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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Detektieren einer Kollision eines Hindernisses mit einem Automobil.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Einige Beispiele einer Kollision-Detektorvorrichtung für ein Automobil sind in der
DE 102 05 398 A1 und in der
JP 2006-117157 A offenbart. Die in der
DE 102 05 398 A1 dargestellte Vorrichtung enthält einen Frontsensor, der in einem Hohlraum eines Automobils angeordnet ist. Der Frontsensor detektiert eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis basierend auf einer Deformation des Hohlraums. Die in der
JP 2006-117157 A dargestellte Vorrichtung bestimmt, ob das kollidierte Objekt aus einem Fußgänger besteht oder nicht, basierend auf einer Druckänderung in einer geschlossenen Kammer in einer Stoßfängerabdeckung. Jedoch kann bei diesen Vorrichtungen eine Kollision nicht basierend auf einer Druckänderung detektiert werden, wenn die geschlossene Kammer nicht hermetisch abgeschlossen ist.
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Die
DE 10 2006 053 962 A1 offenbart ein Passagierschutzsystem für ein Fahrzeug, das ein einen Raum festlegendes Teil umfasst, welches teilweise ein Chassis des Fahrzeugs bildet und einen inneren Raum festlegt, der aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs verformbar ist, umfasst ein Druckdetektionsteil, welches in dem inneren Raum angeordnet ist, um den Druck der Luft in dem inneren Raum zu detektieren, ein Temperaturdetektionsteil, welches in dem inneren Raum angeordnet ist, um die Lufttemperatur des inneren Raumes zu detektieren, eine Bestimmungseinheit und eine Passagierschutzvorrichtung zum Schützen eines Passagiers in dem Fahrzeug. Die Passagierschutzvorrichtung wird betätigt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass eine Kollision des Fahrzeugs auftritt, und zwar basierend auf einer Variation des Druckes und einer Variation der Temperatur.
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Die
DE 10 2005 050 393 A1 betrifft eine Hindernisunterscheidungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Absorber, der an einer Frontfläche eines Stoßfänger-Versteifungsteiles in einer Stoßfängerabdeckung des Fahrzeugs angeordnet ist, eine Druckerfassungseinheit, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit und eine Hindernisbeurteilungseinheit hat. Der Absorber weist zumindest eine Kammer auf, in welcher ein Fluid versiegelt ist. Ein Druck in der Kammer, der auf Grund einer Kollision eines Hindernisses mit einem Stoßfänger des Fahrzeugs variiert, wird durch eine Druckerfassungseinheit erfaßt. Ein Fußgänger wird unterschieden, je nachdem, ob der Druck einen Grenzwert in Bezug auf eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfaßt wird, übersteigt oder nicht.
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In der
DE 10 2004 062 484 A1 wird eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kollision eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, mit mindestens einem zwischen der Fahrzeug- oder Stoßfängeraußenhaut und dem Fahrzeugaufbauteil angeordneten Kollisionssensor zum Erfassen eines Aufpralls eines Objekts auf das Kraftfahrzeug, wobei der Kollisionssensor einen kompressibel ausgestalteten Abstandshalter umfasst.
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Die
DE 101 14 465 A1 betrifft einen Kontaktsensor zur Sensierung der Berührung eines Gegenstands mit einem anderen Objekt, insbesondere zur Sensierung des Aufpralls eines Kraftfahrzeuges auf das Objekt. Hierzu ist vorzugsweise entlang des vorderen Stoßfängers des Kraftfahrzeuges ein schlauchförmiger Körper angeordnet. Hiervon ausgehend soll ein Kontaktsensor mit einfachem Aufbau angegeben werden, der eine sichere Sensierung der Berührung des Gegenstands mit dem anderen Objekt ermöglicht.
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Erfindungsgemäß ist der schlauchförmige Körper mit einem Fluid gefüllt und wenigstens ein den in dem Fluid jeweils vorliegenden Druck erfassender Sensor vorgesehen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das oben erläuterte Problem entwickelt und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Kollision-Detektorvorrichtung für ein Automobil zu schaffen, bei der, ob nun ein geschlossener Raum vorgesehen ist, um eine Kollision zu detektieren und dieser hermetisch abgeschlossen ist bzw. verschlossen ist oder nicht, eine Kollision in sicherer Weise detektiert werden kann.
