JP5228014B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサイドフレームの後方にフロントピラーを配置し、フロントサイドフレームの上方でフロントピラーから前方に向けて延びるアッパフレームを配置し、フロントサイドフレーム及びアッパフレームに結合されるダンパ部（ダンパハウジング）を配置した車体前部構造に関する。

車体前部構造は、車室の前壁をなすダッシュボードロアの下部に連なるダッシュボードクロスメンバと、ダッシュボードクロスメンバから車両前方へ延設しエンジンルームの左右に配置されたフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームに取付けられているダンパハウジング（ダンパ部）と、を備える。

ダンパハウジング（ダンパ部）には、車両前方へ向いている前壁部に連なりフロントサイドフレーム内を仕切る仕切壁（バルクヘッド）を備える。フロントサイドフレームには、バルクヘッドより車両前方に設けた前部変形部と、バルクヘッドより車両後方で内側壁部に設けた内脆弱と、ダンパハウジングより車両後方で外側壁部に凹状に形成した外脆弱と、を備えている。

この車体前部構造によれば、前突エネルギーの大半を、フロントサイドフレームの変形で吸収することが可能である。これにより、前突時のフロントサイドフレームの変形モードを安定化することができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−２５５８８３公報

近年、キャビン領域拡大のために、エンジンルームの前後長を短くするショートオーバハング化の傾向がある。エンジンルームの前後長を短くすることは、前突荷重の吸収領域を縮小することとなり、より効率的な前突エネルギーの吸収性能が求められる。
特許文献１の車体前部構造では、前突エネルギーの大半はフロントサイドフレームの変形で吸収する構造となっているため、前突エネルギー吸収性能がフロントサイドフレームの剛性に依存する。従って、他の部位を利用したより効率的な前突エネルギーの吸収ができない。

さらに、フロントサイドフレームの変形モードを安定化するために、ダンパハウジング（ダンパ部）のフロントサイドフレームへの設置部が、開ロを有する二股の脚形状となっている。すなわち、ダンパハウジングのダンパ支持剛性の低下が考えられる。
また、フロントサイドフレームへの設置部を開ロのない面形状にすればダンパ支持剛性は向上できるものの、変形モードの安定化が困難である。従って、ダンパハウジング前端の前方領域を衝撃吸収領域に設定するしか、前突エネルギー吸収性能を向上させることができない。

本発明は、衝撃吸収領域の拡大が図れるとともに、衝撃吸収量を増大できる車体前部構造を提供することを課題とする。また、モードコントロールの安定化を図ることができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの後方に配置されるフロントピラーと、フロントサイドフレームの上方でフロントピラーから前方に向けて延び、フロントサイドフレームの車幅外側に配置されるアッパフレームと、下端側がフロントサイドフレームに結合され、上端側がアッパフレームに結合されるダンパ部と、を備えた車体前部構造であって、ダンパ部とアッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備え、アッパフレームは、ダンパ部が結合される領域を補強する補強板を備え、補強板は、ダンパ部の屈曲部に対応する位置に補強板側屈曲部を備えることを特徴とする。
なお、ダンパ部は、ダンパ（ダンパユニット）が取付けられるダンパベースと、このダンパベースの廻りに形成されるダンパハウジングと、から構成される。

