JP5443397B2 - 車両用ドア構造体 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア構造体に関し、特に、自動車のサイドドアとして用いられ、前部衝突対策、側部衝突対策をなされた車両用ドア構造体に関する。

自動車のサイドドアとして用いられる車両用ドア構造体は、車室外側のアウタパネルと車室内側のインナパネルとにより構成されている。車両用ドア構造体には、補強のために、前端をインナパネルの前部に接続され、後端をインナパネルの後部に接続されて車体前後方向に延在するドアビームと呼ばれる補強ビームを取り付けられたものがある。ドアビームには、インナパネルとで箱形断面形状をなす溝形鋼によるもの、横断面形状が二山帽子状のもの、パイプ材によるものなど、種々提案されている（例えば、特許文献１、２、３）。

上述のような横断面形状のドアビームは、ドアの前後方向のロードパスメンバとして機能し、前部衝突時には、衝突荷重（前後軸荷重）をフロントピラー（Ａピラー）よりセンタピラー（Ｂピラー）に伝えてドアおよび車体に形成されているドア開口部の変形を抑制し、側部衝突時には、横断面形状が潰されるような変形（塑性変形）によって衝突荷重を吸収して車室内空間を確保する。

特許第３９８９３７３号公報 特開２００５−１２６０１８号公報 特開２００６−２１７４４号公報

サイドドア、特に、フロントドアの補強ビームは、前部衝突時の衝突荷重をフロントピラーよりセンタピラーに的確に伝達すること、前部衝突時にフロントピラーロアメンバの下端とサイドシルの前端との接続部をモーメント中心として発生する曲げモーメントを適切に受け止める反力部材であること、側部衝突時には、横断面形状が潰される変形によって衝突荷重を吸収すること、アウタパネルとインナパネルとの間に画定されるドア内部空間に配置されるウインドレギュレータ等のドア内蔵物の配置の邪魔にならないことを要求される。

サイドドアに補強ビームが組み込まれていても、前部衝突時の衝突荷重によってフロントピラーが車体後方へ変位したことに伴い、サイドドアとフロントピラーとが車幅方向にずれると、補強ビームが設計仕様通りに有効に機能せず、衝突荷重が補強ビームをロードパスとしてフロントピラーよりセンタピラーに的確に伝達されなくなる虞がある。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的は、サイドドアに設けられる補強ビーム（ビームメンバ）が、前部衝突時の衝突荷重をフロントピラーよりセンタピラーに的確に伝達し、前部衝突時にフロントピラーロアメンバの下端とサイドシルの前端との接続部をモーメント中心として発生する曲げモーメントを適切に受け止める反力部材をなし、側部衝突時には、横断面形状が潰される変形によって衝突荷重を吸収し、アウタパネルとインナパネルとの間に画定されるドア内部空間に配置されるウインドレギュレータ等のドア内蔵物の配置の邪魔にならないものとすることにある。

本発明の第２の目的は、前部衝突時の衝突荷重によってサイドドアとフロントピラーとが車幅方向にずれことを回避し、前部衝突時に補強ビームが設計仕様通りに効率よく有効に機能するようにすることである。

このような目的は、本発明によれば、車室外側のアウタパネルと車室内側のインナパネルとにより構成され、上部にドア窓開口を有し、ヒンジによって車体に開閉可能に取り付けられる車両用ドア構造体であって、車体前後方向に延在するように前記インナパネル上部に接合された、コの字形の横断面形状をなし、その凹面側が横方向を向く２つの溝形状部を、左右反転させて上下二段に連続させてなるＳ字形横断面形状をなすビームメンバを含み、前記上段溝形状部の上縁側は、前記ドア窓部の下縁を画定する窓見切り線に近接し、かつそれに沿って延在し、前記下段溝形状部は、車体後方側においては前記窓見切り線に実質的に平行に延在し、車体前方側においてドア構造体下方側に向けて偏倚し、当該下段溝形状部の前端が前記ヒンジとオーバーラップする高さ位置にある車両用ドア構造体。を提供することにより達成される。

