柱状部も直ちに変形し、フェンダブラケット全体が大きく変形する。
このように、ボンネット支持剛性を高めつつ、フェンダ衝突時のフェンダブラケット全体の低剛性化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記フェンダブラケットのボンネット支持部と、上記フェンダの縦壁とが車幅方向にオフセットしており、上記フェンダ側柱状部に対して上記ボンネット側柱状部の方が幅広に形成されたものである。

上記構成によれば、フェンダ側柱状部よりもボンネット側柱状部を幅広に形成したので、ボンネット支持部の高剛性化と、フェンダ取付け部の低剛性化と、をより一層確実に両立することができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚部下端の車体固定部は、車幅方向に並ぶ複数の固定部位、または、車幅方向に連続した固定部位を備えたものである。
上述の複数の固定部位は、スポット溶接を用いて形成してもよく、上述の連続した固定部位は、レーザ溶接を用いて形成してもよく、さらには、リベット、ボルトナット、連続溶接や摩擦撹拌接合による固定を採用してもよい。

上記構成要件によれば、複数の固定部位または連続した固定部位により、脚部の固定が安定するので、結果的にボンネット支持剛性の向上を図ることができる。

この発明によれば、ボンネットを支持するフェンダブラケットを、簡素かつ軽量でコンパクトな小型車向きの形状と成しつつ、ボンネットを強固に支持するボンネット支持剛性と、衝突物のフェンダ衝突時に当該フェンダブラケットの全体が潰れ切る低剛性の確保とを両立することができる効果がある。

本発明のフェンダ支持構造を備えた自動車の部分平面図 ボンネットを取外した状態で自動車のフェンダ支持構造を示す平面図 図２の要部斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図 図２のＣ−Ｃ線矢視図 図２のＤ−Ｄ線矢視図 図３からフロントフェンダパネルを取外した状態の要部拡大斜視図 図２からフロントフェンダパネルおよび前側のフェンダブラケットを取外した状態で示す拡大平面図 （ａ）はフェンダブラケットの平面図、（ｂ）はフェンダブラケットの正面図、（ｃ）はフェンダブラケットの側面図、（ｄ）はフェンダブラケットの背面図 作用を説明するための概略正面図 作用を説明するための概略側面図 （ａ）（ｂ）（ｃ）は衝突物の衝突時におけるフェンダブラケットの変形状態を示す概略側面図 フェンダブラケットの他の実施例を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図、（ｄ）は背面図

ボンネットを支持するフェンダブラケットを、簡素かつ軽量でコンパクトな小型車向きの形状と成しつつ、ボンネットを強固に支持するボンネット支持剛性と、衝突物のフェンダ衝突時に当該フェンダブラケットの全体が潰れ切る低剛性の確保とを両立するという目的を、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記フェンダブラケットは、その上壁の対向する両端から下方に延びる一対の脚部と、当該脚部の下端に形成され車体に固定される車体固定部とを有し、上記一対の脚部は、中央開口部と、該中央開口部の両側に位置する両柱状部とを有し、上記両柱状部が互いに上方ほど離れるように傾斜する逆台形に形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のフェンダ支持構造を示し、図１は当該フェンダ支持構造を備えた自動車の部分平面図、図２はボンネットを取外した状態で自動車のフェンダ支持構造を示す平面図、図３は図２の要部斜視図、図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図である。
なお、以下の説明においては自動車の右側のフェンダ支持構造について説明するが、自動車の左側のフェンダ支持構造は右側のそれと左右略対称に構成されるものである。

図１〜図５において、エンジンルーム１の上方を開閉可能に覆うボンネット２と、エンジンルーム１の側方車外側を覆うフロントフェンダパネル３（以下単にフェンダと略記する）とを設けている。
図４に示すように、上述のボンネット２は、ボンネットアウタパネル２ａとボンネットインナパネル２ｂとをヘミング加工により一体化したもので、該ボンネット２はその後端側を開閉支点として前側が開閉するように構成されている。

図２，図３に示すように、上述のフェンダ３はその上端３ａから下方に延びる縦壁３ｂと、この縦壁３ｂの下端から車幅方向内方に延びるフランジ３ｃとを有しており、該フェンダ３のフランジ３ｃが後述する前部フェンダブラケット３０と後部フェンダブラケット７０とで車体に支持されている。ここで、上述の縦壁３ｂはフェンダ３に付勢された荷重を後述する各フェンダブラケット３０，７０に伝達する伝達要素として作用する。