請求項２に係る発明は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの後方に配置されるフロントピラーと、フロントサイドフレームの上方でフロントピラーから前方に向けて延び、フロントサイドフレームの車幅外側に配置されるアッパフレームと、下端側がフロントサイドフレームに結合され、上端側がアッパフレームに結合されるダンパ部と、を備えた車体前部構造であって、ダンパ部とアッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備え、アッパフレームは、ダンパ部が結合される領域を補強する補強板を備え、アッパフレームが、後端に向かうに連れて下方に湾曲し、ホイールアーチ形状に沿わせるアーチ形状部を備え、補強板に、アーチ形状部の前方に配置され、アッパフレームの長手方向に沿って延びる補強板側ビードを備え、補強板側ビードが、後端側が前端側よりも上方側に位置してアーチ形状部から離間するよう配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、フロントピラーとアッパフレームとの間に設けられ、車幅方向に延びる断面コ字状のカウルボックスを備え、カウルボックスに、車幅方向外側に指向する側面を備え、側面に、カウルボックスの閉断面潰れを防止するスティフナを配置したことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、スティフナに前後方向に延びるスティフナ側ビードを備え、スティフナ側ビードを、補強板側ビードに連続するように配置することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、ダンパ部が、屈曲部の車幅中央側部位に、車幅方向に突出して上下に延在する縦ビードを備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、フロントサイドフレームに、縦ビードと車体前後方向で略同位置に配置される変形容易部を備えることを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの後方に配置されるフロントピラーと、フロントサイドフレームの上方でフロントピラーから前方に向けて延び、フロントサイドフレームの車幅外側に配置されるアッパフレームと、下端側がフロントサイドフレームに結合され、上端側がアッパフレームに結合されるダンパ部と、を備える。
ダンパ部とアッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備えるので、屈曲部の前方領域を衝撃吸収領域とすることができる。これにより、衝撃吸収領域の拡大を図ることができる。また、ダンパ部とアッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備えるので、例えば、厚板で形成されたダンパ部を衝撃吸収部材として利用でき、衝撃吸収量の増大を図ることができる。
また、請求項１に係る発明では、アッパフレームに、ダンパ部が結合される領域を補強する補強板を備える。すなわち、補強板の強度を変えることで、ダンパ部の屈曲変形よりも先にアッパフレームを変形するようモードコントロールすることができる。この結果、アッパフレームの潰れ残りがなくなり、衝撃吸収効率が向上する。
さらに、請求項１に係る発明では、補強板に、ダンパ部の屈曲部に対応する位置に補強板側屈曲部を備えるので、ダンパ部の屈曲変形よりも先にアッパフレームを変形するようモードコントロールしつつ、ダンパ部の屈曲変形をより確実なものにすることができる。この結果、衝撃吸収効率の向上を図ることができるとともに、モードコントロールの安定化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、ダンパ部とアッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備えるので、屈曲部の前方領域を衝撃吸収領域とすることができる。これにより、衝撃吸収領域の拡大を図ることができる。また、ダンパ部とアッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備えるので、例えば、厚板で形成されたダンパ部を衝撃吸収部材として利用でき、衝撃吸収量の増大を図ることができる。
さらに、請求項２に係る発明では、アッパフレームに、ダンパ部が結合される領域を補強する補強板を備える。すなわち、補強板の強度を変えることで、ダンパ部の屈曲変形よりも先にアッパフレームを変形するようモードコントロールすることができる。この結果、アッパフレームの潰れ残りがなくなり、衝撃吸収効率が向上する。
また、請求項２に係る発明では、アッパフレームが、後端に向かうに連れて下方に湾曲し、ホイールアーチ形状に沿わせるアーチ形状部を備え、補強板に、アーチ形状部の前方に配置され、アッパフレームの長手方向に沿って延びる補強板側ビードを備える。
補強板側ビードが、後端側が前端側よりも上方側に位置してアーチ形状部から離間するよう配置されるので、アッパフレームの後端部のアーチ形状部に前突荷重が集中して折れが発生し、フロントピラーに荷重が上手く伝達されず（モードコントロールが安定せず）にキャビンを変形させる虞れを排除することができる。すなわち、アーチ形状部から離間側となる上方側へ荷重伝達することができ、アッパフレームの後端部の折れの発生を防止することができる。

請求項３に係る発明では、フロントピラーとアッパフレームとの間に設けられ、車幅方向に延びる断面コ字状のカウルボックスを備える。カウルボックスには、車幅方向外側に指向する側面を備え、側面に、カウルボックスの閉断面潰れを防止するスティフナを配置した。
カウルボックスの断面潰れが発生するとアッパフレームからフロントピラーに荷重が上手く伝達されず（モードコントロールが安定せず）にキャビンを変形させる虞れを排除し、アッパフレーム、ダンパ部が変形した後のカウルボックスの断面潰れをスティフナで防止することで、断面形状を維持したまま荷重を確実にフロントピラーへ伝達させることができ、キャビン（客室）の変形を防止することができる。

