DE112016000647T5

DE112016000647T5 - Seitenchassis-Struktur eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112016000647T5
Application number: DE112016000647.0T
Authority: DE
Inventors: Shigeru NAKAUCHI; Nobuyuki Nakayama; Takayuki Nakamae
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-11-06
Filing date: 2016-10-04
Publication date: 2017-10-19
Also published as: JP2017087867A; CN108349546A; JP6304505B2; WO2017077800A1; CN108349546B; US10173731B2; US20170282975A1

Abstract

Die vorliegende Anmeldung offenbart eine Seitenchassis-Struktur. Die Seitenchassis-Struktur beinhaltet: ein Schürzenverstärkungsglied; einen Kotflügel, welcher das Äußere des Schürzenverstärkungsglieds abdeckt; und Träger bzw. Klammern, welche mit dem Kotflügel verbunden sind. Wenigstens einer der Träger beinhaltet: einen Hauptkörper, welcher einen Abstützabschnitt beinhaltet, welcher den Kotflügel abstützt; einen vorderen Schenkelabschnitt, welcher sich nach unten von dem vorderen Ende eines inneren Abschnitts des Hauptkörpers in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der vordere Schenkelabschnitt an dem Schürzenverstärkungsglied festgelegt ist; und einen rückwärtigen Schenkelabschnitt, welcher sich nach unten von dem rückwärtigen Ende des Hauptkörpers erstreckt, wobei der rückwärtige Schenkelabschnitt an dem Schürzenverstärkungsglied festgelegt ist. Der vordere Schenkelabschnitt weist ein inneres geschlitztes Loch, welches eine lange Achse aufweist, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein äußeres geschlitztes Loch auf, welches außerhalb des inneren geschlitzten Lochs in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist, wobei das äußere geschlitzte Loch eine lange Achse länger als die lange Achse des inneren geschlitzten Lochs aufweist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Seitenchassis-Struktur, in welcher ein Kotflügel bzw. Kotflügelblech auf einem Schürzenverstärkungsglied über Träger bzw. Klammern abgestützt ist.
Stand der Technik
Eine Struktur, in welcher ein Kotflügel an einem oberen Endabschnitt eines Schürzenverstärkungsglieds über Träger festgelegt ist, war konventionell bekannt, wobei sich das Schürzenverstärkungsglied in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Chassis bzw. Fahrwerks erstreckt (siehe Patentdokument 1). Zusätzlich zu der primären Kotflügelabstützfunktion eines Abstützens des Kotflügels bzw. Kotflügelblechs ist es für die Träger erforderlich, eine Funktion eines Reduzierens einer Beschädigung an einem kollidierenden Körper (wie beispielsweise einem Fußgänger) aufzuweisen, welcher durch das Fahrzeug getroffen und auf die Haube bzw. Motorhaube geworfen wird, d. h. eine eine Aufprallkraft absorbierende Funktion für ein Absorbieren bzw. Aufnehmen einer Aufprallkraft, welche der kollidierende Körper von der Haube bzw. Motorhaube erhält. Zusätzlich zu diesen Funktionen ist es für die Träger erforderlich, eine Lastaufnahmefunktion für ein Aufnehmen einer Last bzw. Belastung aufzuweisen, welche bewirkt wird, wenn die Haube geschlossen wird, wenn ein Haubenanschlag an den Trägern festgelegt ist bzw. wird.
Eine Seitenchassis-Struktur, welche in dem Patentdokument 2 beschrieben ist, beinhaltet ein Schürzenverstärkungsglied und einen Kotflügel bzw. ein Kotflügelblech, welcher(s) auf dem Schürzenverstärkungsglied über einen Träger abgestützt ist. Der vordere Endabschnitt des Schutzblech- bzw. Schürzenverstärkungsglieds ist bzw. wird mit einem vorderen Seitenrahmen verbunden. Der Träger beinhaltet Bein- bzw. Schenkelabschnitte und einen Festlegungsoberflächenabschnitt. Die Schenkelabschnitte erstrecken sich nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung und diagonal aufwärts. Die Schenkelabschnitte sind bzw. werden mit einer oberen Oberfläche des Schürzenverstärkungsglieds verbunden. Ein Abstütz- bzw. Supportabschnitt ist auf dem Festlegungsoberflächenabschnitt ausgebildet, um den Kotflügel abzustützen.
Ein Haubenanschlag ist an einer inneren Position in der Fahrzeugbreitenrichtung gegenüber dem Abstützabschnitt des Festlegungsoberflächenabschnitts angeordnet. Demgemäß kann die Seitenchassis-Struktur gemäß dem Patentdokument 2 Funktionen eines Verteilens einer Kollisionslast, eines leichten Verformens der Träger und eines Widerstehens eines Schlags bzw. Stoßes der Haube aufweisen, welche geschlossen wird, selbst obwohl der vordere Endabschnitt des Kotflügels an einer äußeren Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung gegenüber dem vorderen Endabschnitt des Schürzenverstärkungsglieds angeordnet ist.
