JP4873020B2

JP4873020B2 - 車両用衝突検知装置

Info

Publication number: JP4873020B2
Application number: JP2009022162A
Authority: JP
Inventors: 貴敏田辺; 重徳小林
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-02-03
Filing date: 2009-02-03
Publication date: 2012-02-08
Anticipated expiration: 2029-02-03
Also published as: DE102010000223A1; JP2010179667A

Description

本発明は、車両への歩行者等の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。

従来、車両の安全性に関して、事故時に車両の搭乗者の安全性を確保するだけでなく、車両に歩行者が衝突したときに歩行者へのダメージを軽減することも求められている。そこで、歩行者の車両への衝突を検知して、例えばアクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させて、車両に衝突してボンネットに倒れ込んできた歩行者が受ける傷害値（歩行者が受ける衝撃）を低減するシステムが提案されている。

例えば特開２００６−１１７１５７号公報（特許文献１）には、衝突を検知するために車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面にチャンバ部材が配設され、チャンバ空間内の圧力変化を圧力センサで検出することにより車両バンパへの歩行者などの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置が提案されている。

特開２００６−１１７１５７号公報

ここで、圧力チャンバ式の車両用衝突検知装置として、図６に示す構成が考えられる。図６に示す参考例の車両用衝突検知装置１０１では、車両バンパ１０２内でバンパレインフォースメント１０４の前面且つアブソーバ１０６の上方にチャンバ部材１０７が配設されている。上記のような車両用衝突検知装置のチャンバ部材に大きな穴や破れなどの破損が生じた場合、チャンバ部材１０７内の空間は、ほぼ密閉空間であるとは言えず、歩行者などが、車両バンパ１０２に衝突した際に圧力センサ１０８は、チャンバ部材１０７内の圧力を正確に検出できない虞がある。

そこで、チャンバ部材１０７に振動を加える振動付与装置２００を取り付け、チャンバ部材１０７に振動を付与し、その振動によりチャンバ空間内の圧力を検出し、チャンバ部材１０７の異常の有無を検出することが考えられる。

しかしながら、チャンバ部材１０７に強制的に振動を与え、チャンバ部材１０７内の圧力を検出するためには、チャンバ部材１０７に振動を与えるための振動付与装置２００などが必要であり、コストが高くなるという問題がある。また、振動付与装置２００の故障による交換や定期検査等の必要性もあることから、メンテナンス作業が増えるという問題も考えられる。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、圧力チャンバ式の車両用衝突検知装置において、簡単な構成で確実にチャンバ部材の破損を検出可能な車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体から管状に延設されると共に、外部空間から前記チャンバ空間内へ圧力を導入可能な圧力導入口が設けられた圧力導入部を有し、
車速センサから入力される車速検出結果と前記圧力センサによる圧力検出結果とに基づいて前記チャンバ部材が破損しているか否かを判定するチャンバ状態判定部を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材において、チャンバ本体から管状に延設された圧力導入部は、圧力導入口を介して外部空間からチャンバ空間内へ圧力を導入する。ここで、圧力導入部によってチャンバ空間内に導入される圧力は、車速に応じて変化するので、チャンバ部材が正常である場合、圧力センサによるチャンバ空間の圧力検出結果は、車速に応じて変化する。一方、チャンバ部材が破損して大気に連通する穴が開いている場合、圧力センサによるチャンバ空間の圧力検出結果は、大気圧に一致し、車速に拘わらずに一定となる。よって、チャンバ状態判定部は、車速センサから入力される車速検出結果と圧力センサによる圧力検出結果とに基づいてチャンバ部材が破損しているか否かを判定することができる。つまり、簡単な構成で確実にチャンバ部材の破損を検出することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用衝突検知装置において、前記圧力導入部の前記圧力導入口は、車体底面より外部に開口していることを特徴とする。