本発明による車両用ドア構造体によれば、ビームメンバは、閉断面形状を有さず、Ｓ字形横断面形状部を含むものであるから、側部衝突時の衝突荷重によって潰れ残しなく扁平に潰れ変形し易い。これにより、側部衝突時のエネルギ吸収が十分に行われるようになる。また、ビームメンバのＳ字形横断面形状部の上段溝形状部はドア窓部の窓見切り線に沿って配置されるので、当該上段溝形状部は、前部衝突時の曲げモーメントのモーメント中心より大きく離れた位置に配置されることになる。これにより、上段溝形状部は、前部衝突時の曲げモーメントを最小の反力で受け止め、ドア構造体の変形を確実に防止する。更に、ヒンジは、ドアの直前に設けられるピラー（ドアがフロントドアであれば、このピラーはＡピラーと呼ばれる車室前端に設けられるピラーからなり、ドアがリヤドアであれば、このピラーはＢピラーと呼ばれる車室中間部に設けられるピラーからなる。）に取り付けられるが、ヒンジは、それ自体の特性或いはその取り付け部位の特性により、相対的に高い剛性を示す部位をなす。そこで、ビームメンバの下段溝形状部は、前端において車両用ドア構造体を車体に接続するヒンジの配置位置とヒンジとオーバーラップする高さにあるものとすることにより、前部衝突時の衝突荷重がヒンジよりビームメンバに車体前後方向の軸力として直接的に伝達されようにすれば、前部衝突時の衝突荷重がビームメンバをロードパスメンバとして車体後方へ良好に伝達されることになり、ドア構造体の変形が防止される。

特に、前記上段溝形状部の凹面側が車体外側方向を向き、前記下段溝形状部の凹面側が車体内側方向を向くものとし、前記下段溝形状部は、車体後方側の部分と車体前方側の部分とを上下に傾斜した曲線部分によって滑らかに接続されているものとすると良い。それにより、下段溝形状部の全体がヒンジの配置位置と同じ高さ位置に水平に設けられる場合より、ウインドレギュレータ等のドア内蔵物を配置される内部空間の有効スペースが大きくなり、ドア内蔵物の配置の自由度が増大する。

特に好適な実施例によれば、前記上段溝形状部の溝底面が、車体前方側において上下方向に拡幅され、当該拡幅底面に作業用アクセスホールを貫通形成されており、前記作業用アクセスホールが、スキンマウントのドアミラーのためのアクセスホールを含む。

更に、前記車両用ドア構造体の前端部の、前記ビームメンバと整合する部位に係合部が設けられ、前記車両用ドア構造体の前記前端部に対向する車体側ピラーに、前記係合部と協働して、前部衝突時の衝突荷重による、前記車両用ドア構造体の車体外側への変位を規制する対応係合部が設けられているものとすれば、前部衝突時の衝突荷重による変位によって係合部が、車体前後方向に見てビームメンバと整合する部位にて車体側ピラーと係合し、インナパネルを車体側ピラーに拘束するから、前部衝突時には車両用ドア構造体（インナパネル）と車体側ピラーとが相互にずれ動くことが、ビームメンバ配置部分近傍において抑制される。これにより、補強ビームが設計仕様通りに効率よく有効に機能することが高く保証される。

特に好適な実施例によれば、前記係合部が突起部を含み、前記対応係合部が前記突起部を受容可能な孔を含む。その場合、前記突起部が、前記車両用ドア構造体の前端に向けて折り曲げられた前記インナパネルの一部に設けられたものとすることができる。また、前記インナパネルの折り曲げられた部分にナット部材が固着され、前記突起部が、前記ナット部材のねじ孔に捩じ込まれたねじボルトの頭を含むものとすれば、組立て過程を簡素化することができる。また、通常時に、突起部を受容するための孔に異物や水が浸入したり、外観を損なうことがないように、ドア構造体が、前記孔を通常時にあっては閉じ、前記突起部が前記孔に突入したときに脱落する閉塞部材を更に含むものとすると良い。

