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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
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Eine Hindernisunterscheidungsvorrichtung ist an einem Stoßfänger eines Fahrzeugs zum Schützen von Fußgängern befestigt. Die Hindernisunterscheidungsvorrichtung bestimmt, ob ein Hindernis ein Fußgänger ist. Wenn die Hindernisunterscheidungsvorrichtung bestimmt, dass das Hindernis ein Fußgänger ist, wird eine Fußgängerschutzvorrichtung, beispielsweise eine aktive Haube oder ein Motorhauben-Airbag aktiviert.
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Wenn die Fußgängerschutzvorrichtung an einer Haube, beispielsweise der aktiven Haube, in einem Fall aktiviert wird, bei dem ein kollidierendes Hindernis kein Fußgänger ist, werden verschiedene ungünstige Effekte erzeugt. Wenn die Hindernisunterscheidungsvorrichtung ein leichtes, fallendes Objekt (zum Beispiel einen Kegel oder ein Bauschild) von einem Fußgänger nicht unterscheiden kann, kann die Fußgängerschutzvorrichtung vergeblich aktiviert werden. Es kann daher ein zusätzlicher Reparaturaufwand erzeugt werden. Wenn die Hindernisunterscheidungsvorrichtung ein schweres stationäres Objekt (zum Beispiel eine Betonwand oder ein Fahrzeug) von einem Fußgänger nicht unterscheiden kann, kann sich die Haube in einem Zustand zurückbewegen, in dem die Haube angehoben ist. Die Haube kann daher in ein Fahrzeuginneres eintreten und einen Benutzer des Fahrzeugs verletzen. Es ist daher erforderlich, mit einem hohen Genauigkeitsgrad zu unterscheiden, ob ein Hindernis ein Fußgänger ist.
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Die
JP 2006-117157 A offenbart eine Kollisionserfassungsvorrichtung, die ein Kammerglied aufweist. Das Kammerglied ist an einer vorderen Oberfläche einer Stoßfängerverstärkung, die in einem Stoßfänger angeordnet ist, befestigt. Eine Änderung eines Drucks in dem Kammerglied wird unter Verwendung eines Drucksensors erfasst.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung erfasst dadurch eine Kollision mit einem Fußgänger.
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Bei der Kollisionserfassungsvorrichtung ist es erforderlich, dass das Kammerglied vor der Stoßfängerverstärkung zum Erfassen einer Kollision angeordnet ist. Der Drucksensor hat ein Druckeinleitrohr. Das Druckeinleitrohr ist in das Kammerglied zum Einleiten eines Drucks in das Kammerglied eingeführt. Die Stoßfängerverstärkung hat eine annähernd rechtwinklige Röhrenform, in der ein Balken, der sich in einer Breitenrichtung und einer Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, bei einem mittigen Abschnitt in einer vertikalen Richtung vorgesehen ist. Bei einer herkömmlichen Kollisionserfassungsvorrichtung ist der Drucksensor innerhalb der Stoßfängerverstärkung oder vor der Stoßfängerverstärkung angeordnet.
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Wenn der Drucksensor innerhalb der Stoßfängerverstärkung angeordnet ist, wird eine Befestigung des Drucksensors in der Stoßfängerverstärkung durchgeführt. Der Drucksensor ist daher schwierig zu befestigen. Eine Verdrahten des Drucksensors wird zusätzlich kompliziert, und es ist schwierig, einen Verbinder einzuführen.
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Wenn der Drucksensor an der vorderen Oberfläche der Stoßfängerverstärkung angeordnet ist, ist es schwierig, eine Dicke (das heißt eine Breite in einer Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs) des Kammerglieds und eine Dicke des Dämpfers zu sichern. In einem Fall, bei dem ein ausreichender Raum vor der Stoßfängerverstärkung nicht vorgesehen werden kann, können ein Hub des Kammerglieds und ein Hub des Dämpfers nicht ausreichend sein. Daher kann eine Kollisionserfassungsleistung der Kollisionserfassungsvorrichtung reduziert sein. Wenn eine Kollision auftritt, kann der Drucksensor zusätzlich die Kollision direkt aufnehmen und der Drucksensor kann beschädigt werden.