請求項４に係る発明では、スティフナに前後方向に延びるスティフナ側ビードを備え、スティフナ側ビードを、補強板側ビードに連続するように配置するので、補強板からスティフナへの荷重伝達量を増やし、アーチ形状部への荷重伝達量を減らすことができる。

請求項５に係る発明では、ダンパ部が、屈曲部の車幅中央側部位に、車幅方向に突出して上下に延在する縦ビードを備えるので、ダンパ部の屈曲変形をより確実なものとすることができ、衝撃吸収領域の拡大、衝撃吸収量の増大が図れる。

請求項６に係る発明では、フロントサイドフレームに、縦ビードと車体前後方向で略同位置に配置される変形容易部を備えるので、さらに、ダンパ部の屈曲変形をより確実なものとすることができ、さらなる衝撃吸収領域の拡大及び衝撃吸収量の増大が図れる。

本発明に係る車体前部構造を示す平面図である。 図１に示された車体前部構造の車体内方からの側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図１に示された車体前部構造の車体内方上部からの斜視図である。 図１に示された車体前部構造の車体外方からの側面図である。 図６に示された車体前部構造の変形区間の説明図である。 図６に示された車体前部構造の要部を拡大した側面図である。 図１に示された車体前部構造の説明図である。 図１に示された車体前部構造のカウルボックスを示す斜視図である。 図１０の１１−１１線断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１〜図６に示されたように、車体１０の前部には、正面視矩形状に形成されるフロントバルクヘッド３１と、フロントバルクヘッド３１の車幅外側で前後方向に延びるフロントサイドフレーム１６と、フロントサイドフレーム１６の外側に並設され、車体後方に向けて上方に湾曲されるアッパフレーム（アッパメンバ）１７と、フロントサイドフレーム１６の後方に配置されるフロントピラー１９と、エンジンルーム１３とキャビン（車室）１２とを仕切るダッシュボード１４と、下端３３ｂ側が前記フロントサイドフレーム１６に結合されるとともに、上端３３ａ側がアッパフレーム１７に結合され、ダンパユニット（不図示）が支持するダンパ部３３と、フロントサイドフレーム１６の前端に設けられた内側の衝撃吸収部材（内側バンパビームエクステンション）２１と、このバンパビームエクステンション２１の外側に且つアッパフレーム１７の前端に設けられた外側の衝撃吸収部材（外側バンパビームエクステンション）２２と、内側の衝撃吸収部材２１及び外側の衝撃吸収部材２２が車幅方向に連結される連結プレート２３と、内側の衝撃吸収部材２１及び外側の衝撃吸収部材２２の前端に設けられるバンパビーム２４と、図１０に示されるダッシュボード１４のダッシュロアパネル（ダッシュボードロア）３７の上部に構成され、ワイパユニット（不図示）の駆動部分が収納されるカウルボックス３４と、が設けられる。

図１に示される車体前部構造は、フロントサイドフレーム１６、フロントピラー１９、アッパフレーム１７、ダンパ部３３及びカウルボックス３４廻りの補強及び結合構造である。以下、詳細に説明する。

フロントサイドフレーム１６、アッパフレーム１７、フロントピラー１９、内側の衝撃吸収部材２１、外側の衝撃吸収部材２２、連結プレート２３、ダンパ部３３は、車幅方向に関して左右対称に一対設けられている。
また、ダンパ部３３は、不図示のダンパ（ダンパユニット）が取付けられるダンパベース５５と、このダンパベース５５の廻りに形成されるダンパハウジング５６と、から構成される。さらに、ダンパ部３３の上端３３ａは、ダンパベース５５の端部に相当する位置（アッパフレーム１７の結合部位）をいう。ダンパ部３３の下端３３ｂは、ダンパハウジング５６の下部に相当する位置（フロントサイドフレーム１６の結合部位）をいう。図１では車体１０の右側を示す。

フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａは、アッパフレーム１７の前端部１７ａと同一面となるよう結合されている。すなわち、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａにフロントサイドフレーム１６側のフランジ５３を備え、アッパフレーム１７の前端部１７ａにアッパフレーム１７のフランジ５４を備え、フランジ５３，５４は連続的に且つ同一面になるように設けられる。

フロントサイドフレーム１６側のフランジ５３は、車幅内側に延出され、フロントバルクヘッド３１の左右を構成するサイドステー４７の閉断面と車体前後方向で且つ車幅方向にラップする。符号５３ａは、サイドステー４７にラップするオーバラップ部である。
フロントサイドフレーム１６は、閉断面形状に形成される。

フロントサイドフレーム１６は、後端がダッシュボード１４に結合されて前方側に延びる部材であるともいえる。フロントサイドフレーム１６とダッシュボード１４との結合部７１は、結合部７１を補強する補強用ブラケット７２を備える。

フロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレーム１６の長手途中に、長手方向に沿って延びる横ビード７３，７３と、ダンパ部３３のダンパハウジング５６が接地する範囲内に、前後入力に対する耐力がフロントサイドフレーム１６の他の部位に比較して低くされた変形容易部７５と、が形成される。
なお、図２、図７に示されたように、横ビード７３，７３は、フロントサイドフレーム１６の内側及び外側に、且つ車体前後方向に関して同位置に形成されている。

図２に示されたように、変形容易部７５は、横ビード７３の後端部７３ｂより後方に設定される。変形容易部７５は、折れ線が形成される。その他、他の部分に比べて縮小した断面に形成してもよく、ノッチや切り欠きを形成したものであってもよい。変形容易部７５は、ダンパ部３３とフロントサイドフレーム１６の折れの起点としての作用をなす。なお、変形容易部７５は、横ビード７３の前端部７３ａより前方に形成されたものであってもよい。また、Ｓ２はフロントサイドフレーム１６にダンパ部３３のダンパハウジング５６が接地するダンパハウジング接地範囲を示す。
さらに、変形容易部７５は、後述するダンパ部３３のダンパハウジング５６の縦ビード７６と車体前後方向で略同位置に配置される。

図７、図９に示されたように、アッパフレーム１７は、ダンパ部３３が結合される領域（結合領域）Ｓ３を補強する補強板９１を備え、アッパフレーム１７の下部に、後端に向かうに連れて下方に湾曲し、ホイールアーチ３５形状に沿わせるアーチ形状部９２を備える。

図１、図９に示されたように、ダンパ部３３のダンパベース５５は、アッパフレーム１７との結合部（サイド結合部）９３に、車幅方向外側に屈曲した屈曲部９４を備える。

図１、図８に示されたように、補強板９１は、ダンパベース５５の屈曲部９４に対応する位置に形成した補強板側屈曲部９５と、アーチ形状部９２の前方に配置され、アッパフレーム１７の長手方向に沿って延びる補強板側ビード９６と、が形成される。
補強板側ビード９６は、後端９６ｂ側が前端９６ａ側よりも上方側に位置してアーチ形状部９２から離間するよう配置される。

図１に示されたように、内側の衝撃吸収部材２１は、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに設けられ、フロントバルクヘッド３１よりも前方に延びる。さらに、先端が車幅外方に指向するように湾曲して形成される。これにより、バンパビーム２４に車幅外方から斜めに前突荷重が作用する場合に、内側の衝撃吸収部材２１に円滑に潰れを発生させ、衝撃の吸収を促進することができる。

外側の衝撃吸収部材２２は、アッパフレーム１７の前端部１７ａに設けられるとともに、車体前方に直線的に延ばされている。これにより、バンパビーム２４に前突荷重が作用する場合に、外側の衝撃吸収部材２２に円滑に潰れを発生させ、衝撃の吸収を促進することができる。