この構成によれば、圧力導入部の圧力導入口が車体底面より外部に開口しているので、車体底面−路面間の空間の圧力が、圧力導入口を介してチャンバ空間内へ導入される。ここで、車体底面には、車両走行時に車体底面−路面間の空間に走行風が生じることによって、車速に応じた負圧が発生する（ベンチュリー効果）。従って、圧力導入部を介してチャンバ空間内へ車速に応じた負圧が導入されるので、チャンバ部材が正常である場合、圧力センサによるチャンバ空間の圧力検出結果は、車速に応じて低下する。一方、チャンバ部材が破損して大気に連通する穴が開いている場合、圧力センサによるチャンバ空間の圧力検出結果は、大気圧に一致し、車速に拘わらずに一定となる。よって、チャンバ状態判定部は、車速センサから入力される車速検出結果と圧力センサによる圧力検出結果とに基づいてチャンバ部材が破損しているか否かを判定することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用衝突検知装置において、前記圧力導入部の前記圧力導入口は、車両前面の通風口から導入される走行風の流動経路内で前記走行風の流動方向と交差する向きに開口していることを特徴とする。

この構成によれば、圧力導入部の圧力導入口が車両前面の通風口から導入される走行風の流動経路内で走行風の流動方向と交差する向きに開口している。ここで、走行風の流動方向と交差する向きには、走行風の風速に応じた負圧が発生する（ベルヌーイの定理）。また、走行風の風速は、車速の大きさに比例している。従って、圧力導入部を介してチャンバ空間内へ、車速に応じた負圧が導入されるので、チャンバ部材が正常である場合、圧力センサによるチャンバ空間の圧力検出結果は、車速に応じて低下する。一方、チャンバ部材が破損して大気に連通する穴が開いている場合、圧力センサによるチャンバ空間の圧力検出結果は、大気圧に一致し、車速に拘わらずに一定となる。よって、チャンバ状態判定部は、車速センサから入力される車速検出結果と圧力センサによる圧力検出結果とに基づいてチャンバ部材が破損しているか否かを判定することができる。尚、この構成では、圧力導入口を車両バンパ内に設けることができるので、風雨にさらされることが少なく、車両の走行中における路面の砂利、砂等に接触することもないので、劣化や損傷を防ぐことができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両用衝突検知装置において、前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体と前記圧力導入部とが一体的に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、チャンバ部材は、チャンバ本体と圧力導入部とが、一体的に形成されていることによって、部品点数が少なくなり、コスト及び取り付け工数を低減できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両用衝突検知装置において、前記圧力導入部は、車両バンパ内下部に設けられて衝撃を吸収するロアアブソーバによって少なくとも一部が支持されたことを特徴とする。

この構成によれば、圧力導入部は、車両バンパ内下部に設けられて衝撃を吸収するロアアブソーバによって少なくとも一部が支持されているので、車両の振動による圧力導入部の変形や損傷を防止することができる。

第一実施形態の車両用衝突検知装置を平面視にて示す全体構成図である。第一実施形態の車両用衝突検知装置の横から見た要部断面図（図１のＡ−Ａ線断面）である。第一実施形態においてチャンバ部材の状態判定処理を示すフローチャートである。第一実施形態においてチャンバ部材のチャンバ空間内の圧力と車両の速度との関係を示したグラフである。第二実施形態の車両用衝突検知装置の横から見た要部断面図（図１のＡ−Ａ線断面）である。参考例の車両用衝突検知装置を平面視にて示す全体構成図である。

以下、本発明の車両用衝突検知装置を具体化した各実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の第一実施形態である車両用衝突検知装置1を平面視にて示す全体構成図である。図２は、車両用衝突検知装置１を横から見た要部断面図である。

車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、車両バンパ２内に配設されたバンパカバー３と、チャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置ＥＣＵ１０と、車速センサ（図示せず）とを主体として構成されている。

車両バンパ２は、図１、図２に示すように、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を主体として構成されている。尚、図２では、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６及びチャンバ部材７をそれぞれ断面で示している。

バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。バンパカバー３の車体底面側は、後述するチャンバ部材７の圧力導入部７２を挿入するための孔３ａを有している。

バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設されて車幅方向に延びる金属製の構造部材であって、図２に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。

サイドメンバ５は、車両の左右両側面近傍に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメント４が取り付けられる。

アブソーバ６は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント前面４ａの前方側に取り付けられる車幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ２における衝撃吸収作用を発揮する。そして、アブソーバ６は、下部６０１と上部６０２とで一体的に形成されている。アブソーバ６の下部６０１は、バンパレインフォースメント４下部前方且つチャンバ部材７の下方に配置されて衝撃吸収作用を発揮する部分であって、前端はバンパカバー３背面（車両内側の面）近傍に位置し、後端はバンパレインフォースメント４の下部前面から下面に至る領域に当接している。より詳細には、下部６０１は、車両後方側に開口する断面コ字状に形成され、隙間を挟んで上下に対向する板状部６０１ａと板状部６０１ｂとを有し、板状部６０１ａ、６０１ｂの各後端部がバンパレインフォースメント４の下部前面から下面に至る領域に当接している。そして、アブソーバ６の下部６０１は、後述するチャンバ部材７の圧力導入部７２を挿入するための切り欠き形状をなす凹部６ａを有している。凹部６ａは、圧力導入部７２配設位置の近傍に形成され、車両後方側から車両前方側へ凹状に切り欠かれている。アブソーバ６の上部６０２は、アブソーバ６の下部６０１上面の前方寄り位置から立設されてバンパカバー３背面とチャンバ部材７前面との間に設けられ、衝撃吸収作用を発揮すると共にチャンバ部材７への衝撃伝達作用を発揮する。

ロアアブソーバ６１は、車両バンパ２内の下端部近傍であってアブソーバ６の下方にアブソーバ６とは別体で配設され、車幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、衝撃吸収作用を発揮する。また、ロアアブソーバ６１は、チャンバ部材７の圧力導入部７２を挿入するための凹部６１ａ（凹部６ａと同様の形状）を有している。ロアアブソーバ６１の凹部６１ａに圧力導入部７２を挿入することによって、圧力導入部７２は、少なくとも一部（具体的には下部）が支持されているので、車両の振動による圧力導入部７２の変形や損傷を防止することができる。

チャンバ部材７は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント前面４ａの上方側に取り付けられ、車幅方向に延びる略箱状のポリエチレンなどの合成樹脂製の中空部材である。より詳細には、チャンバ部材７は、チャンバ本体７１と、圧力導入部７２と、延設部７３とを備えている。

チャンバ本体７１は、チャンバ部材７の大部分を占めており、車幅方向に延びて軟質樹脂からなる厚さ数ｍｍの壁面によって囲まれた略密閉状のチャンバ空間７ａを内部に形成している。そして、チャンバ本体７１の下面側の下壁部７１ｂより下方に向かって圧力導入部７２が延設されている。

圧力導入部７２は、軟質樹脂によってチャンバ本体７１と一体的に成形され、チャンバ部材７の下壁部７１ｂのほぼ中央部分から下方に延設された管状部分であり、外部空間からチャンバ空間７ａ内へ圧力を導入可能な圧力導入口７２ａが設けられている。圧力導入部７２の内周に形成される内部空間は、チャンバ空間７ａと連通している。そして、チャンバ部材７の圧力導入部７２は、アブソーバ６の下部６０１の板状部６０１ｂ、６０１ａの凹部６ａとロアアブソーバ６１の凹部６１ａとバンパカバー３の孔３ａとを経て、圧力導入口７２ａが開口する先端部は車両バンパ２底面外部へ延設されている。つまり、圧力導入部７２の圧力導入口７２ａが車体底面より外部に開口しているので、車体底面−路面間の空間の圧力が、圧力導入口７２ａを介してチャンバ空間７ａ内へ導入されるようになっている。