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Die
DE 10 2007 014 986 A1 offenbart rechts- und linksseitige Drucksensoren, die jeweils an einer linken und rechten Tür eines Fahrzeugs vorgesehen sind, tun einen Druck in einem Türinnenraum der entsprechenden Tür zu erfassen. Eine ECU berechnet eine Druckänderungskorrekturmenge, die durch ein Korrigieren einer Änderungsmenge eines Drucks, der mit einem kollisionsseitigen der Drucksensoren, der in einer kollidierten der linken und rechten Türen, die mit einem Objekt kollidiert ist, angeordnet ist, gemessen wird, basierend auf einem Druck, der mit einem nicht-kollisionsseitigen der Drucksensoren, der in einer nicht-kollidierten der linken und rechten Türen, die mit dem Objekt nicht kollidiert ist, angeordnet ist, gemessen wird, erhalten wird. Die ECU bestimmt ein Auftreten der Kollision des Objekts basierend auf der Druckänderungskorrekturmenge.
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Die
DE 10 2005 050 393 A1 betrifft eine Hindernisunterscheidungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Absorber, der an einer Frontfläche eines Stoßfänger-Versteifungsteiles in einer Stoßfängerabdeckung des Fahrzeugs angeordnet ist, eine Druckerfassungseinheit, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit und eine Hindernisbeurteilungseinheit hat. Der Absorber weist zumindest eine Kammer auf, in welcher ein Fluid versiegelt ist. Ein Druck in der Kammer, der auf Grund einer Kollision eines Hindernisses mit einem Stoßfänger des Fahrzeugs variiert, wird durch eine Druckerfassungseinheit erfaßt. Ein Fußgänger wird unterschieden, je nachdem, ob der Druck einen Grenzwert in Bezug auf eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfaßt wird, übersteigt oder nicht.
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Die
DE 103 31 862 A1 betrifft ein Fahrzeugrahmenschutzelement zur Verwendung in einem Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrahmenschutzelement ist an einem Längs- oder Querträger eines Fahrzeugrahmens so angeordnet, dass es ab dem Einwirken einer Mindestkraft in Längsrichtung des jeweiligen Längs- bzw. Querträgers während eines Aufprallunfalls dauerhaft plastisch deformiert wird und dadurch dauerhafte Schäden vom Fahrzeugrahmen abhält. Erfindungsgemäß befindet sich in dem durch das Fahrzeugrahmenschutzelement gebildeten Hohlraum ein Drucksensor zur Messung des Druckanstiegs im Fahrzeugrahmenschutzelement während seiner dauerhaften plastischen Deformation. Das auf diese Weise gewonnene Drucksignal ermöglicht es einem zentralen Steuergerät eines Insassenschutzsystems, die Schwere des vorliegenden Aufprallunfalls zu ermitteln und entsprechend ein geeignetes Insassenschutzmittel ggf. modifiziert anzusteuern.
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Die
DE 101 14 465 A1 betrifft einen Kontaktsensor zur Sensierung der Berührung eines Gegenstands mit einem anderen Objekt, insbesondere zur Sensierung des Aufpralls eines Kraftfahrzeuges auf das Objekt. Hierzu ist vorzugsweise entlang des vorderen Stoßfängers des Kraftfahrzeuges ein schlauchförmiger Körper angeordnet. Hiervon ausgehend soll ein Kontaktsensor mit einfachem Aufbau angegeben werden, der eine sichere Sensierung der Berührung des Gegenstands mit dem anderen Objekt ermöglicht. Erfindungsgemäß ist der schlauchförmige Körper mit einem Fluid gefüllt und wenigstens ein den in dem Fluid jeweils vorliegenden Druck (p↓1↓, p↓2↓) erfassender Sensor vorgesehen.