連結プレート２３は、車幅方向に延ばされた部材であり、内側の衝撃吸収部材２１と外側の衝撃吸収部材２２を一体的に載置する部材である。

フロントバルクヘッド３１は、車幅方向に延びるアッパステー４５及びロアステー（不図示）と、車体上下方向に延びる左右一対のサイドステー４７（図１参照）と、から構成される。

図９（ａ），（ｂ）に示されたように、ダンパ部３３のダンパベース５５は、厚板で形成されている。さらに、ダンパ部３３は、屈曲部９４の車幅中央側部位に、車幅方向に凸形状に突出させ上下方向に延びる（車幅方向に突出して上下に延在する）縦ビード７６を備える。

縦ビード７６は、フロントサイドフレーム１６の変形容易部７５と車体前後方向で同一位置に配置され、前側の稜線７６ａと後側の稜線７６ｂとを備える。詳細には、縦ビード７６の前側の稜線７６ａが、フロントサイドフレーム１６の変形容易部７５と車体前後方向で同一位置に配置されている。なお、縦ビード７６は、ダンパ部３３のダンパハウジング５６に形成されている。

前側の稜線７６ａは、変形容易部７５に向かって延び、後側の稜線７６ｂは、フロントサイドフレーム１６とダッシュボード１４との結合部７１に向かって延びるよう形成される。前側の稜線７６ａと後側の稜線７６ｂとの間の幅は、フロントサイドフレーム１６に結合される下方部位に向かうに連れて徐々に広がるよう末広がり形状に形成される。

図１、図１０に示されたように、ダッシュボード１４は、キャビン（車室）１２内とエンジンルーム１３を仕切るダッシュロアパネル３７と、ダッシュロアパネル３７の上部に設けられるダッシュアッパパネル３８とから構成されている。

図８、図１０、図１１に示されたように、カウルボックス３４は、側面視でフロントピラー１９の前側とアッパフレーム１７後側との間に設けられ、車幅方向に延びる断面コ字状の前方が開口された空間部１０４を有する。

カウルボックス３４は、ダッシュロアパネル（ダッシュボードロア）３７の上部に設けられるダッシュアッパパネル（ダッシュボードアッパ）３８と、フロントガラス（不図示）を支持するウインドシールド１０１と、ダッシュアッパパネル３８の上部に設けられ、ダッシュアッパパネル３８を補強するダッシュクロスメンバ１０２と、これらのダッシュロアパネル３７、ウインドシールド１０１及びダッシュクロスメンバ１０２の側面に設けられる左右の側面（サイドパネル）１０３，１０３と、から構成される。

さらに、カウルボックス３４は、ダッシュロアパネル３７の上部に設けられる。空間部（内部）１０４には、ワイパユニット（不図示）を構成するリンク、ピボット及びモータなどが収納されている。

サイドパネル（カウルサイドパネル）１０３，１０３には、カウルボックス３４の閉断面潰れを防止するスティフナ１０５が配置される。
スティフナ１０５は、前後方向に延びるスティフナ側ビード１０６（図８参照）を備える。スティフナ側ビード１０６は、補強板側ビード９６に連続するように配置される。

図７に、前突荷重が作用したときのエンジンルーム１３内の変形区間Ｂ１〜Ｂ４が示される。変形区間Ｂ１では、フロントサイドフレーム１６及びアッパフレーム１７が車体前後方向に延ばされているので圧縮変形が促進される。変形区間Ｂ２では、アッパフレーム１７が車体後方に向かうに連れて斜め上方に屈曲しているので折れ変形が促進される。変形区間Ｂ３では、フロントサイドフレーム１６及びアッパフレーム１７が概ね車体前後方向に延ばされているので圧縮変形が促進される。変形区間Ｂ４では、フロントサイドフレーム１６に変形容易部７５、ダンパ部３３に屈曲部９４及び補強板９１に補強板側屈曲部９５が形成されているので折れ変形が促進される。