ところで、図２に示すように、カウル部４は車幅方向に延びるダッシュアッパパネル５と、車幅方向に延びるカウルメンバ６とを備えており、カウル部４の側端部にはボンネットヒンジブラケット７が取付けられている。
上述のダッシュアッパパネル５の下部には、エンジンルーム１と車室８とを前後方向に仕切るダッシュロアパネルが設けられており、このダッシュロアパネルからエンジンルーム１の左右両サイド部において車両前方に延びるフロントサイドフレーム９，９（但し、図面においては車両右側のフロントサイドフレーム９のみを示す）が設けられている。
上述のフロントサイドフレーム９は左右一対設けられており、図２に示すように、当該フロントサイドフレーム９の前端にはセットプレート１０およびクラッシュカン１１を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１２が取付けられている。
図２で示したフロントサイドフレーム９の上方かつ車外側には、カウルサイド部から車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント１３を設けている（図３参照）。

図３，図４に示すように、このエプロンレインフォースメント１３はエプロンレインフォースメントインナ１４とエプロンレインフォースメントアウタ１５とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面１６を備えた車体強度部材である。
図２〜図４に示すように、上述のエプロンレインフォースメント１３の前端をエプロンフロントパネル１７で閉塞して、該エプロンレインフォースメント１３の強度向上を図るように構成している。

図２，図３に示すように、エプロンレインフォースメント１３とフロントサイドフレーム９との間には、サスペンションタワー部１８を設けている。このサスペンションタワー部１８はサスタワー上部パネル１９を有し、該サスタワー上部パネル１９の車幅方向外側端部１９ａは、図３，図４に示すようにエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁に接合固定されている。

また、図３に示すように、エプロンフロントパネル１７の車幅方向外側上部にはフランジ部１７ａが一体形成されており、このフランジ部１７ａが図３，図４に示すように、エプロンレインフォースメントインナ１４の上壁前端部に接合固定されている。
さらに、図２に示すように、エプロンレインフォースメント１３におけるエプロンレインフォースメントインナ１４の縦壁と、フロントサイドフレーム９の車外側縦壁との間には、エプロンサイドパネル２０（いわゆるホイールアーチ）が設けられている。

図１〜図４において、２１はヘッドランプ、２２はランプハウジングであり、該ランプハウジング２２の車幅方向外側には後方に向けて延びる延設部２２ａが一体形成されている。
また、図１において、２３はフロントバンパ、２４はドアミラーであり、図２，図３において、２５は合成樹脂製のラジエータシュラウドにおけるシュラウドアッパ部である。

図６は図２のＣ−Ｃ線矢視図、図７は図２のＤ−Ｄ線矢視図、図８は図３からフェンダ３を取外した状態の要部拡大斜視図、図９は図２からフェンダおよび前側のフェンダブラケットを取外した状態で示す拡大平面図である。
図２〜図９に示すように、エプロンレインフォースメント１３におけるエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁には、車両前後方向に離間させて前部フェンダブラケット３０と、後部フェンダブラケット７０とを設けている。これらの各ブラケット３０，７０は何れもフェンダ３を支持するためのものである。

図１０は前部フェンダブラケット３０を示し、図１０の（ａ）は平面図、図１０の（ｂ）は正面図、図１０の（ｃ）は側面図、図１０の（ｄ）は背面図である。
図１０の（ｃ）に示すように、前部フェンダブラケット３０は側面視で、略矩形状に形成されており、当該フェンダブラケット３０は、上壁３１と、この上壁３１の対向する両端、すなわち、上壁３１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部３２，３３と、当該脚部３２，３３の下端に形成され車体としてのエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁に固定される車体固定部３４，３５とを備えている。

図８に示すように、前側の車体固定部３４は、エプロンレインフォースメントインナ１４とエプロンフロントパネル１７のフランジ部１７ａとが上下方向に重合する剛性が高い部分に、同図に×印で示すように車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ１にてスポット溶接固定されている。
また、図８に示すように、後側の車体固定部３５は、エプロンレインフォースメントインナ１４とサスタワー上部パネル１９の車幅方向外側端部１９ａとが上下方向に重合する剛性が高い部分に、同図に×印で示すように車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ２にてスポット溶接固定されている。
このように、前後の各脚部３２，３３下端の車体固定部３４，３５を、車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ１，ＳＷ２にて固定することで、脚部３２，３３の固定の安定化を図っている。なお、スポット溶接による車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ１，ＳＷ２に代えて、レーザ溶接により車幅方向に連続した固定部位を形成してもよい。

図１０の（ａ）に示すように、前部フェンダブラケット３０の上壁３１は、上壁中間部に対して左右両側に位置する側辺部を一段下げて、これら両者間に稜線Ｖ１，Ｖ２を形成して、上壁３１の面剛性を確保すべく構成している。
また、前部フェンダブラケット３０の上壁３１には、ボンネットストッパラバー３６（図６，図７参照）を直接取付けて、このボンネットストッパラバー３６を介してボンネット２を支持するボンネット支持部３７と、フェンダ３のフランジ３ｃを取付ける前後のフェンダ取付け部３８，３９とを備えている。