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Die Kollision-Detektorvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält eine Frontstoßfänger-Abdeckung, ein Teil zum Ausbilden eines geschlossenen Raumes, einen Drucksensor zum Detektieren des Druckes in dem geschlossenen oder verschlossenen Raum und auch einen Temperatursensor, um direkt oder indirekt die Temperatur der Luft in dem geschlossenen Raum zu detektieren. Das den geschlossenen oder verschlossenen Raum bildende Teil ist hinter der Stoßfängerabdeckung positioniert, sodass eine Verformung der Stoßfängerabdeckung aufgrund einer Kollision auf das den verschlossenen Raum bildende Teil übertragen wird. Die elektrischen Signale von dem Drucksensor und dem Temperatursensor werden zu einer elektronischen Steuereinheit übertragen, die bestimmt, ob der verschlossene Raum hermetisch verschlossen ist oder nicht, basierend auf den elektrischen Signalen.
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Es wird Luft hermetisch in den verschlossenen Raum eingebracht, wenn der verschlossene Raum ausgebildet wird. Die Luft ist bei einer Raumtemperatur Tm zu einem Zeitpunkt enthalten, wenn der verschlossene oder geschlossene Raum ausgebildet wird. Der Druck in dem verschlossenen oder geschlossenen Raum nimmt linear entsprechend dem Temperaturanstieg in dem verschlossenen Raum zu, während der Druck linear abnimmt, wenn die Temperatur abfällt. Ein oberer Schwellenwertdruck, der geringfügig höher liegt als eine ideale Temperaturdruck-Linie, ist vorbestimmt und der untere Schwellenwertdruck, der geringfügig niedriger liegt als die ideale Temperaturdrucklinie ist ebenfalls vorbestimmt.
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Wenn eine Kollision auftritt verformt sich die Stoßfängerabdeckung und schlägt gegen den geschlossenen Raum. Der geschlossene Raum wird dabei verformt oder wird durch den Kollisionsaufschlag zusammengedrückt, der von der Stoßfängerabdeckung übertragen wird. Wenn die Temperatur in dem verschlossenen Raum höher liegt als die Raumtemperatur Tm, bei welcher Luft zu Beginn in den verschlossenen Raum eingebracht wurde bzw. in diesem enthalten war, wird bestimmt, dass der abgeschlossene Raum nicht hermetisch abgeschlossen ist, wenn der Druck in dem verschlossenen Raum niedriger liegt als der untere Schwellenwertdruck. Wenn die Temperatur niedriger liegt als Tm wird bestimmt, dass der verschlossene Raum nicht hermetisch verschlossen ist, wenn der Druck höher liegt als der höhere Schwellenwertdruck. Es kann auf diese Weise in sicherer Weise detektiert werden, ob der verschlossene oder eingeschlossene Raum hermetisch verschlossen ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der verschlossene Raum nicht hermetisch verschlossen geworden ist, wird ein Warnsignal für einen Fahrer geliefert.
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Wenn die Temperatur in dem eingeschlossenen Raum in der Nachbarschaft der Temperatur Tm liegt, ist es schwierig zu detektieren, dass der verschlossene oder eingeschlossene Raum nicht hermetisch verschlossen ist, da dann eine Druckänderung in dem verschlossenen Raum nicht ausreichend groß ist. In diesem Fall wird die Bestimmung hinsichtlich eines hermetischen Abdichtzustandes des eingeschlossenen Raumes durchgeführt, wenn der eingeschlossene oder verschlossene Raum sich durch den Betrieb einer Maschine erwähnt hat. Das heißt die Bestimmung wird dann währen einer Periode durchgeführt, in welcher die Maschine leer läuft oder während einer vorbestimmten Periode nachdem das Fahren des Fahrzeugs initialisiert worden ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann in sicherer Weise bestimmt werden, ob der eingeschlossene oder verschlossene Raum in der Kollision-Detektorvorrichtung hermetisch verschlossen ist oder nicht. Demzufolge kann eine Kollision des Fahrzeugs ohne Fehler detektiert werden.