延設部７３は、軟質樹脂によってチャンバ本体７１と一体的に成形され、チャンバ本体７１の車幅方向の略中央部分からバンパレインフォースメント上面４ｂに延び、車体前方側から車体後方側へ延設された部位である。延設部７３の内部空間は、チャンバ本体７１の内部空間と連通しており、チャンバ空間７ａの一部分を形成している。そして、延設部７３に圧力センサ８が配設されている。

圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、圧力センサ８の本体と、圧力導入管８１とで構成され、圧力センサ８の本体には圧力検出用のセンサ素子が設けられている。そして、圧力導入管８１は、延設部７３の上方から挿入され、圧力を検出する。圧力センサ８は、圧力に比例した電圧信号を出力し、信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ信号を送信する。尚、圧力センサ８は、ブラケット９を介して固定される。

ブラケット９は、延設部７３を跨ぐブリッジ状に形成され且つバンパレインフォースメント４の上面に固定され、ブラケット９上方に圧力センサ8が取り付け固定される。

歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８と接続され、車両本体に配置されている。図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）の起動制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ８から出力される信号が信号線１０ａを介して入力されるように構成されている。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８における圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行する。

車速センサ（図示せず）は、車両に標準装備されている車両の走行速度を検出可能なセンサであり、歩行者保護ＥＣＵ１０へ検出した信号を送信する。

次に、本実施形態の車両用衝突検知装置１による衝突の検知について説明する。本実施形態の衝突検知装置が組み付けられた車両バンパ２に歩行者が衝突すると、歩行者が車両バンパ２を押圧することとなり、そしてバンパカバー３を介してアブソーバ６が、衝撃を吸収しつつ、チャンバ部材７を押圧し、チャンバ部材７の押圧された部分は変形し潰れる。そして、チャンバ部材７は、押圧され変形し、チャンバ空間７ａにおける気体圧力が増大する。この圧力の増大が圧力導入管８１を経て圧力センサ８により検出され、出力される信号が信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０に送られ、圧力検出結果に基づいて車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行することになる。

次に、歩行者保護装置ＥＣＵ１０において実行されるチャンバ部材７の状態判定処理の流れについて図３、図４を参照しつつ説明する。図３は、チャンバ部材７の状態判定処理を示すフローチャートである。図４は、チャンバ部材７のチャンバ空間７ａ内の圧力（正常時及び異常時）と車両の速度との関係を示したグラフである。

始めに、歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、演算値として用いる車速信号Ｖ、圧力センサ８が検出する圧力Ｐ１、車速に対する推定圧力Ｐ２をそれぞれ初期化する。（ステップ１００。以下、ステップ１００をＳ１００と略記する。他のステップも同様。）。

次に、Ｓ１１０において、車両に備えられた車速センサから車速信号Ｖを読み込む。そして、Ｓ１２０において、チャンバ部材７のチャンバ空間７ａの圧力検出値Ｐ１を圧力センサ８から読み込む。次に、Ｓ１３０において、車速に対する推定圧力Ｐ２を演算する。

ここで、車速とチャンバ空間７ａ内の圧力との関係について説明する。車両走行時には、車体底面−路面間の空間に走行風が生じることによって、車速の上昇に伴って車体底面−路面間の空間の圧力が低下する（換言すれば、車速に応じた負圧が生じる）ベンチュリー効果と称される現象が発生することが知られている。本実施形態では、上述したとおり、圧力導入部７２の圧力導入口７２ａが車体底面より外部に開口し、車体底面−路面間の空間の圧力が、圧力導入口７２ａを介してチャンバ空間７ａ内へ導入されるようになっている。このため、チャンバ空間７ａ内には、圧力導入部７２を介して車速に応じた負圧が導入される。従って、チャンバ空間７ａ内における圧力は、理論上、車速Ｖの上昇に伴って徐々に低下する推定圧力Ｐ２として演算される（図４参照）。