Es gibt eine Vielzahl von Fahrzeugdesigns. Unter diesen Designs bzw. Konstruktionen gibt es eine Struktur, in welcher ein vorderer Endabschnitt eines Kotflügels nahe einem vorderen Endabschnitt eines Schürzenverstärkungsglieds angeordnet ist. Im Hinblick auf eine derartige Struktur kann es einen zu kurzen vertikalen Trennungsabstand zwischen den vorderen Endabschnitten des Kotflügels und des Schürzenverstärkungsglieds geben. In diesem Fall kann eine Aufprallkraft, welche der kollidierende Körper von der Haube erhält bzw. empfängt, nicht ausreichend durch die Klammer- bzw. Trägerstruktur gemäß dem Patentdokument 1 oder 2 absorbiert werden.
Im Hinblick auf einen Mechanismus einer Absorption einer Aufprallkraft durch den Träger gemäß dem Patentdokument 1 oder 2 tritt, wenn eine abwärts gerichtete Last auf den Träger von oben wirkt, eine knickende oder quetschende bzw. zerdrückende Verformung an den Schenkelabschnitten auf. Die die Aufprallkraft absorbierende Funktion des Trägers ist abhängig von dem Trennungsabstand (Deformations- bzw. Verformungshub) zwischen den vorderen Endabschnitten des Kotflügels und des Schürzenverstärkungsglieds. Wenn der Verformungshub (sogenannte vertikale Länge des Trägers) unzureichend ist, ist bzw. wird die Aufprallkraft nicht ausreichend absorbiert.
Patentdokument

Patentdokument 1: JP 2015-112918 A
Patentdokument 2: JP 2012-176636 A

Zusammenfassung der Erfindung
Ein Gegenstand bzw. Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Seitenchassis-Struktur zur Verfügung zu stellen, welche konfiguriert ist, um ausreichend eine Aufprallkraft zu absorbieren bzw. aufzunehmen. Die Aufprallkraft kann ausreichend absorbiert werden, selbst wenn ein Träger, welcher eine geringe vertikale Länge aufweist, in der Seitenchassis-Struktur verwendet wird.
Eine Seitenchassis-Struktur gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Schürzenverstärkungsglied, welches sich in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung eines Chassis bzw. Fahrwerks erstreckt; einen Kotflügel, welcher angeordnet ist, um eine Außenseite des Schürzenverstärkungsglieds in der Fahrzeugbreitenrichtung abzudecken; und Träger bzw. Klammern, welche mit dem Kotflügel verbunden sind. Der Kotflügel bzw. das Kotflügelblech ist auf dem Schürzenverstärkungsglied über die Klammern bzw. Träger abgestützt, und wenigstens einer der Träger beinhaltet (i) einen Hauptkörper, welcher einen Abstützabschnitt aufweist, welcher den Kotflügel abstützt, (ii) einen vorderen Bein- bzw. Schenkelabschnitt, welcher sich vertikal nach unten von einem vorderen Endabschnitt eines inneren Abschnitts des Hauptkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der vordere Schenkelabschnitt an dem Schürzenverstärkungsglied festgelegt ist, und (iii) einen rückwärtigen Bein- bzw. Schenkelabschnitt, welcher sich vertikal nach unten von einem rückwärtigen Endabschnitt des Hauptkörpers erstreckt, wobei der rückwärtige Schenkelabschnitt an dem Schürzenverstärkungsglied festgelegt ist. Der Support- bzw. Abstützabschnitt ist außerhalb des Hauptkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Der vordere Bein- bzw. Schenkelabschnitt weist (a) ein inneres geschlitztes Loch, welches eine lange Achse aufweist, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und (b) ein äußeres geschlitztes Loch auf, welches außerhalb des inneren geschlitzten Lochs in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist, wobei das äußere geschlitzte Loch eine lange Achse länger als die lange Achse des inneren geschlitzten Lochs aufweist.
Die oben erwähnte Seitenchassis-Struktur kann ausreichend eine Aufprallkraft absorbieren bzw. aufnehmen, selbst wenn ein Träger, welcher eine geringe vertikale Länge aufweist, in der Seitenchassis-Struktur verwendet wird.
Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung und aus den beigeschlossenen Zeichnungen deutlicher ersichtlich werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht (von vorne und rechts) einer beispielhaften Seitenchassis-Struktur.
2 ist eine perspektivische Ansicht der Seitenchassis-Struktur, welche in 1 gezeigt ist, wobei eine Stoßstangenabdeckung und eine Kotflügelverkleidung bzw. -leiste von der Seitenchassis-Struktur entfernt sind.