ここで、上述の各フェンダ取付け部３８，３９の下面にはウエルドナット４０，４０が設けられている。上述のボンネット支持部３７はボンネットストッパラバー３６を螺合固定可能な開口部により形成されており、また、上述のフェンダ取付け部３８，３９は、ウエルドナット４０に締結するボルト４１，４２（図３，図４参照）を挿通可能な丸孔により形成されている。
さらに、前側に位置するフェンダ取付け部３８の車幅方向外側には、クリップ４３（図５参照）を挿入する位置決め孔４４が形成されている。

図８に示すように、上述の前部フェンダブラケット３０における上壁３１に形成されたフェンダ取付け部３８，３９は、フェンダ支持部を兼ねるものであり、これらの各フェンダ取付け部３８，３９はボンネット支持部３７と両脚部３２，３３との間に設けられており、ボンネット支持部３７に固定したボンネットストッパラバー３６の下方位置に対応するよう当該ボンネットストッパラバー３６の落とし穴４５（開口部）が車体としてのエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁に開口形成されている。
また、前部フェンダブラケット３０における上壁３１に形成された前側のフェンダ取付け部３８と、上下方向に対応すべくエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁にはボルト４１の落とし穴４６（開口部）が開口形成されている。

一方、図２，図３に示すように、上述のボンネットストッパラバー３６と対応するフェンダ３のフランジ３ｃには、フェンダ３とボンネットストッパラバー３６との干渉を防止する切欠き凹部３ｄが形成されている。

図２，図５に示すように、前部フェンダブラケット３０の上壁３１におけるフェンダ取付け部３８，３９は、フェンダ３のフランジ３ｃと共に、ボルト４１，４２、ウエルドナット４０で挟まれる締結構造により、ボンネット支持部３７よりも相対的に補強される。
すなわち、ボンネット支持部３７がフェンダ取付け部３８，３９に対して相対的に脆弱になり、上方から下方に向く衝突荷重の入力時に前部フェンダブラケット３０が変形するが、この場合、両脚部３２，３３は図１２に矢印ａ，ｂで示すように互いに近づく方向に引っ張られ、該フェンダブラケット３０は略Ｍ字状に変形しやすくなる。

要するに、前部フェンダブラケット３０を補強するための別途補強構造を設けることなく、当該フェンダブラケット３０を側面視略矩形状のシンプルな形状で構成しつつ、荷重入力時にボンネットストッパラバー３６を確実に落とし穴４５に落とすように構成したものである。
また、フェンダ３とボンネットストッパラバー３６とを同じ前部フェンダブラケット３０で支持しているので、寸法精度が確保でき、衝突物の衝突時にボンネットストッパラバー３６を落とし穴４５に落とすために前部フェンダブラケット３０を、確実に略Ｍ字状に変形させるように構成している。

さらに、図３，図４，図５，図８に示すように、ランプハウジング２２の延設部２２ａを、位置決め孔４４に係入するクリップ４３で位置決めした後に、ボルト４１を用いて、当該延設部２２ａと、フェンダ３のフランジ部３ｃと、前部フェンダブラケット３０とを共締め固定している。
つまり、ヘッドランプ２１とフェンダ３とを前部フェンダブラケット３０に固定できるように、当該前部フェンダブラケット３０の上壁３１には、フェンダ取付け部３８と延設部２２ａとが重ねて設けられており、ヘッドランプ支持構造も用いて、前部フェンダブラケット３０の上壁３１を補強し、ボンネットストッパラバー３６を固定するボンネット支持部３７から該前部フェンダブラケット３０が略Ｍ字状に変形しやすく成すと共に、ヘッドランプ２１とフェンダ３とボンネット２との位置決め精度を向上し、これら三者２１，３，２間の隙を縮小すべく構成している。

ここで、図５に示すように、上述の延設部２２ａはクランク状脆弱部２２ｂを介してランプハウジング本体に連結されており、当該脆弱部２２ｂにより、歩行者衝突時や軽衝突時に前部フェンダブラケット３０に対する後方荷重入力を防止すると共に、図３に示すように、クランク状脆弱部２２ｂが車両前後方向に対して斜め方向にクランクしており、荷重入力時に当該脆弱部２２ｂによりランプハウジング２２が車幅方向に変形し、該ランプハウジング２２が前部フェンダブラケット３０に衝突するのを防止すべく構成している。