本発明による車両用ドア構造体を適用された自動車の一つの実施形態を示す斜視図である。 本発明による車両用ドア構造体の実施形態を車室外側から見た正面図である。 本実施形態による車両用ドア構造体を車室内側から見た要部の拡大斜視図である。 図２の線ＩＶ−ＩＶに沿った拡大断面図である。 図２の線Ｖ−Ｖに沿った拡大断面図である。 図２の線ＶＩ−ＶＩに沿った拡大断面図である。 本実施形態による車両用ドア構造体に設けられる突起部材の取り付け方を示す平断面図である。 本実施形態による車両用ドア構造体の要部の前部衝突前の状態を示す分解平断面図である。 本実施形態による車両用ドア構造体の要部の前部衝突後の状態を示す平断面図である。 前部衝突状態を示す説明図である。

以下に、本発明による車両用ドア構造体の実施形態を、図１〜図６を参照して説明する。

図１は、本発明による車両用ドア構造体を適用された自動車を示している。図１において、１は車体全体を、３は前輪を、５は後輪を、７はフロントサイドドアを、９はリアサイドドアを、１１はテールゲートを各々示している。

本発明による車両用ドア構造体は、フロントサイドドア７、リアサイドドア９の何れにも適用可能であるが、本実施形態では、フロントサイドドア７に適用した場合について説明する。

図２〜図６に示されているように、フロントサイドドア７は、車室外側のアウタパネル１３と、車室内側のインナパネル１５と、インナパネル１５の上部に取り付けられてインナパネル１５と共にドア窓部（ウインドウ開口）を画定するドアサッシュ１７、１９により構成されている。アウタパネル１３とインナパネル１５はプレス鋼板製のものであり、両者間にはウインドシールドガラス３１を上下移動可能に収納するドア内部空間２３が画定されている。

フロントサイドドア７は、ドアサッシュ１７、インナパネル１５の前縁部に取り付けられた上部ドアヒンジ３３、下部ドアヒンジ３５によってＡピラーロアメンバ１１１（図８参照）に開閉可能に取り付けられる。

インナパネル１５のドア内部空間２３の側の板面（車室外側の板面）には、ウインドシールドガラス３１の昇降を行うウインドレギュレータ３７、ドアの開扉限度を規制するドアチェッカ３９、ドアロック装置４１等が取り付けられている。

インナパネル１５の上縁部には、インナパネル１５の車体前後寸法幅一杯に車体前後方向に延在するビームメンバ２１が取り付けられている。

ビームメンバ２１は、均一の上下幅寸法、かつ概ね同一高さをもって、車体前後方向に略鉛直に延在する最上縁部２１Ａと、均一の上下幅寸法をもって、かつ後上がりの傾斜をもって、車体前後方向に略鉛直に延在する下部接続代部２１Ｂと、最上縁部２１Ａと下部接続代部２１Ｂとの間にあって車体前後方向に延在するＳ字形横断面形状部２１Ｃとを有する。

Ｓ字形横断面形状部２１Ｃは横断面形状がコの字形の溝形状部を左右反転で上下二段に連続させた折曲形状のものである。つまり、Ｓ字形横断面形状部２１Ｃは、横断面形状が外向きに凹形をなすコの字形の上段溝形状部２１Ｄと、横断面形状が左右反転の内向きに凹形をなすコの字形の下段溝形状部２１Ｅとを上下二段に連続して有し、最上縁部２１Ａ、下部接続代部２１Ｂとの各々の接続部を含めて６個の折曲稜線ａ〜ｆを含む。

上段溝形状部２１Ｄの上側、つまり、上段溝形状部２１Ｄと最上縁部２１Ａとの接続部の折曲稜線ａ及び、上段溝形状部２１Ｄの上側面と底面との折曲稜線ｂは、ドア窓部１９の下縁を画定する窓見切り線Ｗに沿って、かつ内側にかけてやや下向きに傾斜するように延在している。尚、本実施例では、窓見切り線Ｗは、略水平で、最上縁部２１Ａの上縁によって与えられる。

上段溝形状部２１Ｄの略鉛直な溝底面は、車体前方側において上下方向に拡張され、拡張底面２１Ｄｅをなしている。拡張底面２１Ｄｅには複数個の作業用アクセスホール２５が貫通形成されている。作業用アクセスホール２５の１つは、フロントサイドドア７のアウタパネル１３にサイドミラー４５（図１参照）をスキンマウント方式で取り付ける組み付け工程での車室内側からのアクセスホールになる。作業用アクセスホール２５は拡張底面２１Ｄｅに設けられていることにより、作業用アクセスホール２５が折曲稜線ａ〜ｆを分断することがない。