3 ist eine perspektivische Ansicht der Seitenchassis-Struktur, welche in 2 gezeigt ist (Motorraumseite).
4 ist eine Frontansicht der Seitenchassis-Struktur, welche in 2 gezeigt ist.
5 ist eine perspektivische Ansicht der Seitenchassis-Struktur, welche in 3 gezeigt ist, wobei eine Rand- bzw. Kantenabdeckung von der Seitenchassis-Struktur entfernt ist.
6 ist eine Draufsicht auf einen ersten Träger.
7 ist eine perspektivische Ansicht des ersten Trägers (von vorne und oben).
8 ist eine linke Ansicht des ersten Trägers.
9 ist eine Rückansicht des ersten Trägers.
Beschreibung von Ausführungsformen
Eine beispielhafte Seitenchassis-Struktur wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Prinzipien der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf die folgenden Strukturen oder Formen bzw. Gestalten beschränkt bzw. begrenzt. Ein Fachmann kann die folgenden Strukturen oder Formen modifizieren, um verschiedene Seitenchassis-Strukturen zu bilden.
1 ist eine perspektivische Ansicht der Seitenchassis-Struktur, wobei die perspektivische Ansicht einen vorderen rechten Abschnitt eines Fahrzeugs V zeigt. Das Fahrzeug V wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Das Fahrzeug V beinhaltet zwei vordere Seitenpaneele bzw. -bleche 1, zwei Schutzblech- bzw. Schürzenverstärkungsglieder 2, zwei vordere Kotflügel bzw. Kotflügelbleche (nachfolgend als ”Kotflügel 3” bezeichnet) und eine Haube bzw. Motorhaube (nicht gezeigt). Einer der zwei vorderen Seitenrahmen 1 erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs V auf einem linken Abschnitt des Fahrzeugs V. Der andere der zwei vorderen Seitenrahmen 1 erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs V auf einem rechten Abschnitt des Fahrzeugs V. Eines der zwei Schürzenverstärkungsglieder 2 erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs V auf dem linken Abschnitt des Fahrzeugs V. Das andere der zwei Schürzenverstärkungsglieder 2 erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs V auf dem rechten Abschnitt des Fahrzeugs V. Einer der zwei Kotflügel 3 bildet den linken Abschnitt des Fahrzeugs V und deckt die Außenseite des Fahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung ab. Der andere der zwei Kotflügel 3 bildet den rechten Abschnitt des Fahrzeugs V und deckt das Äußere bzw. die Außenseite des Fahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung ab. Die Haube ist über einem Motorraum E angeordnet, um den Motorraum E abzudecken.
Die zwei vorderen Seitenpaneele bzw. -bleche 1, die zwei Schürzenverstärkungsglieder 2 und die zwei Kotflügel 3 bilden eine symmetrische Struktur. Die rechte Struktur wird hauptsächlich unten beschrieben. Die Beschreibung der rechten Struktur ist auf die linke Struktur anwendbar. Der Pfeil F bedeutet ”vorwärts” bzw. ”nach vorne” in den Zeichnungen. Der Pfeil L bedeutet ”nach links” in den Zeichnungen. Der Pfeil U bedeutet ”aufwärts” bzw. ”nach oben” in den Zeichnungen.
2 ist eine perspektivische Ansicht der Seitenchassis-Struktur. Eine Stoßstangenverkleidung bzw. ein Stoßstangenelement 4 und eine Kotflügelverkleidung bzw. -leiste 5 sind von der Seitenchassis-Struktur entfernt, welche in 2 gezeigt ist. 3 ist eine perspektivische Ansicht der Seitenchassis-Struktur. 3 zeigt hauptsächlich den Motorraum E. 4 ist eine Frontansicht der Seitenchassis-Struktur. 5 ist eine perspektivische Ansicht der Seitenchassis-Struktur. Eine Rand- bzw. Kantenabdeckung 15 ist bzw. wird von der Seitenchassis-Struktur entfernt, welche in 5 gezeigt ist. Der vordere Seitenrahmen 1 wird unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
Jeder der zwei vorderen Seitenrahmen 1 weist einen im Wesentlichen rechteckigen bzw. rechtwinkeligen Querschnitt (eine Struktur mit geschlossenem Querschnitt) auf. Jeder der zwei vorderen Seitenrahmen 1 ist vor dem Armaturenbrett (nicht gezeigt) angeordnet, durch welches ein vorderes Ende der Kabine bzw. des Fahrgastraums unterteilt wird. Einer der zwei vorderen Seitenrahmen 1 erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs V auf der linken Seite des Motorraums E. Einer der zwei vorderen Seitenrahmen 1 erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs V auf der rechten Seite des Motorraums E.