図５および図１０の（ｃ）に示すように、上述の前部フェンダブラケット３０は側面視で一対の脚部３２，３３がボンネット支持方向、詳しくは、ボンネットストッパラバー３６の軸線方向に延びる略矩形に形成されており、これにより前部フェンダブラケット３０の軽量化を図りつつ、ボンネット支持剛性の向上を図るように構成している。
さらに詳しくは、図１０の（ｃ）に示すように、後側の脚部３３の上下方向の長さをＬ１、同側の脚部３３とエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁との成す角度をθ１とし、前側の脚部３２の上下方向の長さをＬ２、同側の脚部３２とエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁との成す角度をθ２とするとき、Ｌ１＜Ｌ２、θ１＞θ２の関係式が成立するように、前部フェンダブラケット３０は非対称の略矩形状に形成されており、また、ボンネットストッパラバー３６に近い方の後側の脚部３３がより垂直に近く、荷重入力方向に向いている。

一方で、前側の脚部３２の下端は、図５に示すように、エプロンフロントパネル１７のフランジ部１７ａに近接させており、当該フランジ部１７ａを後方に延ばす必要がないよう構成している。

図１０に示すように、上壁３１と、一対の脚部３２，３３と、車体固定部３４，３５とを備えた前部フェンダブラケット３０は、図１０の（ｂ）、図６，図８に示すように、その前側の脚部３２が、ボンネット側柱状部４７と、フェンダ側柱状部４８と、これら両柱状部４７，４８間の中央開口部４９とを有しており、両柱状部４７，４８が互いに上方ほど離れるように傾斜し、車両正面視で逆台形（詳しくは、中空状の逆台形）に形成されている。

同様に、図１０の（ｄ）、図７，図８に示すように、後側の脚部３３が、ボンネット側柱状部５１と、フェンダ側柱状部５２と、これら両柱状部５１，５２間の中央開口部５３とを有しており、両柱状部５１，５２が互いに上方ほど離れるように傾斜し、車両背面視で逆台形（詳しくは、中空状の逆台形）に形成されている。

つまり、図６，図７に示すように、前後一対の脚部３２，３３は、中央開口部４９，５３と、ボンネット側柱状部４７，５１と、フェンダ側柱状部４８，５２とを有し、両柱状部が互いに上方ほど離れるように傾斜し車両正面視および車両背面視で逆台形に形成されており、従来の台形状や平行四辺形状のものと比較して脚部３２，３３下部の車幅方向の幅が狭くコンパクトになるように構成している。

また、図１１に示すように、ボンネット２の閉時に前部フェンダブラケット３０の上壁３１への下向き荷重に対し、ボンネット側柱状部４７，５１とフェンダ側柱状部４８，５２とは同図に矢印ｃ，ｄで示すように、互いに逆方向に倒れようとし、両柱状部の倒れる方向への荷重成分が相殺されて安定し、上壁３１が左右方向に引っ張られて、その張力が高まり、ボンネット支持剛性を高めるように構成したものである。
さらに、一方の柱状部の変形時には、他方の柱状部の倒れ方向の荷重相殺がなくなり、応力の集中により前部フェンダブラケット３０の全体を容易に変形させ、潰れるように構成したものである。

図７，図１０の（ｄ）に示すように、前部フェンダブラケット３０のボンネット支持部３７と、フェンダ３の縦壁３ｂとは車幅方向にオフセットしており、前部フェンダブラケット３０の上壁３１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部３２，３３のうち、ボンネット支持部３７に近い側の後側の脚部３３は、フェンダ側柱状部５２に対してボンネット側柱状部５１の方が垂直に近い非対称の逆台形に形成されている。
これにより、各柱状部５１，５２の傾斜角度の差異により、ボンネット支持剛性を高める一方で、フェンダ側柱状部５２は衝突物のフェンダ衝突時に容易に変形して、荷重吸収を図るように構成したものであり、高いボンネット支持剛性の確保と、フェンダ衝突時のフェンダブラケット３０全体の低剛性化とを両立すべく構成したものである。

図１０の（ｂ）、図６に示すように、ボンネット支持部３７から遠い側の前側の脚部３２は、ボンネット側柱状部４７に対してフェンダ側柱状部４８の方が垂直に近い非対称の逆台形に形成されており、前側の脚部３２および後述する後部フェンダブラケット７０と、後側の脚部３３とで左右の各柱状部の傾斜の関係を逆にすることで、衝突物が衝突する荷重入力時に、前部フェンダブラケット３０を横倒れすることなく、座屈させやすいように構成したものである。

また、図６，図７，図１０に示すように、前後両側の各脚部３２，３３において、フェンダ側柱状部４８，５２に対してボンネット側柱状部４７，５１の方が幅広に形成されており、これにより、ボンネット支持部３７の高剛性化と、フェンダ取付け部３８，３９、特に、フェンダ取付け部３９の低剛性化と、をより一層確実に両立すべく構成したものである。