従って、下段溝形状部２１Ｅは、車体後方側においては窓見切り線Ｗに近接して平行に延在し、上段溝形状部２１Ｄの底面が車体前方側において上下方向に拡張されていることより、前方にかけて下向きに傾斜している。このような傾斜によって前端２１Ｅｆが上部ドアヒンジ３３の配置位置と同じ高さ位置に到達する。即ち、下段溝形状部２１Ｅの車体後方側の部分と車体前方側の部分とは、上下に傾斜した曲線部分２１Ｅｍによって滑らかに接続されている。

下部接続代部２１Ｂは、均一な上下幅寸法のものであることにより、下段溝形状部２１Ｅと同様に、車体後方側においては窓見切り線Ｗに平行に延在し、車体前方側において曲線部分によって車体下方側に偏倚した形状になっている。

ビームメンバ２１は、下部接続代部２１Ｂをインナパネル１５の上縁の接続代部１５ＡにＭＩＧ溶接され、前端部をブラケット金具２７を介してドアサッシュ１７の車体前向き面にＭＩＧ溶接され、後端部をドアサッシュ１９に車体後向き面にＭＩＧ溶接されている。これにより、ビームメンバ２１は、下縁、前縁、後縁の三辺をインナパネル１５とドアサッシュ１７、１９との組立体に剛固に連結される。

インナパネル１５は、通常のものよりビームメンバ２１の上下幅分、上下幅が小さく、インナパネル１５の上縁にインナパネル１５を継ぎ足すようにビームメンバ２１が取り付けられている。これにより、インナパネル１５の上縁側は、ビームメンバ２１のみにより構成され、ドア窓部１９の下縁を画定する窓見切り線Ｗは、ビームメンバ２１の最上縁部２１Ａの上縁によって与えられる。

インナパネル１５の前端部は、Ａピラーロアメンバ１１１の車体後側の背面１１１ａに向けて或る角度をもって折曲げることにより、Ａピラーロアメンバ１１１に対向する傾斜端面１５ｂを形成している。端面１５ｂの先端側は、前後方向に延在するように、再び折り曲げ戻されていることにより、アウタパネル１３との接合代部１５ｃが連続して設けられている。

図７に示されているように、傾斜端面１５ｂには孔１５ｄが貫通形成されている。孔１５には、外周に鍔部５３ａが設けられ、かつ中心雌ねじ部５３ｂを有するナット部材５３が、鍔部５３ａを差し込み限界として差し込み装着されている。ナット部材５３の雌ねじ部５３ｂには頭付きボルト５１の雄ねじ部５１ｂが、外方即ち前方からねじ込み締結されている。頭付きボルト５１の頭部５１ａは、端面１５ｂより車体前側に突出し、突起部材をなしている。これにより以降、頭付きボルト５１の頭部５１ａを突起部材５１ａと呼ぶ。

ここで、重要なことは、突起部材５１ａが、車体前後方向に見てビームメンバ２１と整合する部位に配置されていることである。換言すると、車体前後方向の投影面でみて、突起部材５１ａがビームメンバ２１と重畳する位置にある。

また、図８に示されているように、Ａピラーロアメンバ１１１の車体後側の背面１１１ａが突起部材５１ａと向かい合う部位には係合孔１１５が貫通形成されている。係合孔１１５は、図９に示されているように、前部衝突時の衝突荷重によるＡピラーロアメンバ１１１とフロントサイドドア７（インナパネル１５）とに車体前後方向の相対変位が生じ場合に突起部材５１ａが進入できる大きさ、形状に形成されている。

係合孔１１５が突起部材５１ａを孔内に受け入れることにより、インナパネル１５がＡピラーロアメンバ１１１に拘束され、インナパネル１５とＡピラーロアメンバ１１１とは、特に、ビームメンバ配置部分近傍において、車幅方向、上下方向の何れにも相対変位（ずれ動き）できなくなる。

云うまでもなく、前部衝突を経験しない通常状態では、図８に示されているように、突起部材５１ａは、Ａピラーロアメンバ１１１の背面１１１ａより離れた位置にあってＡピラーロアメンバ１１１と干渉することがなく、フロントサイドドア７の通常の開閉を阻害することがない。