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Angesichts des vorhergehenden Problems besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kollisionserfassungsvorrichtung ein Kammerglied, einen Drucksensor und eine Steuerungseinheit auf. Das Kammerglied weist einen Körperabschnitt und einen sich erstreckenden Abschnitt auf. Der Körperabschnitt ist vor einer vorderen Oberfläche einer Stoßfängerverstärkung in einem Stoßfänger eines Fahrzeugs angeordnet. Der sich erstreckende Abschnitt erstreckt sich von dem Körperabschnitt zu einer hinteren Seite der vorderen Oberfläche der Stoßfängerverstärkung und einer oberen Seite einer oberen Oberfläche der Stoßfängerverstärkung. Der sich erstreckende Abschnitt hat ein Einführungsloch. Der Drucksensor weist einen Sensorkörper und ein Druckeinleitrohr auf. Das Druckeinleitrohr ist in das Einführungsloch zum Einleiten eines Drucks in das Kammerglied in dem Sensorkörper eingeführt. Der Sensorkörper weist ein Sensorelement zum Erfassen des Drucks auf. Die Steuerungseinheit ist mit dem Drucksensor zum Erfassen einer Kollision des Stoßfängers basierend auf dem Druck, der durch das Sensorelement erfasst wird, gekoppelt. Bei der vorliegenden Kollisionserfassungsvorrichtung kann eine Betriebsfähigkeit einer Befestigung des Drucksensors verbessert werden. Die vorliegende Kollisionserfassungsvorrichtung kann zusätzlich eine Kollision des Stoßfängers mit einem hohen Genauigkeitsgrad erfassen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kollisionserfassungsvorrichtung ein Kammerglied, einen Drucksensor und eine Steuerungseinheit auf. Das Kammerglied ist vor einer vorderen Oberfläche einer Stoßfängerverstärkung in einem Stoßfänger eines Fahrzeugs angeordnet. Der Drucksensor ist zum Erfassen des Drucks in dem Kammerglied vorgesehen. Der Drucksensor befindet sich auf einer hinteren Seite der vorderen Oberfläche der Stoßfängerverstärkung und befindet sich außerhalb der Stoßfängerverstärkung. Die Steuerungseinheit ist mit dem Drucksensor zum Erfassen einer Kollision des Stoßfängers basierend auf dem Druck, der durch den Drucksensor erfasst wird, gekoppelt. Bei der vorliegenden Kollisionserfassungsvorrichtung kann eine Befestigung des Drucksensors erleichtert werden.
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Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung von exemplarischen Ausführungsbeispielen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen ohne weiteres offensichtlich. Es zeigen:
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1 eine Draufsicht, die ein Inneres eines Stoßfängers eines Fahrzeugs, in dem eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel angebracht ist, darstellt;
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2 eine Querschnittansicht, die das Innere des Stoßfängers darstellt, in dem die Kollisionserfassungsvorrichtung angebracht ist;
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3 eine perspektivische Ansicht, die einen Träger darstellt;
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4 eine Seitenansicht, die einen Befestigungszustand eines Drucksensors betrachtet von einer vorderen Seite des Fahrzeugs darstellt;
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5 eine Draufsicht, die ein Inneres eines Stoßfängers eines Fahrzeugs darstellt, in dem eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einer ersten Modifikation angebracht ist; und
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6 eine Draufsicht, die ein Inneres eines Stoßfängers eines Fahrzeugs darstellt, in dem eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einer zweiten Modifikation angebracht ist.
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Eine Kollisionserfassungsvorrichtung 1 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben. Die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 kann für ein Fahrzeug verwendet sein.
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Wie in 1 gezeigt ist, weist die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 ein Kammerglied 7, einen Drucksensor 8 und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU; ECU = electronic control unit) 10 für eine Fußgängerschutzvorrichtung auf. Das Kammerglied 7 ist in einem Stoßfänger 2 des Fahrzeugs angeordnet.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, weist der Stoßfänger 2 eine Stoßfängerabdeckung 3, eine Stoßfängerverstärkung 4, ein Paar von Seitengliedern 5, einen Dämpfer 6 und das Kammerglied 7 auf.