図２，図４，図５に示すように、フェンダ３の前部は前部フェンダブラケット３０で支持されるが、フェンダ３の後部は同図に示す後部フェンダブラケット７０で支持されている。
図５，図６，図９に示すように、後部フェンダブラケット７０は、上壁７１と、上壁７１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部７２，７３と、これら各脚部７２，７３の下端に一体的に屈曲形成された車体固定部７４，７５とを有している。

前後一対の車体固定部７４，７５は、図９に示すように、エプロンレインフォースメントインナ１４の上壁と、サスタワー上部パネル１９の車幅方向外側端部１９ａが上下方向に重合された剛性が高い部位において、固定部位ＳＷ３，ＳＷ３で、これら両者１４，１９ａにスポット溶接固定されている。

前側の脚部７２は、図６に示すように、ボンネット側柱状部７６と、フェンダ側柱状部７７と、これら両柱状部７６，７７間の中央開口部７８とを有しており、該脚部７２は車両正面視で略逆三角形状に形成されている。

後側の脚部７３は、図９に示すように、ボンネット側柱状部７９と、フェンダ側柱状部８０と、これら両柱状部７９，８０間の中央開口部８１とを有しており、該脚部７３は車両背面視で略逆三角形状に形成されている。
上述の後部フェンダブラケット７０においては、前後の両脚部７２，７３共に、フェンダ側柱状部７７，８０がボンネット側柱状部７６，７９に対して垂直に近い非対称の逆三角形状に形成されており、前部フェンダブラケット３０に対して倒れ方向が逆になるように設定すると共に、脚部７２，７３を略逆三角形状とすることで、車体固定部７４，７５のコンパクト化を図っている。
さらに、図５に示すように、後部フェンダブラケット７０の前後両脚部７２，７３の上下方向中間部には、屈曲部８２を形成していて、衝突物の衝突時に該屈曲部８２を起点として後部フェンダブラケット７０が確実に上下方向に変形するように構成している。

そして、図４，図５，図９に示すように、後部フェンダブラケット７０の上壁７１には、ボルト８３およびウエルドナット８４を用いて、フェンダ３のフランジ３ｃが取付けられる。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
ボンネット２閉時にはボンネットストッパラバー３６を介して前部フェンダブラケット３０の上壁に下向き荷重が作用するが、ボンネット側柱状部４７，５１およびフェンダ側柱状部４８，５２は、図１１に矢印ｃ，ｄで示すように、互いに逆方向に倒れようとし、両柱状部の倒れる方向への荷重成分が相殺されると共に、上壁３１は左右方向に引っ張られて、その張力が高まるので、高い支持剛性にてボンネット２を支持することができる。

一方、衝突物の衝突時には、図１２に示すように、前部フェンダブラケット３０の上壁３１がＶ字状に湾曲し、前後の脚部３２，３３の上端間が図１２の矢印ａ，ｂ方向に引き込まれて短くなり、前部フェンダブラケット３０は側面視で略Ｍ字状に変形する。図１２に示すように、前部フェンダブラケット３０の両脚部３２，３３が共に内側に傾くため、従来のような平行四辺形的な倒れを防止することができる。

図１３はインパクタＸを衝突させた際の前部フェンダブラケット３０の変形状態を示す概略側面図であって、前部フェンダブラケット３０の上壁３１がＶ字状に変形する際、図１３の（ａ）に矢印ｅで示すように、両脚部３２，３３の上端部に外向きの回転荷重が付勢され、図１３の（ａ）に部位ｆで示す如く、脚部３３の上部が外向きに湾曲する。しかし、脚部３２，３３の下端（部位ｊ参照）はエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁に固定された車体固定部３４，３５との間で外向き屈曲への反力が発生し、外側に折れにくいため、車体固定部３４，３５よりも若干上方に離れた部位ｇが内向きに湾曲し、脚部３２，３３が側面視で略Ｓ字状に変形し、さらに図１３の（ａ）に示す上方から下方への圧縮荷重ｈにより、両脚部３２，３３は部位ｆ、ｇにて図１３の（ｂ）（ｃ）に示すように、Ｓ字状に曲がるものと推測される。

図１３に示すように、脚部３２，３３が側面視で略Ｓ字状に変形した場合、屈曲変形部位は図１３の（ａ）に示す部位ｆ，ｇ，ｉ，ｊの片側４ヶ所となり、また脚部３２，３３が直線状態からＳ字状に曲がるため、従来の屈曲部を有する台形状フェンダブラケットの片側３ヶ所に対して変形部位の数および各変形部位の屈曲角度が共に増加し、荷重吸収量の向上を図ることができる。
すなわち、上述の前部フェンダブラケット３０は、特開２００７−１０６３８１号公報に開示されたように、脚部に予め屈曲部を備えた略台形状のフェンダブラケットに対して、コンパクトでありながら、平行四辺形的な変形を防止することができ、安定して座屈変形するものであって、さらに上述の如く側面視で略Ｓ字変形を誘発することができるので、衝撃荷重吸収に有利となる。