Die zwei vorderen Seitenrahmen 1 erstrecken sich im Wesentlichen horizontal von einer vorderen Endposition des Fahrzeugs V nach rückwärts. Die zwei vorderen Seitenrahmen 1 sind bzw. werden mit dem vertikalen Wandabschnitt des Armaturenbretts nahe dem rückwärtigen Ende der zwei vorderen Seitenrahmen 1 verbunden. Die jeweiligen rückwärtigen Endabschnitte der zwei vorderen Seitenrahmen 1 erstrecken sich entlang der unteren Oberfläche der Bodenplatte (nicht gezeigt). Die jeweiligen rückwärtigen Endabschnitte der zwei vorderen Seitenrahmen 1 sind nach unten nach rückwärts geneigt. Die jeweiligen rückwärtigen Endabschnitte der zwei vorderen Seitenrahmen 1 sind bzw. werden mit dem Armaturenbrett verbunden.
Rückwärtige Endabschnitte von Aufprallbuchsen (nicht gezeigt) sind an den jeweiligen vorderen Endabschnitten der zwei vorderen Seitenrahmen 1 über Einsetzplatten 6 fixiert. Nur die Aufprallbuchsen werden zusammengedrückt bzw. zerstört, um eine Aufprallenergie zu absorbieren bzw. aufzunehmen, wenn eine geringe Aufpralllast, wie beispielsweise eine leichte Kollision auf die Quetsch- bzw. Aufprallbuchsen wirkt. In diesem Fall gibt es keine Beschädigung an den vorderen Seitenrahmen 1.
Ein Stoßstangenverstärkungsglied (nicht gezeigt) ist bzw. wird an vorderen Endabschnitten der Aufprallbuchsen montiert, welche an dem linken und rechten Abschnitt des Fahrzeugs V angeordnet sind. Das Stoßstangenverstärkungsglied erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung (nach rechts und links).
Die Stoßstangenverkleidung 4 ist vor dem Stoßstangenverstärkungsglied angeordnet. Die Stoßstangenverkleidung 4 deckt einen vorderen Bereich bzw. eine vordere Region des Stoßstangenverstärkungsglieds ab. Ein mittlerer Abschnitt in der Längsrichtung der Stoßstangenverkleidung 4 ist bzw. wird durch das Stoßstangenverstärkungsglied abgestützt. Linke und rechte Endabschnitte der Stoßstangenverkleidung bzw. des Stoßstangenelements 4 werden durch die Kotflügel 3 abgestützt.
Die Schürzenverstärkungsglieder 2 werden unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
Die zwei Schürzenverstärkungsglieder 2 sind oberhalb der zwei vorderen Seitenrahmen 1 angeordnet. Das linke Schürzenverstärkungsglied 2 ist auf der linken Seite des linken vorderen Seitenrahmens 1 angeordnet. Das rechte Schürzenverstärkungsglied 2 ist auf der rechten Seite des rechten vorderen Seitenrahmens 1 angeordnet. Die zwei Schürzenverstärkungsglieder 2 erstrecken sich linear von Basen von zwei Gelenksäulen 7. Die Endabschnitte der zwei Schürzenverstärkungsglieder 2 sind jeweils an im Wesentlichen derselben Position in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs V wie die rückwärtigen Endabschnitte der Aufprallbuchsen angeordnet. Jedes der Schürzenverstärkungsglieder 2 beinhaltet ein oberes Paneel bzw. Blech und ein unteres Paneel bzw. Blech. Das obere Paneel bildet einen oberen halben Abschnitt bzw. Abschnitt einer oberen Hälfte der Schürzenverstärkungsglieder 2, beinhaltend einen inneren Wandabschnitt. Das untere Paneel bildet einen unteren halben Abschnitt bzw. Abschnitt einer unteren Hälfte der Schürzenverstärkungsglieder 2, beinhaltend einen äußeren Wandabschnitt. Das obere und untere Paneel bilden einen geschlossenen Querschnitt. Der geschlossene Querschnitt, welcher durch das obere und untere Paneel gebildet wird, erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs V.
Die Schürzenverstärkungsglieder 2 bilden einen im Wesentlichen rechteckigen bzw. rechtwinkeligen geschlossenen Querschnitt. Der geschlossene Querschnitt erstreckt sich von dem rückwärtigen Endabschnitt der Schürzenverstärkungsglieder 2 bis zu einer Nähe bzw. Nachbarschaft des vorderen Endes. Säulenartige Aufhängungstürme 8 und Motormontagerahmen 9 sind an dem rückwärtigen Endabschnitt des geschlossenen Querschnitts der Schürzenverstärkungsglieder 2 angeordnet. Die Aufhängungstürme 8 und die Motormontagerahmen 9 überbrücken die vorderen Seitenrahmen 1 und die Schürzenverstärkungsglieder 2.