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Die Stoßfängerabdeckung 3 befindet sich an einer vorderen Seite des Fahrzeugs. Die Stoßfängerabdeckung 3 erstreckt sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs (das heißt einer Rechts-links-Richtung) und deckt die Stoßfängerverstärkung 4, den Dämpfer 6 und das Kammerglied 7 ab. Die Stoßfängerabdeckung 3 ist aus Harz, beispielsweise Polypropylen, hergestellt.
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Die Stoßfängerverstärkung 4 befindet sich innerhalb der Stoßfängerabdeckung 3 und erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Die Stoßfängerverstärkung 4 ist aus Metall hergestellt. Wie in 2 gezeigt ist, hat die Stoßfängerverstärkung 4 eine annähernd rechtwinklige Röhrenform, in der sich ein Balken, der sich in der Breitenrichtung und einer Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, bei einem mittigen Abschnitt in einer vertikalen Richtung vorgesehen ist.
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Das Paar von Seitengliedern 5 ist benachbart zu jeweiligen Seitenwänden des Fahrzeugs und erstreckt sich in einer Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs. Das Paar von Seitengliedern 5 ist aus Metall hergestellt. Die Stoßfängerverstärkung 4 ist an einem vorderen Endabschnitt des Paars von Seitengliedern 5 befestigt.
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Der Dämpfer 6 befindet sich innerhalb der Stoßfängerabdeckung 3 und ist an einem unteren Abschnitt einer vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 befestigt. Der Dämpfer 6 erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Der Dämpfer 6 ist beispielsweise aus einem Harzschaum hergestellt. Der Dämpfer 6 ist zum Dämpfen eines Stoßes bei dem Stoßfänger 2 vorgesehen.
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Das Kammerglied 7 befindet sich innerhalb der Stoßfängerabdeckung 3 und ist an einem oberen Abschnitt der vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 befestigt. Das Kammerglied 7 hat annähernd eine Kastenform, die sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Das Kammerglied 7 ist beispielsweise aus einem synthetischen Harz hergestellt. Das Kammerglied 7 liefert einen Kammerraum 7a in demselben. Der Kammerraum 7a ist durch eine Wand umgeben, die eine Dicke von ein paar Millimeter hat und im Wesentlichen geschlossen ist.
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Das Kammerglied 7 weist einen Körperabschnitt 71 und einen sich erstreckenden Abschnitt 72 auf. Der Körperabschnitt 71 befindet sich vor der vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 und erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Der sich erstreckende Abschnitt 72 erstreckt sich von einem mittigen Abschnitt einer oberen Oberfläche des Körperabschnitts 71 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs hin zu einer hinteren Seite und einer oberen Seite des Fahrzeugs. Das heißt, der sich erstreckende Abschnitt 72 ist ein Abschnitt des Kammerglieds 7, der sich zu der hinteren Seite der vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 und einer oberen Seite einer oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 erstreckt. Der sich erstreckende Abschnitt 72 kommuniziert mit dem Körperabschnitt 71 und liefert einen Teil des Kammerraums 7a.
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Wie in 1 dargestellt ist, befindet sich der erstreckende Abschnitt 72 bei einem mittigen Abschnitt zwischen dem Paar von Seitengliedern 5 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Bei einem hinteren Abschnitt des sich erstreckenden Abschnitts 72 ist ein vorstehender Teil 72a vorgesehen. Der vorstehende Teil 72a steht nach oben in einer annähernd zylindrischen Form vor. Bei einem annähernd mittigen Abschnitt des vorstehenden Teils 72a ist ein Einführungsloch 72b vorgesehen. Das Einführungsloch 72b öffnet sich nach oben und ist oberhalb der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 vorgesehen. Wenn das Einführungsloch 72b in dem sich erstreckenden Abschnitt 72 beispielsweise durch Verwenden eines Bohrers vorgesehen wird, beschränkt der vorstehende Teil 72a, dass sich eine Oberfläche des sich erstreckenden Abschnitts 72 verzieht. Der Bohrer kann daher mit einem hohen Genauigkeitsgrad auf eine vorbestimmte Position gesetzt werden.