係合孔１１５は、Ａピラーロアメンバ１１１内への異物、水等の侵入を防ぐために、Ａピラーロアメンバ１１１に装着されたゴムキャップ１１７によって閉じられている。ゴムキャップ１１７は、係合孔１１５が突起部材５１ａを孔内に受け入れる際には、突起部材５１ａが突き当たることにより、Ａピラーロアメンバ１１１より外れ、係合孔１１５が突起部材５１ａを孔内に受け入れることを阻害しない。

このことにより、Ａピラーロアメンバ１１１に対するビームメンバ２１の配置位置が設計仕様よりずれることがなく、ビームメンバ２１が設計仕様通りに効率よく有効に機能することが高く保証され、Ａピラーロアメンバ１１１よりビームメンバ２１に対する前部衝突時の衝突荷重の伝達が設計仕様通りに適切に行われる。なお、本実施例では、Ａピラーロアメンバ１１１よりビームメンバ２１に対する前部衝突時の衝突荷重の伝達は、Ａピラーロアメンバ１１１→ブラケット金具２７→ドアサッシュ１７の車体前側部分→ビームメンバ２１の経路で行われる。

なお、Ａピラーロアメンバ１１１にはスチフナ１１３が接合されており、Ａピラーロアメンバ１１１とスチフナ１１３とで閉断面のＡピラーが構成されている。

ビームメンバ２３は、閉断面形状を有さず、Ｓ字形横断面形状部２１Ｃを含むものであるから、側部衝突時の衝突荷重によって潰れ残しなく扁平に潰れ変形し易い。これにより、側部衝突時のエネルギ吸収が十分に行われるようになる。

ビームメンバ２１は、Ｓ字形横断面形状部２１Ｃによって車体前後方向に延在する６個の折曲稜線ａ〜ｆを含む形状になり、その全てがフロントサイドドア７の前後方向のロードパスメンバとして有効に機能する。本実施例では、折曲稜線ａ〜ｂは、車体前後方向に真っ直ぐに延びているから、前部衝突時のロードパスメンバとして、最も効率よく機能する。折曲稜線ｃ〜ｆは、真っ直ぐではないが、車体後方側の部分と車体前方側の部分とは、上下に傾斜した曲線部分２１Ｅｍによって滑らかに接続されているから、鈎形の段違いである場合に比して、前部衝突時のロードパスメンバとして、効率よく機能する。また、Ｓ字形横断面形状部２１Ｃの上下幅がドア前部に於いて拡幅されていることから、前部衝突時にフロントピラーロアメンバ１００に加わる荷重を広い範囲に渡って有効に支持することができ、フロントピラーロアメンバ１００が局部的に変形する事態を回避することができる。

なお、ビームメンバ２１とＡピラーロアメンバ１１１との間の衝突荷重の伝達位置は、ビームメンバ２１のＳ字形横断面形状部２１Ｃ、特に、下段溝形状部２１Ｅの溝深さの設定によって車幅方向の調節を、下段溝形状部２１Ｅの車体下方側への偏倚量の設定によって上下方向の調節を行うことができ、当該伝達位置を、突起部材５１ａの配置位置を含めて適正位置に設定することができる。この伝達位置の適正化によって、ビームメンバ２１による荷重伝達効率（ロードパス効率）の向上を図ることができる。

また、ビームメンバ２１による前部衝突時の衝突荷重の伝達経路を車幅方向内側に寄せることができ、このことによって、衝突荷重の伝達経路を直線状に設定することが可能になり、このことによってもロードパス効率の向上が図られる。

図１０に示されているように、前部衝突時には、前突荷重が主にフロントピラーロアメンバ１００中間部或いはその全体に加わることから、フロントピラーロアメンバ１００の下端とサイドシル１０２の前端との接続部をモーメント中心Ｃとした曲げモーメントＭが発生する。このことに対して、ビームメンバ２１の上段溝形状部２１Ｄ、特に、上段溝形状部２１Ｄによる折曲稜線ａ、ｂは、窓見切り線Ｗに沿って接近して配置されるので、上段溝形状部２１Ｄは、前部衝突時の曲げモーメントＭのモーメント中心Ｃより大きく離れた位置に配置されることになる。