そして、チャンバ部材７が正常である（すなわち破れ等が無い）場合、圧力検出値Ｐ１も推定圧力Ｐ２と同様に車速の上昇に伴って徐々に低下する（図４で実線にて示すＰ１）。これに対し、チャンバ部材７が破損して大気に連通する穴が開いている場合、チャンバ部材７のチャンバ空間７ａ内の圧力は、車速に拘わらずに一定である（図４で一点鎖線にて示すＰ１）。従って、車速に基づく推定圧力Ｐ２と圧力検出値Ｐ１とを比較することにより、チャンバ部材７に、圧力検出に支障をきたす破損が有るか否かを判別することが可能である。

次に、Ｓ１４０において、定数Ａに推定圧力Ｐ２を乗算した結果を圧力センサ８より出力された圧力検出値Ｐ１と比較する。ここで、定数Ａは、車体構造による受ける空気抵抗や温度等によって、圧力の変化に対応するために調整するためのパラメータである。圧力検出値Ｐ１がＳ１４０の乗算結果以下の場合（Ａ×Ｐ２≧Ｐ１、Ｓ１４０：Ｙｅｓ）、Ｓ１５０において、チャンバ部材７に破れ無し（すなわち、正常）と判断する。

一方、圧力検出値Ｐ１がＳ１４０の乗算結果より大きい場合（Ａ×Ｐ２＜Ｐ１、Ｓ１４０：Ｎｏ）、Ｓ１６０において、チャンバ部材７に破れ有り（すなわち、異常）と判断し、車室内に設けられたダイアグランプを点灯させる信号を出力する。この場合、歩行者の衝突の際に、歩行者保護装置を正常に作動させることができないため、チャンバ部材７の修理交換等が必要となる。つまり、歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、運転者に対して、チャンバ部材７に破損等が生じていることを知らせるために警告灯としてのダイアグランプを点灯させ、チャンバ部材７の修理交換を促す。尚、Ｓ１４０のステップが、本発明のチャンバ状態判定部として機能するものである。

以上詳述したことから明らかなように、本実施形態によれば、車両バンパ２内でバンパレインフォースメント４の前面に配設されチャンバ空間７ａを内部に形成してなるチャンバ本体７１を有するチャンバ部材７において、チャンバ本体７１から管状に延設された圧力導入部７２は、圧力導入口７２ａを介して外部空間からチャンバ空間７ａ内へ圧力を導入する。そして、圧力導入部７２の圧力導入口７２ａが車体底面より外部に開口しているので、車体底面−路面間の空間の圧力が、圧力導入口７２を介してチャンバ空間７ａ内へ導入される。従って、圧力導入部７２を介してチャンバ空間７ａ内へ車速に応じた負圧が導入されるので、チャンバ部材７が正常である場合、圧力センサ８によるチャンバ空間７ａの圧力検出結果は、車速に応じて低下する。一方、チャンバ部材７が破損して大気に連通する穴が開いている場合、圧力センサ８によるチャンバ空間７ａの圧力検出結果は、大気圧に一致し、車速に拘わらずに一定となる。よって、チャンバ状態判定部としての歩行者保護装置ＥＣＵ１０（Ｓ１４０）は、車速センサから入力される車速検出結果と圧力センサ８による圧力検出結果とに基づいてチャンバ部材７が破損しているか否かを判定することができる。つまり、簡単な構成で確実にチャンバ部材７の破損を検出することができる。

さらに、チャンバ部材７は、チャンバ本体７１と圧力導入部７２とが、一体的に形成されていることによって、部品点数が少なくなり、コスト及び取り付け工数を低減できる。

また、圧力導入部７２は、車両バンパ２内下部に設けられて衝撃を吸収するロアアブソーバ６１によって少なくとも一部（下部）が支持されているので、車両の振動による圧力導入部７２の変形や損傷を防止することができる。