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Das Kammerglied 7 ist aus Harz, beispielsweise Polyäthylen niedriger Dichte (LDPE; LDPE = low-density polyethylene) hergestellt. Das Kammerglied 7, das den sich erstreckenden Abschnitt 72 aufweist, ist durch beispielsweise Blasformen einstückig gebildet. Wenn das Kammerglied 7 durch Blasformen gebildet wird, kann das Kammerglied 7 ohne weiteres gebildet werden.
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Der Drucksensor 8 ist konfiguriert, um einen Druck eines Gases zu erfassen. Der Drucksensor 8 ist an dem Kammerglied 7 zum Erfassen einer Änderung eines Drucks des Kammerraums 7a befestigt. Der Drucksensor 8 weist einen Sensorkörper 81 und ein Druckeinleitrohr 82 auf. Der Sensorkörper 81 befindet sich außerhalb des Kammerglieds 7. Der Sensorkörper 81 bringt ein Substrat und ein Sensorelement zum Erfassen des Drucks unter. Das Sensorelement ist an dem Substrat angebracht. Der Sensorkörper 81 gibt durch eine Übertragungsleitung 10a ein Spannungssignal gemäß einem Erfassungsdruck zu der ECU 10 aus.
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Das Druckeinleitrohr 82 leitet den Druck des Kammerraums 7a in den Sensorkörper 81 ein. Das Druckeinleitrohr 82 ist ein annähernd zylindrisches Rohr und erstreckt sich von dem Sensorkörper 81 nach unten. Das Druckeinleitrohr 82 ist in das Einführungsloch 72b, das bei dem sich erstreckenden Abschnitt 72 des Kammerglieds 7 vorgesehen ist, eingeführt. Das heißt, das Druckeinleitrohr 82 ist nach unten eingeführt, und ein Einlass des Druckeinleitrohrs 82 zum Einleiten des Drucks öffnet sich nach unten. Es besteht ein Zwischenraum zwischen einer inneren Peripherie des Einführungslochs 72b und einer äußeren Peripherie des Druckeinleitrohrs 82. Der Zwischenraum funktioniert als ein Entlüftungsloch. In einem normalen Zustand, das heißt, in einem Zustand, bei dem keine Kollision auftritt, wird daher der Druck des Kammerraums 7a bei dem gleichen Druck wie der äußere atmosphärische Druck beibehalten.
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Der Drucksensor 8 ist an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 durch einen Träger 9 fixiert. Das heißt, der Drucksensor 8 befindet sich außerhalb der Stoßfängerverstärkung 4 und der hinteren Seite der vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4. Wie in 3 dargestellt ist, weist der Träger 9 Befestigungsabschnitte 91 und 92, aufrechte Abschnitte 93 und 94 und einen Fixierungsabschnitt 95 auf. Die Befestigungsabschnitte 91 und 92 sind bei jeweiligen Längsendabschnitten des Trägers 9 vorgesehen. Jeder der Befestigungsabschnitte 91 und 92 hat eine Plattenform, die annähernd parallel zu der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 ist. Der Befestigungsabschnitt 91 hat ein Durchgangsloch 91a, und der Befestigungsabschnitt 92 hat ein Durchgangsloch 92a. Der aufrechte Abschnitt 93 erstreckt sich in einer annähernd vertikalen Richtung von einem Ende des Befestigungsabschnitts 91, das nahe zu dem Befestigungsabschnitt 92 ist, nach oben. Der aufrechte Abschnitt 94 erstreckt sich in einer annähernd vertikalen Richtung von einem Ende des Befestigungsabschnitts 92, das nahe zu dem Befestigungsabschnitt 91 ist, nach oben.