Zusätzlich zu dem im Wesentlichen rechteckigen bzw. rechtwinkeligen geschlossenen Querschnitt bildet jedes der Schürzenverstärkungsglieder 2 einen im Wesentlichen dreieckigen geschlossenen Querschnitt. Der im Wesentlichen dreieckige geschlossene Querschnitt ist vor dem im Wesentlichen rechteckigen geschlossenen Querschnitt angeordnet. Vor dem im Wesentlichen dreieckigen geschlossenen Querschnitt erstreckt sich nur das obere Paneel. Ein Festlegungsabschnitt 2a, an welchem eine Kühlerverkleidung bzw. -abdeckung (nicht gezeigt) festgelegt ist, um einen Kühler abzustützen, ist auf einem inneren Abschnitt des vorderen Endes des oberen Paneels ausgebildet.
Wie dies in 1 bis 5 gezeigt ist, sind bzw. werden die vorderen Endabschnitte der Schürzenverstärkungsglieder 2 mit den vorderen Endabschnitten der vorderen Seitenrahmen 1 jeweils über einen Verbindungsrahmen 10 verbunden.
Wie dies in 4 gezeigt ist, ist bzw. wird der Verbindungsrahmen 10 durch ein Druck- bzw. Pressbearbeiten eines Metallblechmaterials geformt. Der Verbindungsrahmen 10 ist bzw. wird in eine umgekehrte L-Form in der Vorderansicht ausgebildet. Der obere Endabschnitt des Verbindungsrahmens 10 weist einen im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt auf. Der obere Endabschnitt des Verbindungsrahmens 10 ist bzw. wird sandwichartig zwischen den oberen und unteren Paneelen der Schürzenverstärkungsglieder 2 eingeschlossen. Der Verbindungsrahmen 10, das obere und untere Paneel werden verbunden, um dreifache Lagen bzw. Schichten zu sein. Der untere Endabschnitt des Verbindungsrahmens 10 weist einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt auf. Der untere Endabschnitt des Verbindungsrahmens 10 ist bzw. wird mit dem rechten Abschnitt des vorderen Endabschnitts der vorderen Seitenrahmen 1 verbunden.
Die Kotflügelstütze bzw. -strebe 11 ist hinter dem Verbindungsrahmen 10 angeordnet. Der untere Endabschnitt der Kotflügelstütze 11 ist mit dem rechten Abschnitt des vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenrahmens 1 verbunden. Die Kotflügelstütze 11 ist mehr auf der rechten Seite angeordnet, wenn sich die Kotflügelstütze 11 nach aufwärts erstreckt. Der obere Endabschnitt der Kotflügelstütze 11 ist unterhalb und auf der rechten Seite des oberen Endabschnitts des Verbindungsrahmens 10 angeordnet.
Die Stoßstangenverkleidung 4 und die Kotflügelverkleidung bzw. -leiste 5 werden unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Ein zwischenliegender Abschnitt der Stoßstangenverkleidung 4, welche aus einem synthetischen bzw. Kunstharz hergestellt ist, ist gekrümmt, um nach vorne in der Draufsicht vorzuragen. Ein Kühlergrill-Öffnungsabschnitt ist in einem vorderen Abschnitt der Stoßstangenverkleidung 4 ausgebildet. Ein Fahrtwind, wenn das Fahrzeug fährt, wird in den Motorraum E durch den Kühlergrill-Öffnungsabschnitt eingebracht. Der zwischenliegende Abschnitt der Stoßstangenverkleidung 4 ist bzw. wird durch das Stoßstangenverstärkungsglied abgestützt bzw. getragen. Der linke und rechte Endabschnitt der Stoßstangenverkleidung 4 werden durch die Kotflügel bzw. Kotflügelbleche 3 abgestützt.
Der linke und rechte Endabschnitt der Stoßstangenverkleidung 4 sind einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen, um vertikale Wandabschnitte zu bilden. Die vertikalen Wandabschnitte der Stoßstangenverkleidung 4 sind zu vertikalen Wandabschnitten der Kotflügel 3 gerichtet, wobei ein kleiner Spalt zwischen den vertikalen Wandabschnitten der Stoßstangenverkleidung 4 und den Kotflügeln 3 ausgebildet ist. Die distalen Abschnitte der vertikalen Wandabschnitte der Stoßstangenverkleidung 4 sind nach vorne gebogen, um Flanschabschnitte zu bilden. Der rechte und linke Flanschabschnitt sind bzw. werden mit einem Paar von oberen und unteren Abstütz- bzw. Supportabschnitten der Kotflügel 3 über zwei Clips bzw. Klammern verbunden.