このように、図１〜図１３で示した実施例の自動車のフェンダ支持構造は、ボンネット２を支持するボンネット支持部３７と、フェンダ３を取付けるフェンダ取付け部３８，３９とを上壁３１に有するフェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０参照）が設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記フェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０）は、その上壁３１の対向する両端から下方に延びる一対の脚部３２，３３と、当該脚部３２，３３の下端に形成され車体（エプロンレインフォースメントインナ１４参照）に固定される車体固定部３４，３５とを有し、上記一対の脚部３２，３３は、中央開口部４９，５３と、該中央開口部４９，５３の両側に位置する両柱状部４７，４８，５１，５２とを有し、上記両柱状部４７，４８，５１，５２が互いに上方ほど離れるように傾斜する逆台形に形成されたものである（図１，図２，図８参照）。

この構成によれば、一対の脚部３２，３３が逆台形であるため、従来の台形状や平行四辺形状のものと比較して脚部３２，３３下側の幅が狭くコンパクトとなる。
また、上壁３１への下向き荷重に対し、上記両柱状部４７，４８，５１，５２は互いに逆方向に倒れようとするので、両柱状部４７，４８，５１，５２の倒れる方向への荷重成分が相殺されて安定し、上壁３１の張力が高まって、ボンネット支持剛性を高めることができる。
さらに、一方の柱状部が変形すると、他方の柱状部の倒れ方向の荷重相殺がなくなり、応力も集中するので容易に変形して、前部フェンダブラケット３０全体が潰れる。そのため、低剛性でありながらフェンダブラケット３０全体を変形させることで荷重吸収量の向上を図ることができる。

このように、フェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０）の脚部３２，３３が逆台形であるから、脚部３２，３３下端の幅を狭めながら、ボンネット支持剛性を高めることができる。また、容易にフェンダブラケット３０全体を潰して、荷重吸収量の増大を図ることができる。さらに、逆台形でその下端がコンパクトであるから、車体側の取付けスペースの確保が容易で、その取付け部の補強が少なくて済み、車体全体の軽量コンパクト化ができ、小型車への採用が可能となる。

上記実施例のフェンダ支持構造は、また、ボンネット２を支持するボンネット支持部３７と、フェンダ３を取付けるフェンダ取付け部３８，３９とを上壁３１に有するフェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０参照）が設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記フェンダブラケット（前記フェンダブラケット３０）は、その上壁３１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部３２，３３と、当該脚部３２，３３の下端に形成され車体（エプロンレインフォースメントインナ１４参照）に固定される車体固定部３４，３５とを有し、上記前後一対の脚部３２，３３は、中央開口部４９，５３と、ボンネット側柱状部４７，５１と、フェンダ側柱状部４８，５２とを有し、上記両柱状部４７，４８，５１，５２が互いに上方ほど離れるように傾斜し車両正面視および車両背面視で逆台形に形成されたものである（図１，図２，図８参照）。

この構成によれば、前後一対の脚部３２，３３が逆台形であるため、従来の台形状や平行四辺形状のものと比較して脚部３２，３３下側の車幅方向の幅が狭くコンパクトとなる。
また、上壁３１への下向き荷重に対し、上記ボンネット側およびフェンダ側の両柱状部４７，５１，４８，５２は互いに逆方向に倒れようとするので、両柱状部の倒れる方向への荷重成分が相殺されて安定し、上壁３１も左右方向に引っ張られて、その張力が高まって、ボンネット支持剛性を高めることができる。
さらに、一方の柱状部が変形すると、他方の柱状部の倒れ方向の荷重相殺がなくなり、応力も集中するので容易に変形して、前記フェンダブラケット３０全体が潰れる。

このように、フェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０）の前後一対の脚部３２，３３が逆台形であるから、脚部３２，３３下端の車幅方向の幅を狭めながら、ボンネット支持剛性を高めることができる。また、容易にフェンダブラケット３０全体を潰して、荷重吸収量の増大を図ることができる。さらに、逆台形でその下端がコンパクトであるから、車体側の取付けスペースの確保が容易で、その取付け部の補強が少なくて済み、車体全体の軽量コンパクト化ができ、小型車への採用が可能となる。
また、上記前記フェンダブラケット３０のボンネット支持部３７と、上記フェンダ３の縦壁３ｂとが車幅方向にオフセットしており、上記上壁３１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部３２，３３のうち、少なくともボンネット支持部３７に近い側の脚部３３は、上記フェンダ側柱状部５２に対して上記ボンネット側柱状部５１の方が垂直に近い非対称の逆台形に形成されたものである（図７参照）。