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Der Befestigungsabschnitt 95 hat eine Plattenform und ist zwischen einem oberen Ende des aufrechten Abschnitts 93 und einem oberen Ende des aufrechten Abschnitts 94 vorgesehen. Das heißt, der Träger 9 hat eine Brückenform, die durch die Befestigungsabschnitte 91 und 92, die aufrechten Abschnitte 93 und 94 und den Fixierungsabschnitt 95 konfiguriert ist. Der Fixierungsabschnitt 95 hat bei einem mittigen Abschnitt desselben ein Durchgangsloch 95c, derart, dass das Druckeinleitrohr 82 in das Durchgangsloch 95c eingeführt werden kann. Der Fixierungsabschnitt 95 hat auf gegenüberliegenden Seiten des Durchgangslochs 95c zusätzlich Durchgangslöcher 95a und 95b. Wie in 4 dargestellt ist, ist der Sensorkörper 81 an einer oberen Oberfläche des Fixierungsabschnitts 95 unter Verwendung von Bolzen 96, die in die Durchgangslöcher 95a und 95b eingeführt sind, fixiert. Der Träger 9 ist an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 unter Verwendung von Bolzen 97, die in die Durchgangslöcher 91a und 92a eingeführt sind, fixiert.
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Der sich erstreckende Abschnitt 72 des Kammerglieds 7 befindet sich zwischen den aufrechten Abschnitten 93 und 94 und zwischen dem Fixierungsabschnitt 95 und der oberen Oberfläche 4b der Stoßfägerverstärkung 4. Der Träger 9 ist daher an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 fixiert, um den sich erstreckenden Abschnitt 72 zu überspreizen, und der Sensorkörper 81 ist an der oberen Oberfläche des Fixierungsabschnitts 95 fixiert.
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Die ECU 10 steuert die Fußgängerschutzvorrichtung, beispielsweise ein Fußgänger-Airbag oder eine Haubenhochklappvorrichtung. Ein Signal, das aus dem Drucksensor 8 ausgegeben wird, wird durch die ECU 10 durch die Übertragungsleitung 10a aufgenommen. Die ECU 10 bestimmt basierend auf dem Druck, der durch den Drucksensor 8 erfasst wird, ob ein Fußgänger (das heißt eine Person) mit dem Stoßfänger 2 kollidiert. Die ECU 10 kann basierend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die aus einem Geschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) ausgegeben wird, zusätzlich zu dem Druck, der durch den Drucksensor 8 erfasst wird, bestimmen, ob ein Fußgänger mit dem Stoßfänger 2 kollidiert.
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Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, ist der Drucksensor 8 bei einer hinteren Seite der vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 und der oberen Seite der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 angeordnet. Es ist daher nicht erforderlich, dass eine Befestigung des Drucksensors 8 in einem kleinen Raum in der Stoßfängerverstärkung 4 durchgeführt wird, und diese wird in einem relativ freien Raum durchgeführt. Eine Betriebsfähigkeit der Befestigung des Drucksensors 8 kann daher verbessert werden.
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Der Drucksensor 8 ist an dem sich erstreckenden Abschnitt 72, der sich zu der hinteren Seite von dem Körperabschnitt 71 des Kammerglieds 7 erstreckt, befestigt. Ein Hub (eine Breite in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs) des Körperabschnitts 71 ist daher nicht reduziert, und es können ausreichende Hübe des Kammerglieds 7 und des Dämpfers 6 gesichert werden. Selbst wenn daher ein vorderer Raum eines Fahrzeugs klein ist, oder wenn der Hub des Dämpfers 6 klein ist, kann die vorliegende Kollisionserfassungsvorrichtung eine hohe Erfassungsgenauigkeit haben. Da sich ferner der sich erstreckende Abschnitt 72 bei dem mittigen Abschnitt zwischen dem Paar von Seitengliedern befindet, ist eine Variation eines Abstands zwischen einer Kollidierposition und einer Erfassungsposition beschränkt. Die Kollisionserfassungsleistung kann daher ausgeglichen werden.