曲げモーメントＭとこれを受け止める反力Ｆとの釣り合いは、モーメント中心Ｃと曲げモーメントＭを受け止める箇所との離間距離（モーメントアーム長）をＬとすると、Ｍ＝Ｌ・Ｆで表され、離間距離Ｌが長いほど、釣り合いに必要な反力Ｆは小さくよいから、モーメント中心Ｃより大きく離れた位置にある上段溝形状部２１Ｄは、前部衝突時の曲げモーメントＭを小さい反力で受け止めることになる。また、上段溝形状部２１Ｄによる折曲稜線ａ、ｂは、窓見切り線Ｗに沿って車体前後方向に真っ直ぐに延びていることにより、曲げモーメントＭに対して効率よく反力Ｆを発生する。これらのことにより、曲げモーメントＭによるフロントサイドドア７の変形が確実に防止される。

このことは、突起部材５１ａが係合孔１１５内に進入し、インナパネル１５とＡピラーロアメンバ１１１とがビームメンバ配置部分近傍において、車幅方向、上下方向の何れにもずれ動きできなくなることにより、ビームメンバ２１の下段溝形状部２１Ｅが前端２１Ｅｆにおいてフロントサイドドア７を車体に接続する上部ドアヒンジ３３の配置位置と同じ高さにあることが保たれることによって保証される。

ビームメンバ２１の下段溝形状部２１Ｅは、前端２１Ｅｆにおいてフロントサイドドア７を車体に接続する上部ドアヒンジ３３の配置位置と同じ高さにあることにより、前部衝突時の前後軸荷重が上部ドアヒンジ３３よりビームメンバ２１に車体前後方向の軸力として直接的に伝達される。これにより、前部衝突時の前後軸荷重がビームメンバ２１をロードパスメンバとして車体後方へ良好に伝達されることになる。このことによっても、フロントサイドドア７の変形が確実に防止される。

また、ビームメンバ２１の主要部がＳ字形横断面形状部２１Ｃであることにより、前部衝突時に前後軸荷重がフロントサイドドア７に作用する位置とビームメンバ２１の図心Ａとの車体幅方向のずれを小さく、あるいは前後軸荷重がフロントサイドドア７に作用する位置とビームメンバ２１の図心Ａとを一致させるアライメントが可能になる。これにより、前後軸荷重によってビームメンバ２１に車体幅方向の曲げモーメントが生じることを低減、あるいは無くすことができ、前部衝突時の前後軸荷重のＡピラーよりＢピラーへの伝達効率が改善される。

このことも、突起部材５１ａが係合孔１１５内に進入し、インナパネル１５とＡピラーロアメンバ１１１とがビームメンバ配置部分近傍において、車幅方向、上下方向の何れにもずれ動きできなくなることにより保証される。

また、下段溝形状部２１Ｅは、車体後方側においては窓見切り線Ｗの下側に近接し、車体前方側において車体下方側に偏倚して上部ドアヒンジ３３の配置位置と同じ高さ位置になっているから、下段溝形状部２１Ｅの全体が上部ドアヒンジ３３の配置位置と同じ高さ位置に水平に設けられる場合より、ドア内部空間２３の有効スペースが大きくなり、ウインドレギュレータ３７、ドアロック装置４１等のドア内蔵物の配置の自由度が増大する。

また、インナパネル１５の接続代部１５Ａにインナパネル１５を継ぎ足すようにビームメンバ２１が取り付けられていることにより、インナパネル１５の上縁側がビームメンバ２１のみにより構成され、インナパネル１５の接続代部１５Ａとビームメンバ２１の下部接続代部２１Ｂとによる溶接代部分以外、インナパネル１５がビームメンバ２１とで二重構造になることがない。これにより、材料コストの削減、重量増加の回避が図られる。

図４、図５に仮想線により示されているように、ビームメンバ２１の車室内側には、横断面形状がコの字形のインナカバーパネル２９が必要に応じて設けられていてよい。インナカバーパネル２９は、Ｓ字形横断面形状部２１Ｃを閉断面化し、作業用アクセスホール２５による風切り音の遮断して走行時の車室内騒音の低減すると共に、雨水等の車室内への侵入を防止する。