上記構成によれば、ボンネット側柱状部５１がフェンダ側柱状部５２に対して垂直に近いので、相対的にボンネット側柱状部５１は上下方向に高剛性であり、このため、ボンネット支持剛性を高めることができる。

一方で、フェンダ側柱状部５２はボンネット側柱状部５１と比較して、水平に近く上下方向に低剛性であるため、衝突物のフェンダ衝突時に容易に変形し、荷重吸収を図ることができ、またフェンダ側柱状部５２の変形により荷重相殺がなくなるので、ボンネット側柱状部５１も直ちに変形し、フェンダブラケット３０全体が大きく変形する。
このように、ボンネット支持剛性を高めつつ、フェンダ衝突時のフェンダブラケット３０全体の低剛性化を図ることができる。
さらに、上記前部フェンダブラケット３０のボンネット支持部３７と、上記フェンダ３の縦壁３ｂとが車幅方向にオフセットしており、上記フェンダ側柱状部４８，５２に対して上記ボンネット側柱状部４７，５１の方が幅広に形成されたものである（図６，図７参照）。

この構成によれば、フェンダ側柱状部４８，５２よりもボンネット側柱状部４７，５１を幅広に形成したので、ボンネット支持部の高剛性化と、フェンダ取付け部の低剛性化と、をより一層確実に両立することができる。
加えて、上記脚部３２，３３下端の車体固定部３４，３５は、車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ１，ＳＷ２を備えたものである（図８参照）。
上述の複数の固定部位ＳＷ１，ＳＷ２に代えて、レーザ溶接を用いて車幅方向に連続した固定部位を形成してもよい。

この構成によれば、複数の固定部位ＳＷ１，ＳＷ２または連続した固定部位により、脚部３２，３３の固定が安定するので、結果的にボンネット支持剛性の向上を図ることができる。

図１４は前部フェンダブラケットの他の実施例を示し、図１４の（ａ）は平面図、図１４の（ｂ）は正面図、図１４の（ｃ）は側面図、図１４の（ｄ）は背面図である。
図１４に示すこの前部フェンダブラケット３０Ａは、フェンダ３のフランジ３ｃの側面視傾斜角度に対してエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁における側面視傾斜角度が水平に近い車両に採用するものである。
図１４に示すこの実施例の場合、同図の（ｃ）に示すように前側の脚部３２は略垂直に立設し、後側の脚部３３よりも短く設定されている。
また、後側の脚部３３は、上壁３１と略直角、換言すれば衝突物の衝突荷重が入力する方向に指向しており、かつ前側の脚部３２よりも長く設定している。
また、上述の前部フェンダブラケット３０Ａは図１４の（ｃ）に示すように、側面視略台形状に形成されていて、平行四辺形的な変形を防止して、衝突荷重入力時には安定して座屈変形するように構成している。

図１４の（ｂ）に示す正面図において、ボンネット側柱状部４７はフェンダ側柱状部４８に対して垂直に近く、かつ、ボンネット側柱状部４７の幅がフェンダ側柱状部４８の幅に対して幅広に形成されており、前側の脚部３２は非対称の逆台形状に構成されている。

図１４の（ｄ）に示す背面視において、ボンネット側柱状部５１はフェンダ側柱状部５２に対して垂直に近く、かつ、ボンネット側柱状部５１の幅が、フェンダ側柱状部５２の幅に対して幅広に形成されており、後側の脚部３３も非対称の逆台形状に構成されている。

前後の各脚部３２，３３においてボンネット側柱状部４７，５１を共に垂直に近い状態に指向させ、かつ、幅広に形成することで、高いボンネット支持剛性を確保すべく構成している。
また前側の脚部３２の中央開口部４９よりも後側の脚部３３の中央開口部５３の開口面積を小さく設定すると共に、前後の車体固定部３４，３５に形成したビード５４，５５のうち、後側の車体固定部３５のビード５５を上記中央開口部５３の下部口縁まで上下方向に延ばして、脚部３３の剛性向上を図っている。