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Andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich unmittelbar aus einem besseren Verständnis einer bevorzugten Ausführungsform, die weiter unten unter Hinweis auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt eine schematische Querschnittsansicht, die einen Frontabschnitt eines Automobils darstellt und zwar entlang einer vertikalen Ebene parallel zu einer Front-Heck-Richtung;
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2 veranschaulicht eine schematische Querschnittsansicht, welche Komponenten wiedergibt, die eine Kollision-Detektorvorrichtung bilden, und zwar entlang einer Linie II-II, die in 1 gezeigt ist;
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3 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen der Temperatur in dem verschlossenen Raum und dem darin herrschenden Luftdruck veranschaulicht; und
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4 zeigt einen Graphen, der eine Temperaturänderung in einem verschlossenen Raum wiedergibt und zwar nachdem ein Zündschalter eingeschaltet worden ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Es wird nun im Folgenden eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Gemäß den 1 und 2 wird eine Konstruktion einer Kollision-Detektorvorrichtung für ein Automobil gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Kollision-Detektorvorrichtung der vorliegenden Erfindung detektiert, ob ein Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, speziell einem Hindernis wie einem Fußgänger. Die Kollision-Detektorvorrichtung enthält ein Stoßfänger-Verstärkungsteil 1, eine Stoßfängerabdeckung 2, einen Aufschlag-Absorber 3, ein einen verschlossenen Raum bildendes Teil 4, einen Drucksensor 5, einen Temperatursensor 6 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 7.
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Das Stoßfänger-Verstärkungsteil 1 besteht aus einem Konstruktionsteil, welches einen Fahrzeugkörper mit bildet. Dieses erstreckt sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs und ist in einem Frontabschnitt des Fahrzeugs angeordnet. Das Stoßfänger-Verstärkungsteil 1 ist aus einem Metallmaterial hergestellt und besitzt einen Querschnitt mit Hohlräumen und Streben, wie in 1 gezeigt ist. Ein Paar von Seitenteilen 8 ist fest mit beiden Enden des Stoßfänger-Verstärkungsteils 1 verbunden. Eine Stoßfängerabdeckung 2 erstreckt sich längs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und ist an einer vordersten Frontposition des Fahrzeugs angeordnet, um die Komponenten der Kollision-Detektorvorrichtung abzudecken. Wenn ein Hindernis gegen das Fahrzeug stößt, stößt dieses zuerst gegen die Stoßfängerabdeckung 2. Die Stoßfängerabdeckung 2 bewegt sich dann zur Heckseite des Fahrzeugs hin, wenn das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert.
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Das den verschlossenen Raum oder eingeschlossenen Raum bildende Teil 4 erstreckt sich längs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und ist mit dem Stoß-Absorber 3 abgedeckt und ist zwischen dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 1 und der Stoßfängerabdeckung 2 positioniert und mit dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 1 verbunden. Der Stoß-Absorber 3 haltert die Stoßfängerabdeckung 2. Der Stoß-Absorber 3 ist aus einem Material wie beispielsweise einem Metallmaterial oder einem Harzmaterial hergestellt. Die Breite des Stoß-Absorbers 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist geringfügig kleiner ausgebildet als die Breite des Stoßfänger-Verstärkungsteiles 1. Die Dicke des Stoß-Absorbers 3 in der Front-Heck-Richtung ist so gewählt, dass sie eng die Stoßfängerabdeckung 2 kontaktiert. Dessen Dicke an einem Zentrumsabschnitt ist am dicksten und wird dünner in Richtung zu beiden Seiten hin. Der Stoß-Absorber 3 verformt sich, wenn eine Kollision auftritt und dieser absorbiert dadurch einen Kollisionsaufschlag. Wenn das Fahrzeug gegen einen Fußgänger stößt, wird der Kollisionsaufschlag durch den Stoß-Absorber 3 gemildert.