次に、第二実施形態について、図５を参照しつつ説明する。図５は、第二実施形態の車両用衝突検知装置の横から見た要部断面図（図１のＡ−Ａ線断面）である。尚、上述した実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、それらについての詳細な説明を省略する（以下の実施形態及び変形例においても同様）。

本実施形態は、図５に示すように、バンパカバー３は、バンパカバー３の下部に車両外部の走行風が通り抜ける通風口２０を有している。そして、圧力導入部７２は、チャンバ部材７の下壁部７１ｂのほぼ中央部分から下方に延びる管状部分であり、アブソーバ６の下部６０１の凹部６ａに挿入され、圧力導入口７２ａがアブソーバ６の下部６０１側から突出している。そして、圧力導入口７２ａは、車両前面の通風口２０から導入される走行風の流動経路内で走行風の流動方向と交差（本実施形態では直交）する向きに開口している。つまり、上述した実施形態では、圧力導入部７２の圧力導入口７２ａを車体底面から外部に開口する構成としたが、本実施形態では、圧力導入口７２ａが、車両バンパ２内に設けられている。

ここで、圧力導入部７２の圧力導入口７２ａは、車両前面の通風口２０から導入される走行風の流動経路内で走行風の流動方向と直交する向きに開口しているので、走行風の流動方向と直交する向きには、走行風の風速に応じた負圧が発生し（ベルヌーイの定理）、走行風の風速は、車速の大きさに比例している。そのため、圧力導入部７２を介してチャンバ空間７ａ内へ、車速に応じた負圧が導入されることになる。

以上説明したことから明らかなように、本実施形態においても、第一実施形態と同様の効果が奏される。尚、この構成では、圧力導入口７２ａを車両バンパ２内に設けることができるので、風雨にさらされることが少なく、車両の走行中における路面の砂利、砂等に接触することもないので、劣化や損傷を防ぐことができる。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。例えば、上述した第一実施形態では、アブソーバ６の下部６０１に切り欠き形状の凹部６ａを設けて圧力導入部７２を支持する構成としたが、凹部６ａを溝形状としてもよいし、凹部６ａに代えて孔形状の支持部を設ける構成としてもよい。また、チャンバ本体７１と圧力導入部７２とは一体的に形成されているとしたが、圧力導入部７２を別の材質により別体で形成し、チャンバ本体７１とインサート成型等によって一体化する構成としてもよい。

１：車両用衝突検知装置２：車両バンパ３：バンパカバー３ａ：孔
４：バンパレインフォースメント４ａ：バンパレインフォースメント前面５：サイドメンバ６：アブソーバ６０１：下部６０２：上部６０１ａ、６０１ｂ：板状部６１：ロアアブソーバ６ａ、６１ａ：凹部
７：チャンバ部材７１：チャンバ本体７１ｂ：下壁部７２：圧力導入部７２ａ：圧力導入口７３：延設部７ａ：チャンバ空間８：圧力センサ８１：圧力導入管
１０：歩行者保護装置ＥＣＵ１０ａ：信号線２０：通風口
１０１：参考例の車両用衝突検知装置１０３：バンパカバー１０４：バンパレインフォースメント１０６：アブソーバ１０７：チャンバ部材１０７ａ：チャンバ空間

Claims

車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体から管状に延設されると共に、外部空間から前記チャンバ空間内へ圧力を導入可能な圧力導入口が設けられた圧力導入部を有し、
車速センサから入力される車速検出結果と前記圧力センサによる圧力検出結果とに基づいて前記チャンバ部材が破損しているか否かを判定するチャンバ状態判定部を備えたことを特徴とする車両用衝突検知装置。
前記圧力導入部の前記圧力導入口は、車体底面より外部に開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
前記圧力導入部の前記圧力導入口は、車両前面の通風口から導入される走行風の流動経路内で前記走行風の流動方向と交差する向きに開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体と前記圧力導入部とが一体的に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両用衝突検知装置。
前記圧力導入部は、車両バンパ内下部に設けられて衝撃を吸収するロアアブソーバによって少なくとも一部が支持されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。