図１４で示したこの実施例においても、ボンネット２を支持するボンネット支持部３７と、フェンダ３を取付けるフェンダ取付け部３８，３９とを上壁３１に有する前部フェンダブラケット３０Ａが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記前部フェンダブラケット３０Ａは、その上壁３１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部３２，３３と、当該脚部３２，３３の下端に形成され車体（エプロンレインフォースメントインナ１４）に固定される車体固定部３４，３５とを有し、上記前後一対の脚部３２，３３は、中央開口部４９，５３と、ボンネット側柱状部４７，５１と、フェンダ側柱状部４８，５２とを有し、上記両柱状部４７，４８，５１，５２が互いに上方ほど離れるように傾斜し車両正面視および車両背面視で逆台形に形成されたものであるから、上方からの衝突荷重入力時に側面視で略Ｍ字状に変形する点以外については、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１４において図１０と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
なお、図５，図６で開示したように、上記前部フェンダブラケット３０はエプロンレインフォースメント１３の前部に設けられ、この前部フェンダブラケット３０よりも車両後方に後部フェンダブラケット７０が設けられ、該後部フェンダブラケット７０は車幅方向内側に位置するボンネット側柱状部７６，７９の傾斜が水平に近くなるよう形成されている。

このように構成すると、後部フェンダブラケット７０もその下部が車幅方向にコンパクトでありながら、前部フェンダブラケット３０はボンネット側支持剛性が高く、後部フェンダブラケット７０はフェンダ側支持剛性が高く、前後の各フェンダブラケット３０，７０で左右逆方向に強くなるため、フェンダ３の全体を安定して支持することができる。

また、実施例で開示したように、前部フェンダブラケット３０、３０Ａの一対の脚部３２，３３の中央開口部４９，５３には、中間柱状部、中間染部材や筋違が存在しない構造と成している。
このように構成すると、衝突物のフェンダ衝突時において、ボンネット側柱状部４７，５１を不安定にして確実に変形させることができる。

さらに、実施例で開示したように、前部フェンダブラケット３０，３０Ａの車体固定部３４，３５はエプロンレインフォースメント１３に接合される既存の別パネル（サスタワー上部パネル１９やエプロンフロントパネル１７のフランジ部１７ａ）で補強したものである。
このように構成すると、脚部３２，３３下端を小型コンパクトに形成し、車体固定部３４，３５の車幅方向寸法が小さくても、上記別パネルで車体を補強しているので、前部フェンダブラケット３０，３０Ａを車体に強固に固定することができ、軽量高剛性化を図ることができる。

この発明の構成と上述の実施例との対応において、
この発明のフェンダブラケットは、実施例の前部フェンダブラケット３０，３０Ａに対応し、
以下同様に、
車体固定部を固定する車体は、エプロンレインフォースメント１３、特にそのインナ１４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては前部フェンダブラケット３０，３０Ａの車体固定部３４，３５をエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁前後に固定したが、これら車体固定部３４，３５を車幅方向の内外に離間して固定するように構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造について有用である。

２…ボンネット
３…フェンダ
３ｂ…縦壁
１４…エプロンレインフォースメントインナ（車体）
３０，３０Ａ…前部フェンダブラケット（フェンダブラケット）
３１…上壁
３２，３３…脚部
３４，３５…車体固定部
３７…ボンネット支持部
３８，３９…フェンダ取付け部
４７，５１…ボンネット側柱状部
４８，５２…フェンダ側柱状部
４９，５３…中央開口部
ＳＷ１，ＳＷ２…固定部位

Claims (5)

1. ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、
   上記フェンダブラケットは、その上壁の対向する両端から下方に延びる一対の脚部と、
   当該脚部の下端に形成され車体に固定される車体固定部とを有し、
   上記一対の脚部は、中央開口部と、該中央開口部の両側に位置する両柱状部とを有し、
   上記両柱状部が互いに上方ほど離れるように傾斜する逆台形に形成されたことを特徴とする
   自動車のフェンダ支持構造。
2. ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、
   上記フェンダブラケットは、その上壁の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部と、
   当該脚部の下端に形成され車体に固定される車体固定部とを有し、
   上記前後一対の脚部は、中央開口部と、ボンネット側柱状部と、フェンダ側柱状部とを有し、
   上記両柱状部が互いに上方ほど離れるように傾斜し車両正面視および車両背面視で逆台形に形成されたことを特徴とする
   自動車のフェンダ支持構造。
3. 上記フェンダブラケットのボンネット支持部と、上記フェンダの縦壁とが車幅方向にオフセットしており、
   上記上壁の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部のうち、少なくともボンネット支持部に近い側の脚部は、上記フェンダ側柱状部に対して上記ボンネット側柱状部の方が垂直に近い非対称の逆台形に形成された
   請求項２記載の自動車のフェンダ支持構造。
4. 上記フェンダブラケットのボンネット支持部と、上記フェンダの縦壁とが車幅方向にオフセットしており、上記フェンダ側柱状部に対して上記ボンネット側柱状部の方が幅広に形成された
   請求項２または３記載の自動車のフェンダ支持構造。
5. 上記脚部下端の車体固定部は、車幅方向に並ぶ複数の固定部位、または、車幅方向に連続した固定部位を備えた
   請求項２〜４の何れか１項に記載の自動車のフェンダ支持構造。

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