図８及び図９（ａ），（ｂ）に示されたように、ダンパ部３３のダンパベース５５の前後中間位置に屈曲部９４を設け、この屈曲部９４をダンパ部３３の折れ点とする。これにより、ダンパ部３３の屈曲部（折れ点）９４に相当する前後中間位置よりも前方の領域が衝撃吸収領域Ｄ１とする。例えば、屈曲部９４がない場合には、ダンパ部３３の前方が衝撃吸収領域Ｄ２となる（Ｄ１＞Ｄ２）。従って、衝撃吸収領域Ｄ２の拡大が図れる。また、厚板のダンパベース５５を衝撃吸収部材に利用して、衝撃吸収量の増大を図る。

アッパフレーム１７のダンパ部３３が結合される領域（結合領域）に補強板９１を付設する。これにより、ダンパ部３３の屈曲変形よりも先にアッパフレーム１７を変形するように、モードコントロールする。すなわち、アッパフレーム１７の潰れ残りをなくし、衝撃吸収効率の向上を図る。

ダンパ部３３の屈曲部９４に合わせて補強板９１に補強板側屈曲部９５を設ける。これにより、ダンパ部３３の屈曲変形よりも先に、アッパフレーム１７を変形するようモードコントロールしつつも、ダンパ部３３の屈曲変形をより確実なものとする。すなわち、衝撃吸収効率の向上と、モードコントロールの安定化との両立を図る。

アッパフレーム１７の長手方向に沿って延ばされた補強板側ビード９６を、後端９６ｂ側が前端９６ａ側よりも上方に位置するように配置する。例えば、アッパフレーム１７の後端のアーチ形状部９２に前突荷重が集中して折れが発生し、フロントピラー１９に荷重が上手く伝達されずに（モードコントロールが安定せずに）、図６に示されたキャビン（車室）１２を変形させる虞れがある。補強板側ビード９６を、後端９６ｂ側が前端９６ａ側よりも上方に位置するように配置することで、上方側へ荷重伝達することが可能になり、アーチ形状部９２の折れの発生を防止できる。

図８に示されたように、アッパフレーム１７の後部に位置するカウルボックス３４の側面１０３にスティフナ１０５を配置する。これにより、カウルボックス３４の断面潰れの防止を図る。例えば、カウルボックス３４の断面潰れが発生するとアッパフレーム１７からフロントピラー１９に荷重が上手く伝達されずに（モードコントロールが安定せずに）、図６に示されたキャビン（車室）１２を変形させる虞れがある。そこで、アッパフレーム１７、ダンパ部３３が変形した後のカウルボックス３４の断面潰れをスティフナ１０５で防止した。すなわち、カウルボックス３４の断面形状を維持したまま、荷重を確実にフロントピラー１９へ伝達させ、キャビンの変形を防止する。

スティフナ１０５に前後方向に延びるスティフナ側ビード１０６を設け、このスティフナ側ビード１０６と補強板側ビード９６とが連続するよう配置する。これにより、補強板９１からスティフナ１０５への荷重伝達量を増やし、アーチ形状部９２への荷重伝達量を減らす。

図９（ａ），（ｂ）に示されたように、ダンパ部３３の車幅中央側の面に、屈曲部９４と前後方向で略同位置に配置される縦ビード７６を配置する。これにより、ダンパ部３３の屈曲変形をより確実なものとする。すなわち、さらなる衝撃吸収領域の拡大、衝撃吸収量の増大を図る。

フロントサイドフレーム１６に、屈曲部９４及び縦ビード７６と前後方向で略同位置に配置される変形容易部７５を備える。これにより、ダンパ部３３の屈曲変形をより確実なものとする。なお一層の衝撃吸収領域の拡大、衝撃吸収量の増大を図る。