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Da der Drucksensor 8 bei der hinteren Seite der vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 angeordnet ist, schützt die Stoßfängerverstärkung 4 den Drucksensor 8 vor einer Kollision von der vorderen Seite. Die vorliegende Kollisionserfassungsvorrichtung kann daher eine Kollision mit einem hohen Gewissheitsgrad erfassen.
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In dem Kammerglied 7, das sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wird, wenn eine Kollision auftritt, eine Luftsäulenresonanz aufgrund einer Vibration von Luft in dem Kammerglied 7 erzeugt. Wenn der Drucksensor 8 direkt an dem Körperabschnitt 71, der sich in der Breitenrichtung erstreckt, befestigt ist, kann der Drucksensor 8 durch die Luftsäulenresonanz beeinflusst sein, und eine Kollisionserfassungsleistung der Kollisionserfassungsvorrichtung kann reduziert sein. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedoch der Drucksensor 8 an dem sich erstreckenden Abschnitt 72 befestigt, und der Druck wird von dem sich erstreckenden Abschnitt 72 in den Drucksensor 8 eingeleitet. Der Drucksensor 8 ist daher durch die Luftsäulenresonanz aufgrund der Vibration einer Luft in dem Kammerglied 7 weniger beeinflusst. Der Drucksensor 8 erfasst daher den Druck des Kammerraums 7a mit einem hohen Genauigkeitsgrad.
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Die Breite des sich erstreckenden Abschnitts 72 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs ist kleiner als die Breite der Stoßfängerverstärkung 4 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Ein Arbeitsraum und ein Befestigungsraum können daher gesichert werden. Der sich erstreckende Abschnitt 72 befindet sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs bei dem mittigen Abschnitt des Kammenglieds 7. Der Arbeitsraum und der Befestigungsraum können daher an beiden Seiten der Stoßfängerverstärkung 4 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesichert werden. Da es den Befestigungsraum gibt, kann der Träger 9 an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 fixiert sein, um den sich erstreckenden Abschnitt 72 zu überspreizen, und der Sensorkörper 81 kann an der oberen Oberfläche des Trägers 9 fixiert sein. Die Betriebsfähigkeit der Befestigung des Drucksensors 8 und ein Positionieren des sich erstreckenden Abschnitts 72 können daher verbessert werden, und ein Raum kann gespart werden. Da ferner der Drucksensor 8 an der oberen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 durch den Träger 9 fixiert ist, kann der Drucksensor 8 mit Sicherheit befestigt werden.
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Das Druckeinleitrohr 82 ist nach unten eingeführt. Selbst wenn daher eine Feuchtigkeitskondensation bei dem Druckeinleitrohr 82 auftritt, kann ein Feuchtigkeitskondensationswasser durch die Schwerkraft herabtropfen. Die Einleitung des Drucks ist daher durch die Feuchtigkeitskondensation nicht beschränkt, und der Drucksensor 8 kann den Druck des Kammerraums 7a mit Sicherheit erfassen.
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Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit exemplarischen Ausführungsbeispielen derselben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vollständig beschrieben ist, sei bemerkt, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen Fachleuten offensichtlich sind.
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Formen und Anordnungen des Kammerglieds 7 und des Dämpfers 6 sind beispielsweise nicht auf das im Vorhergehenden beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt. Der Dämpfer 6 kann zwischen der Stoßfängerverstärkung 4 und dem Körperabschnitt 71 des Kammerglieds 7, wie in 5 dargestellt ist, angeordnet sein. Der Dämpfer 6 kann alternativ den Körperabschnitt 71 des Kammerglieds 7, wie in 7 dargestellt ist, umgeben. Bei diesen Fällen können ebenfalls die im Vorhergehenden beschriebenen Effekte erhalten werden.
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Der Drucksensor 8 kann ferner auf einer unteren Oberfläche der Stoßfängerverstärkung 4 oder einer hinteren Oberfläche der Stoßfängerverstärkung 4 angeordnet sein.
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Bei diesen Fällen kann die Betriebsfähigkeit der Befestigung des Drucksensors 8 verbessert werden.