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Das den eingeschlossenen oder verschlossenen Raum bildende Teil 4 ist aus einem leicht verformbaren Harzmaterial in einer länglichen Form in der Breiterrichtung des Fahrzeugs hergestellt. Dieses besitzt einen rechteckförmigen Querschnitt und formt einen hermetisch verschlossenen Raum 4, in welchem Luft enthalten ist. Wenn eine Kollision auftritt wird der verschlossene Raum 40 verformt oder zusammengedrückt, da sich dabei die Stoßfängerabdeckung 2 zu dem den verschlossenen Raum bildenden Teil 4 hin bewegt.
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Der Drucksensor 5 ist mit einer Seite des den verschlossenen Raum bildenden Teiles 4 verbunden, wie in 2 gezeigt ist. Dieser detektiert den Luftdruck in der verschlossenen Kammer 40. Änderungen in dem Luftdruck, die durch eine Deformation oder Zusammendrücken des verschlossenen Raumes 40 verursacht werden und zwar bei einer Kollision, werden dann durch den Drucksensor 5 detektiert. Die elektrischen Signale, welche den Luftdruck in dem verschlossenen Raum 40 wiedergeben, werden zu der elektronischen Steuereinheit (ECU) 7 gesendet. Der Temperatursensor 6 ist unterhalb von dem Stoß-Absorber 3 positioniert, um die Umgebungstemperatur zu detektieren, wie in 1 dargestellt ist. Die Umgebungstemperatur, die mit Hilfe des Temperatursensors 6 detektiert wird, ist im Wesentlichen gleich der Lufttemperatur in der verschlossenen Kammer 40. Mit anderen Worten detektiert der Temperatursensor 6 indirekt die Lufttemperatur in dem verschlossenen Raum 40. Ein Temperatursensor, der für andere Vorrichtungen vorgesehen ist wie beispielsweise für eine Klimatisierungsanlage, kann als Temperatursensor 6 verwendet werden. Die elektrischen Signale, welche die detektierte Temperatur wiedergeben, werden zu der ECU 7 zugeführt.
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Die ECU 7 detektiert eine Fahrzeugkollision mit einem Hindernis basierend auf der Lufttemperatur in dem eingeschlossenen oder abgeschlossenen Raum 40, die mit Hilfe des Temperatursensors 6 detektiert wird, und basierend auf dem Luftdruck in dem abgeschlossenen Raum 40, der mit Hilfe des Drucksensors 5 detektiert wird. Die ECU 7 ist dafür ausgebildet die Typen von Hindernissen zu detektieren, die mit dem Fahrzeug kollidieren. Wenn ein Fußgänger mit dem Fahrzeug zusammenstößt, werden Fußgänger-Schutzvorrichtungen wie beispielsweise ein Airbag für einen Fußgänger in Betrieb gesetzt. Eine Vorrichtung zum Aufstellen einer Haube (Motorhaube) kann betätigt werden, um einen kollidierenden Fußgänger zu schützen.
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Die ECU 7 bestimmt, ob der abgeschlossene Raum 40 hermetisch abgeschlossen gehalten ist oder nicht. Es wird Luft in den hermetisch eingeschlossenen Raum 40 eingeschlossen, wenn dieser hergestellt wird. Der abgeschlossene oder eingeschlossene Raum 40 kann nicht hermetisch verschlossen oder zusammengedrückt werden oder auch deformiert werden und zwar durch Deformierung des den eingeschlossenen Raum bildenden Teiles 4 aufgrund einer Kollision. Wenn durch die ECU 7 bestimmt wird, dass der abgeschlossene Raum 40 nicht hermetisch abgeschlossen wird, wird ein Anormalitäts-Warnsignal für einen Fahrer geliefert. Solch eine Anormalität wird durch eine Luftleckage aus dem abgeschlossenen Raum 40 verursacht.
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Die Detektion einer Anormalität wird nun im Folgenden unter Hinweis auf 3 beschrieben, die einen Luftdruck in dem abgeschlossenen Raum 40 relativ zu dem Luftdruck darin darstellt, und wobei 4 die Temperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 in einer bestimmten Periode nach dem Starten der Maschine darstellt.