図１に示されたように、車体前部構造では、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１６と、フロントサイドフレーム１６の後方に配置されるフロントピラー１９と、フロントサイドフレーム１６の上方でフロントピラー１９から前方に向けて延び、フロントサイドフレーム１６の車幅外側に配置されるアッパフレーム１７と、下端３３ｂ側がフロントサイドフレーム１６に結合され、上端３３ａ側がアッパフレーム１７に結合されるダンパ部３３と、を備える。

ダンパ部３３とアッパフレーム１７との結合部（サイド結合部）９３に、車幅方向に屈曲した屈曲部９４を備えるので、屈曲部９４の前方領域を衝撃吸収領域とすることができる。これにより、衝撃吸収領域の拡大を図ることができる。また、ダンパ部３３とアッパフレーム１７との結合部（サイド結合部）９３に、車幅方向に屈曲した屈曲部９４を備えるので、例えば、厚板で形成されたダンパベース５５を衝撃吸収部材として利用でき、衝撃吸収量の増大を図ることができる。

図７に示されたように、車体前部構造では、アッパフレーム１７に、ダンパ部３３が結合される領域を補強する補強板９１を備える。すなわち、補強板９１の強度を変えることで、ダンパ部３３の屈曲変形よりも先にアッパフレーム１７を変形するようモードコントロールすることができる。この結果、アッパフレームの潰れ残りがなくなり、衝撃吸収効率が向上する。

図１、図７に示されたように、車体前部構造では、補強板９１に、ダンパ部３３のダンパベース５５の屈曲部９４に対応する位置に補強板側屈曲部９５を備えるので、ダンパ部３３の屈曲変形よりも先にアッパフレームを変形するようモードコントロールしつつ、ダンパ部３３の屈曲変形をより確実なものにすることができる。この結果、衝撃吸収効率の向上を図ることができるとともに、モードコントロールの安定化を図ることができる。

図６、図７に示されたように、車体前部構造では、アッパフレーム１７が、後端に向かうに連れて下方に湾曲し、ホイールアーチ３５形状に沿わせるアーチ形状部９２を備え、補強板９１に、アーチ形状部９２の前方に配置され、アッパフレーム１７の長手方向に沿って延びる補強板側ビード９６備える。

補強板側ビード９６が、後端９６ｂ側が前端９６ａ側よりも上方側に位置してアーチ形状部９２から離間するよう配置されるので、アッパフレーム１７の後端部のアーチ形状部９２に前突荷重が集中して折れが発生し、フロントピラー１９に荷重が上手く伝達されず（モードコントロールが安定せず）に、車室（キャビン）１２を変形させる虞れを排除することができる。すなわち、アーチ形状部９２から離間側となる上方側へ荷重伝達することができ、アッパフレーム１７の後端部の折れの発生を防止することができる。

図８に示されたように、車体前部構造では、フロントピラー１９とアッパフレーム１７との間に設けられ、車幅方向に延びる断面コ字状の空間部１０４を有するカウルボックス３４を備える。カウルボックス３４には、車幅方向外側に指向する側面（サイドパネル）１０３を備え、側面１０３に、カウルボックス３４の閉断面潰れを防止するスティフナ１０５を配置した。

カウルボックス３４の断面潰れが発生するとアッパフレーム１７からフロントピラー１９に荷重が上手く伝達されず（モードコントロールが安定せず）にキャビンを変形させる虞れがあるため、その虞れをを排除し、アッパフレーム１７、ダンパ部３３が変形した後のカウルボックス３４の断面潰れをスティフナ１０５で防止することで、断面形状を維持したまま荷重を確実にフロントピラー１９へ伝達させることができ、キャビン（客室）の変形を防止することができる。

図８に示されたように、車体前部構造では、スティフナ１０５に前後方向に延びるスティフナ側ビード１０６を備え、スティフナ側ビード１０６を、補強板側ビード９６に連続するように配置するので、補強板９１からスティフナ１０５への荷重伝達量を増やし、アーチ形状部９２への荷重伝達量を減らすことができる。