Die Kotflügelleiste 5, welche aus einem synthetischen bzw. Kunstharz hergestellt ist, ist in eine teilweise kreisartige Ringform bzw. -gestalt in der Seitenansicht ausgebildet. Der linke und rechte Endabschnitt der Kotflügelleiste 5 sind einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen, um vertikale Wandabschnitte zu bilden. Die vertikalen Wandabschnitte der Kotflügelleiste 5 sind zu vertikalen Wandabschnitten (welche unten beschrieben werden) der Kotflügel 3 gerichtet, wobei ein geringer Spalt zwischen den vertikalen Wandabschnitten der Kotflügelverkleidung bzw. -leiste 5 und den Kotflügelblechen 3 gebildet wird. Der distale Abschnitt der vertikalen Wandabschnitte der Kotflügelleiste 5 ist bzw. wird nach unten gebogen, um einen Flanschabschnitt zu bilden. Der Flanschabschnitt der Kotflügelleiste 5 ist bzw. wird mit den Abstützabschnitten der Kotflügel 3 über Clips bzw. Klammern (z. B. 14 Klammern) verbunden.
Der Kotflügel bzw. das Kotflügelblech 3 wird unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
Der Kotflügel 3 deckt die rechte Seite des Schürzenverstärkungsglieds 2 von der Oberseite bis zu dem Boden ab. Der Kotflügel 3 ist als eine einzige bzw. einzelne Komponente aus einem Metallblechmaterial (z. B. einem Aluminiumlegierungs-Blechmaterial) durch das Pressbearbeiten ausgebildet, welches Metallformen verwendet.
Der Kotflügel 3 wird weiter beabstandet von dem Schürzenverstärkungsglied 2 nach rechts, wenn sich das Blech nach vorne in der Draufsicht erstreckt. Der Kotflügel 3 beinhaltet einen Seitenwandabschnitt 21, einen ersten Flanschabschnitt 25, einen zweiten Flanschabschnitt 26 und einen dritten Flanschabschnitt 27. Der Seitenwandabschnitt 21 ist eine rechte Designoberfläche des Fahrzeugs V. Der erste bis dritte Flanschabschnitt 25, 26, 27 sind durchgehend von dem bzw. anschließend an den Seitenwandabschnitt 21 über die vertikalen Wandabschnitte.
Der Seitenwandabschnitt 21 beinhaltet einen sich verjüngenden distalen Abschnitt, einen linearen Abschnitt und einen Bogenabschnitt. Der distale Abschnitt ist an dem oberen Abschnitt der vorderen Endseite des Seitenwandabschnitts 21 ausgebildet. Der distale Abschnitt erstreckt sich entlang der Innenseite eines longitudinalen Scheinwerfers bis zu einer Position nahe dem rückwärtigen Ende der Stoßstangenverstärkung. Der lineare Abschnitt ist an einem unteren Abschnitt der vorderen Endseite des Seitenwandabschnitts 21 positioniert. Der lineare Abschnitt ist nach oben zu der Vorderseite geneigt. Der Bogenabschnitt bildet einen Radbogen an einem Abschnitt einer unteren Endseite des Seitenwandabschnitts 21.
Wie dies in 2 gezeigt ist, beinhaltet der erste Flanschabschnitt 25 einen Abschnitt mit flacher Oberfläche im Wesentlichen normal auf die rechte und linke Richtung. Bolzenöffnungen sind in dem Abschnitt mit flacher Fläche ausgebildet. Der erste Flanschabschnitt 25 ist bzw. wird an dem oberen Endabschnitt der Kotflügelstütze 11 mit Bolzen b1 festgelegt.
Der zweite Flanschabschnitt 26 beinhaltet einen Abschnitt mit flacher Oberfläche, welcher im Wesentlichen normal auf die rechte und linke Richtung ist bzw. verläuft, und Bolzenlöcher, welche in dem Abschnitt mit flacher Oberfläche ausgebildet sind. Der untere Endabschnitt auf der vorderen Seite des zweiten Flanschabschnitts 26 ist bzw. wird an dem oberen Endabschnitt der Kotflügelstütze 11 mit den Bolzen b1 festgelegt. Ein rückseitiger unterer Endabschnitt des zweiten Flanschabschnitts 26 ist bzw. wird mit Bolzen b2 an einem Träger festgelegt, welcher an die Gelenksäule 7 angepasst bzw. in dieser eingepasst ist.
Wie dies in 5 gezeigt ist, ist der dritte Flanschabschnitt 27 nach oben von dem oberen Paneel bzw. Blech der Schürzenverstärkungsglieder 2 beabstandet. Der dritte Flanschabschnitt 27 erstreckt sich nach links von dem unteren Endabschnitt des vertikalen Wandabschnitts kontinuierlich mit dem bzw. anschließend an den oberen Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 21. Der dritte Flanschabschnitt 27 ist bzw. wird mit Bolzen b3 an einem ersten bis dritten Träger 12, 13, 14 fix an dem oberen Blech bzw. Paneel des Schürzenverstärkungsglieds 2 festgelegt.