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Eine Betrag der Luft, in dem Raum 40 eingeschlossen ist, ist konstant, wenn der abgeschlossene Raum 40 konstant hermetisch abgedichtet gehalten wird. Der Luftdruck in dem abgeschlossenen Raum 40 ändert sich linear entsprechend der Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum, wie dies durch eine strichlierte Linie ”A” in 3 gezeigt ist. Wenn der abgeschlossene Raum 40 nicht hermetisch abgeschlossen wird und Luft aus dem Raum 40 austritt, wird der Luftdruck in dem Raum 40 im Wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck und zwar ungeachtet der Lufttemperatur in dem Raum 40. Wie in 3 gezeigt ist, entsprechen ein unterer Schwellenwert Th1 (der geringfügig niedriger liegt als ”A”) und ein oberer Schwellenwert Th2 (der geringfügig höher liegt als ”A”) des Luftdruckes in dem abgeschlossenen Raum 40 vorhanden und entspricht verschiedenen Temperaturen in dem abgeschlossenen Raum 40, wobei diese Schwellenwerte voreingestellt sind.
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In einem normalen Zustand, bei welchem der abgeschlossene Raum hermetisch abgedichtet gehalten ist, ändert sich der Luftdruck in dem abgeschlossenen Raum 40 so, wie dies durch die strichlierte Linie ”A” gezeigt ist und zwar entsprechend den Lufttemperaturänderungen in dem abgeschlossenen Raum 40. Es seien bestimmte Schwankungen oder Detektionsfehler in Betracht gezogen, wobei der Luftdruck in einer Zone zwischen dem unteren Schwellenwert Th1 und dem oberen Schwellenwert Th2 gelegen sein soll. Es sei angenommen, dass die Lufttemperatur Tm war, als die Luft hermetisch in den abgeschlossenen Raum 40 eingeschlossen wurde, und dass der Luftdruck zu dem atmosphärischen Druck P1 wird, der in offensichtlicher Weise niedriger liegt als Th1, wenn eine Luft-Leckage in dem abgeschlossenen Raum 40 auftritt, wenn die Lufttemperatur höher steigt als Tm. Es wird daher bestimmt, dass der abgeschlossene Raum 40 nicht hermetisch verschlossen ist, wenn der Luftdruck niedriger liegt als der untere Schwellenwert Th1, wenn die Temperatur höher liegt als Tm.
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Andererseits wird der Luftdruck in dem abgeschlossenen Raum 40 zu dem atmosphärischen Druck P2, der offensichtlich höher liegt als Th2, wenn eine Luft-Leckage in dem abgeschlossenen Raum 40 auftritt und wenn die Lufttemperatur niedriger ist als Tm. Es wird daher bestimmt, dass der abgeschlossene Raum 40 nicht hermetisch verschlossen ist, wenn der Luftdruck höher liegt als der obere Schwellenwert Th2, wenn die Temperatur niedriger liegt als Tm.
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Wenn die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 sich in der Nachbarschaft der Temperatur Tm befindet (das heißt in einer Zone von T1 bis T2, was in 3 gezeigt ist), ist der Betrag der Luftdruckänderung in dem eingeschlossenen Raum oder abgeschlossenen Raum 40 nicht ausreichend groß, um eine Leckage in dem abgeschlossenen Raum 40 zu bestimmen und zwar basierend auf der Druckänderung. Mit anderen Worten ist der untere Schwellenwert Th1 bei der Temperatur T2 gleich dem atmosphärischen Druck und der obere Schwellenwert Th2 bei der Temperatur T1 ist gleich dem atmosphärischen Druck. Um in sicherer Weise zu bestimmen, ob der verschlossene Raum 40 hermetisch verschlossen gehalten ist oder nicht, wenn die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 sich in der Nachbarschaft von Tm befindet (innerhalb des Bereiches von T1 bis T2), wird die Bestimmung durchgeführt, wenn die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 in der folgenden Weise ansteigt.