図９（ａ），（ｂ）に示されたように、車体前部構造では、ダンパ部３３が、屈曲部９４の車幅中央側部位に、車幅方向に突出して上下に延在する縦ビード７６を備えるので、ダンパ部３３の屈曲変形をより確実なものとすることができ、衝撃吸収領域の拡大、衝撃吸収量の増大が図れる。

図９（ａ），（ｂ）に示されたように、車体前部構造では、フロントサイドフレーム１６に、縦ビード７６と車体前後方向で略同位置に配置される変形容易部７５を備えるので、さらに、ダンパ部３３の屈曲変形をより確実なものとすることができ、さらなる衝撃吸収領域の拡大及び衝撃吸収量の増大が図れる。

尚、本発明に係る車体前部構造は、図２に示すように、変形容易部７５は、横ビード７３の後端部７３ｂより後方に設定されたが、これに限るものではなく、変形容易部７５は、横ビード７３の前端部７３ａより前方に形成されたものであってもよい。

本発明は、フロントサイドフレームの後方にフロントピラーが配置され、下端側がフロントサイドフレームに結合され、上端側が前記アッパフレームに結合されるダンパ部（ダンパハウジング）が設けられた車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体、１６…フロントサイドフレーム、１７…アッパフレーム、１９…フロントピラー、３３…ダンパ部、３３ａ…上端、３３ｂ…下端、３４…カウルボックス、７５…変形容易部、７６…縦ビード、９１…補強板、９２…アーチ形状部、９３…結合部（サイド結合部）、９４…屈曲部、９５…補強板側屈曲部、９６…補強板側ビード、１０５…スティフナ、１０６…スティフナ側ビード。

Claims (6)

1. 車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの後方に配置されるフロントピラーと、前記フロントサイドフレームの上方で前記フロントピラーから前方に向けて延び、前記フロントサイドフレームの車幅外側に配置されるアッパフレームと、下端側が前記フロントサイドフレームに結合され、上端側が前記アッパフレームに結合されるダンパ部と、を備えた車体前部構造であって、
   前記ダンパ部と前記アッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備え、
   前記アッパフレームは、前記ダンパ部が結合される領域を補強する補強板を備え、
   前記補強板は、前記ダンパ部の屈曲部に対応する位置に補強板側屈曲部を備えることを特徴とする車体前部構造。
2. 車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの後方に配置されるフロントピラーと、前記フロントサイドフレームの上方で前記フロントピラーから前方に向けて延び、前記フロントサイドフレームの車幅外側に配置されるアッパフレームと、下端側が前記フロントサイドフレームに結合され、上端側が前記アッパフレームに結合されるダンパ部と、を備えた車体前部構造であって、
   前記ダンパ部と前記アッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備え、
   前記アッパフレームは、前記ダンパ部が結合される領域を補強する補強板を備え、
   前記アッパフレームは、後端に向かうに連れて下方に湾曲し、ホイールアーチ形状に沿わせるアーチ形状部を備え、
   前記補強板は、前記アーチ形状部の前方に配置され、前記アッパフレームの長手方向に沿って延びる補強板側ビードを備え、
   該補強板側ビードは、後端側が前端側よりも上方側に位置して前記アーチ形状部から離間するよう配置されることを特徴とする車体前部構造。
3. 前記フロントピラーと前記アッパフレームとの間に設けられ、車幅方向に延びる断面コ字状のカウルボックスを備え、
   前記カウルボックスは、車幅方向外側に指向する側面を備え、該側面に、前記カウルボックスの閉断面潰れを防止するスティフナを配置したことを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記スティフナに前後方向に延びるスティフナ側ビードを備え、
   該スティフナ側ビードは、前記補強板側ビードに連続するように配置することを特徴とする請求項３記載の車体前部構造。
5. 前記ダンパ部は、前記屈曲部の車幅中央側部位に、車幅方向に突出して上下に延在する縦ビードを備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体前部構造。
6. 前記フロントサイドフレームは、前記縦ビードと車体前後方向で略同位置に配置される変形容易部を備えることを特徴とする請求項５記載の車体前部構造。

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