Drei Festlegungsabschnitte 27a bis 27c und vier Abstütz- bzw. Supportabschnitte 27d bis 27g sind in dem dritten Flanschabschnitt 27 ausgebildet.
Der vordere Festlegungsabschnitt 27a weist ein Bolzenloch an einer Position in Übereinstimmung mit dem ersten Träger 12 auf. Der zwischenliegende Festlegungsabschnitt 27b weist ein Bolzenloch an einer Position in Übereinstimmung mit dem zweiten Träger 13 auf. Der rückwärtige Festlegungsabschnitt 27c weist ein Bolzenloch an einer Position in Übereinstimmung mit dem dritten Träger 14 auf.
Die vier Abstützabschnitte 27d bis 27g weisen Clip- bzw. Klammeröffnungen auf. Die Clipöffnungen sind im Wesentlichen in regelmäßigen Intervallen bzw. Abständen in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung ausgebildet. Die vier Abstützabschnitte 27d bis 27g stützen die Rand- bzw. Kantenabdeckung 15 mit vier Clips ab.
Der zweite und dritte Träger 13, 14 werden unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
Der zweite und dritte Träger 13, 14 sind im Wesentlichen strukturell ident. Jeder des zweiten und dritten Trägers 13, 14 beinhaltet einen Hauptkörper, einen vorderen Bein- bzw. Schenkelabschnitt 13a, 14a und einen rückwärtigen Schenkelabschnitt 13b, 14b. Die Hauptkörper des zweiten und dritten Trägers 13, 14 überlappen jeweils den zwischenliegenden Festlegungsabschnitt 27b und den rückwärtigen Festlegungsabschnitt 27c. Die vorderen Schenkelabschnitte 13a, 14a erstrecken sich nach unten von dem vorderen Endabschnitt der jeweiligen Hauptkörper und sind bzw. werden mit dem Schürzenverstärkungsglied 2 verbunden. Die rückwärtigen Schenkelabschnitte 13b, 14b erstrecken sich nach unten von dem rückwärtigen Endabschnitt der Hauptkörper und sind bzw. werden mit dem Schürzenverstärkungsglied 2 verbunden.
Longitudinale Öffnungsabschnitte sind in den vorderen Schenkelabschnitten 13a, 14a und rückwärtigen Schenkelabschnitten 13b, 14b ausgebildet. Demgemäß tritt eine zusammendrückende bzw. zerstörende Verformung an den Schenkelabschnitten 13a, 13b, 14a, 14b auf, wenn eine Last bzw. Belastung, welche eine vorbestimmte Größe übersteigt bzw. überschreitet, nach unten auf den zwischenliegenden Festlegungsabschnitt 27b und den rückwärtigen Festlegungsabschnitt 27c des Kotflügels 3 wirkt.
Der erste Träger 12 wird unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
Eine zusammendrückende bzw. quetschende Verformung tritt an dem ersten Träger 12 auf, wenn eine Last einer vorbestimmten Größe nach unten auf den vorderen Festlegungsabschnitt 27a des Kotflügels 3 wirkt. Eine Biegedeformation bzw. -verformung tritt an dem ersten Träger 12 nach der zusammendrückenden bzw. zerstörenden Verformung auf, wenn eine Last, welche die vorbestimmte Last überschreitet bzw. steigt, wirkt.
Wie dies in 1 bis 5 gezeigt ist, ist bzw. wird der erste Träger 12 durch das obere Paneel bzw. Blech das Schürzenverstärkungsglieds 2 an einer Position abgestützt, wo das Schürzenverstärkungsglied 2 mit dem Verbindungsrahmen 10 verbunden ist.
6 ist eine Draufsicht auf den ersten Träger 12. 7 ist eine perspektivische Ansicht (von vorne und oben) des ersten Trägers 12. 8 ist eine linke Ansicht des ersten Trägers 12. 9 ist eine Rückansicht des ersten Trägers 12. Der erste Träger 12 wird weiter unter Bezugnahme auf 5 bis 9 beschrieben.
Der erste Träger 12 ist bzw. wird integral bzw. einstückig durch das Pressbearbeiten eines Metallblechmaterials ausgebildet. Der erste Träger 12 beinhaltet einen Hauptkörper 31, einen vorderen Bein- bzw. Schenkelabschnitt 32 und einen rückwärtigen Schenkelabschnitt 33. Der vordere Schenkelabschnitt 32 ist kontinuierlich bzw. durchgehend mit dem vorderen Endabschnitt des Hauptkörpers 31. Der rückwärtige Schenkelabschnitt 33 ist kontinuierlich mit dem bzw. anschließend an den rückwärtigen Endabschnitt des Hauptkörpers 31.