なお、インナカバーパネル２９は、ロードパスメンバとして機能するものであっても良いが、そのような機能を果たさないものであってもよい。後者の場合には、インナカバーパネル２９は、ビームメンバ２１より薄肉の鋼板や樹脂成形品により構成することができる。

以上、本発明を特定の実施例について説明したが、当業者であれは容易に理解できるように、本発明の発明概念から逸脱することなく様々な変形・変更が可能であって、本発明の発明概念は、添付の請求の範囲に記載された通りである。

また、パリ条約に基づく優先権主張の基礎となった日本国出願は、それに言及することをもって、その内容を本願の一部とする

１ 車体 ７ フロントサイドドア １３ アウタパネル １５ インナパネル １７ ドアサッシュ １９ ドア窓部 ２１ ビームメンバ ２１Ｃ Ｓ字形横断面形状部 ２１Ｄ 上段溝形状部 ２１Ｄｅ 拡幅底面 ２１Ｅ 下段溝形状部 ２１Ｅｍ 曲線部分 ２５ 作業用アクセスホール ２９ インナカバーパネル ３３ 上部ドアヒンジ ５１ａ 突起部材（頭付きボルトの頭部） ５３ａ クリップ部材 １１１ ピラーロアメンバ １１５ 係合孔

Claims (9)

1. 車室外側のアウタパネルと車室内側のインナパネルとにより構成され、上部にドア窓開口を有し、ヒンジによって車体に開閉可能に取り付けられる車両用ドア構造体であって、
   車体前後方向に延在する下部接合代部によって前記インナパネル上部に接合され、前記下部接合代部の上部に、コの字形の横断面形状をなし、その凹面側が横方向を向く上段溝形状部と下段溝形状部とを左右反転させて上下二段に連続させてなるＳ字形横断面形状部を有するビームメンバを含み、
   前記上段溝形状部の上縁側は、前記ドア窓部の下縁を画定する窓見切り線に近接し、かつそれに沿って延在し、更に、前記上段溝形状部の溝底面が車体前方側において上下方向に拡幅されており、
   前記下段溝形状部は、車体後方側においては前記窓見切り線に実質的に平行に延在し、車体前方側においてドア構造体下方側に向けて偏倚し、当該下段溝形状部の前端が前記ヒンジとオーバーラップする高さ位置にあり、
   更に、前記車両用ドア構造体の前端部が前記ビームメンバの前記下部接合代部と整合する部位に係合部が設けられ、前記車両用ドア構造体の前記前端部に対向する車体側ピラーには、前部衝突時の衝突荷重による前記車体側ピラーと前記車両用ドア構造体との車体前後方向の相対変位によって前記係合部と係合して前記車両用ドア構造体の車体外側への変位を規制する対応係合部が設けられている車両用ドア構造体。
2. 前記上段溝形状部の凹面側が車体外側方向を向き、前記下段溝形状部の凹面側が車体内側方向を向く請求項１に記載の車両用ドア構造体。
3. 前記下段溝形状部は、車体後方側の部分と車体前方側の部分とを上下に傾斜した曲線部分によって滑らかに接続されている請求項１または２に記載の車両用ドア構造体。
4. 車体前方側において上下方向に拡幅された前記上段溝形状部の溝底面に、当該上段溝形状部の折曲稜線を分断することなく作業用アクセスホールが貫通形成されている請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用ドア構造体。
5. 前記作業用アクセスホールが、スキンマウントのドアミラーのためのアクセスホールを含む請求項４に記載の車両用ドア構造体。
6. 前記係合部が突起部を含み、前記対応係合部が前記突起部を受容可能な孔を含む請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両用ドア構造体。
7. 前記突起部が、前記車両用ドア構造体の前端に向けて折り曲げられた前記インナパネルの一部に設けられた請求項６に記載の車両用ドア構造体。
8. 前記インナパネルの折り曲げられた部分にナット部材が固着され、前記突起部が、前記ナット部材のねじ孔に捩じ込まれたねじボルトの頭を含む請求項７に記載の車両用ドア構造体。
9. 前記孔を通常時にあっては閉じ、前記突起部が前記孔に突入したときに脱落する閉塞部材を更に含む請求項６から請求項８の何れか一項に記載に記載の車両用ドア構造体。

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