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Wie in 4 gezeigt ist, steigt die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 während des Leerlaufbetriebes der Maschine an und zwar nachdem ein Zündschalter zu dem Zeitpunkt t1 eingeschaltet wurde, da die Luft in dem abgeschlossenen Raum 40 durch die Maschine erwärmt wird. Die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 fällt ab, nachdem das Fahrzeug gestartet worden ist, das heißt zum Zeitpunkt t2 zu fahren begonnen hat, da die Luft in dem abgeschlossenen Raum 40 allmählich durch die außenseitige Luft abgekühlt wird. Die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 erreicht einen Wert, der geringfügig höher liegt als die Atmosphärentemperatur zum Zeitpunkt t3, und danach wird diese im Wesentlichen gleich der Atmosphärentemperatur. Dies bedeutet, dass die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 wesentlich höher wird als die Temperatur Tm ohne dass sie während der Leerlaufperiode (t1–t2) abfällt oder in einer bestimmten Periode (t2–t3) abfällt, nachdem das Fahrzeug angefangen hat zu fahren.
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Wenn die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 zu Beginn in der Nachbarschaft von Tm liegt, wird die Bestimmung, ob der abgeschlossene Raum 40 hermetisch verschlossen ist oder nicht, dann durchgeführt, wenn die Lufttemperatur ausreichend hoch ist, das heißt, während der Leerlaufperiode (t1–t2) oder der bestimmten Periode nach der Initiierung des Fahrbetriebes (t2–t3). Es kann somit die Bestimmung hinsichtlich einer Anormalität in dem abgeschlossenen Raum 40 in sicherer Weise durchgeführt werden.
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Der Temperatursensor 6 ist dicht bei dem abgeschlossenen Raum 40 bei der vorangegangenen Ausführungsform positioniert. Daher ist die Temperatur, die durch den Temperatursensor 6 detektiert wird, im Wesentlichen gleich der Lufttemperatur in dem eingeschlossenen oder abgeschlossenen Raum 40. Solange demzufolge die Lufttemperatur, die durch den Temperatursensor 6 detektiert wird, nicht in der Nachbarschaft von Tm liegt (das heißt außerhalb der Zone von T1–T2, wie in 3 dargestellt ist), kann die Bestimmung der Anormalität in dem abgeschlossenen Raum 40 zu jeder Zeit durchgeführt werden und zwar während der Leerlaufperiode oder während der Periode, in welcher das Fahrzeug gefahren wird.
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Der Temperatursensor 6 ist dicht bei dem abgeschlossenen Raum 40 bei der vorangegangenen Ausführungsform positioniert, um indirekt die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 zu detektieren. Jedoch kann der Temperatursensor auch in dem abgeschlossenen Raum 40 positioniert sein, um die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40 direkt zu detektieren. Es ist auch möglich einen Temperatursensor entfernt von dem abgeschlossenen Raum 40 zu positionieren. In diesem Fall repräsentiert die Temperatur, die durch den Temperatursensor detektiert wird, nicht immer die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40. Jedoch wird die Temperatur, die eine bestimmte Periode nach der Initiierung des Fahrzeugfahrbetriebes detektiert wird (das heißt nach t3, wie in 4 gezeigt ist) im Wesentlichen gleich der Atmosphärentemperatur. Daher repräsentiert die Temperatur, die durch den Temperatursensor detektiert wird, die Lufttemperatur in dem abgeschlossenen Raum 40. Es kann demzufolge die Bestimmung einer Anormalität in Verbindung mit dem abgeschlossenen Raum 40 nach den Zeitpunkt t3 durchgeführt werden. In diesem Fall (bei dem der Temperatursensor von dem abgeschlossenen Raum 40 abliegend positioniert ist), entsteht eine Möglichkeit, dass die Bestimmung nicht durchgeführt werden kann, wenn die Lufttemperatur sich in der Nachbarschaft von Tm befindet (das heißt in einem Bereich von T1–T2, wie in 3 gezeigt ist).
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Obwohl die vorliegende Erfindung unter Hinweis auf die vorangegangene bevorzugte Ausführungsform dargestellt und beschrieben wurde, ist es für Fachleute offensichtlich, dass Änderungen in der Form und in Einzelheiten vorgenommen werden können, ohne jedoch dadurch den Rahmen der Erfindung, wie er sich aus den anhängenden Ansprüchen ergibt, zu verlassen.