Der Hauptkörper 31 ist im Wesentlichen horizontal angeordnet. Der Hauptkörper 31 beinhaltet einen ersten Abstütz- bzw. Supportabschnitt 31a, einen zweiten Abstützabschnitt 31b und einen Anschlag-Festlegungsabschnitt 31c, einen ersten Öffnungsabschnitt 31d (brüchigen Abschnitt) und einen zweiten Öffnungsabschnitt 31e (brüchigen Abschnitt). Der erste Abstützabschnitt 31a stützt den vorderen Festlegungsabschnitt 27a (siehe 5) über den Bolzen b3 ab, welcher durch das Bolzenloch in den vorderen Festlegungsabschnitt 27a eingesetzt ist bzw. wird. Der zweite Abstützabschnitt 31b stützt die Scheinwerfereinheit (nicht gezeigt) über einen Bolzen bzw. eine Schraube ab. Der Anschlag-Festlegungsabschnitt 31c stützt einen Haubenanschlag 16 ab (siehe 7).
Wie dies in 6 gezeigt ist, ist der Anschlag-Festlegungsabschnitt 31c an einer Referenz- bzw. Bezugsposition des Hauptkörpers 31 angeordnet. Der Anschlag-Festlegungsabschnitt 31c ist an einer linken Position in dem vorderen Ende des Hauptkörpers 31 ausgebildet. Der erste und zweite Abstützabschnitt 31a, 31b ragen nach oben von der Bezugsposition des Hauptkörpers 31 vor. Der erste Abstützabschnitt 31a ist an einer rechten Position in dem vorderen Ende des Hauptkörpers 31 angeordnet. Der zweite Abstützabschnitt 31b ist zwischen dem ersten Abstützabschnitt 31a und dem Anschlag-Festlegungsabschnitt 31c angeordnet. Ein Oberflächenabschnitt, welcher den ersten und zweiten Abstützabschnitt 31a, 31b beinhaltet, ist geringfügig in Richtung zu der Vorderseite geneigt. Demgemäß kann der erste Träger 12 effizient eine Aufprallkraft absorbieren bzw. aufnehmen. Öffnungsabschnitte (nicht gezeigt) in Übereinstimmung mit dem oberen Paneel des Schürzenverstärkungsglieds 2 und dem unteren Endabschnitt des Haubenanschlags 16 des Verbindungsrahmens 10 sind unterhalb des Anschlag-Festlegungsabschnitts 31c ausgebildet. Demgemäß ist es für den Haubenanschlag 16 weniger wahrscheinlich, mit dem oberen Paneel des Schürzenverstärkungsglieds 2 zusammenzutreffen, wenn eine abwärts gerichtete zusammendrückende Verformung an dem ersten Träger 12 auftritt.
Der erste und zweite Öffnungsabschnitt 31d, 31e sind in einem geneigten Abschnitt hinter dem ersten und zweiten Abstützabschnitt 31a, 31b ausgebildet. Der erste Öffnungsabschnitt 31d ist hinter dem zweiten Abstützabschnitt 31b angeordnet. Der zweite Öffnungsabschnitt 31e ist hinter einem zwischenliegenden Abschnitt zwischen dem zweiten Abstützabschnitt 31b und dem Anschlag-Festlegungsabschnitt 31c angeordnet. Der erste und zweite Öffnungsabschnitt 31d, 31e tragen zu einer Gewichtsreduktion des ersten Trägers 12 bei.
Der Hauptkörper 31 beinhaltet einen vertikalen Wandabschnitt 31f und einen rückwärtigen vertikalen Wandabschnitt 31g. Der vertikale Wandabschnitt 31f erstreckt sich vertikal nach unten von dem vorderen Endabschnitt des rechten Endabschnitts des Hauptkörpers 31 und ist kontinuierlich mit dem bzw. anschließend an den vorderen Schenkelabschnitt 32. Der rückwärtige vertikale Wandabschnitt 31g erstreckt sich vertikal nach unten von den rückwärtigen Endabschnitten des linken und rechten Endabschnitts des Hauptkörpers 31 und ist anschließend an den rückwärtigen Schenkelabschnitt 33.
Der vordere Schenkelabschnitt 32 erstreckt sich vertikal nach unten von dem vorderen Endabschnitt des linken Endabschnitts des Hauptkörpers 31 und ist mit dem oberen Paneel des Schürzenverstärkungsglieds 2 verbunden. Wie dies in 7 gezeigt ist, weist der vordere Schenkelabschnitt 32 ein erstes geschlitztes Loch 32a (äußeres geschlitztes Loch), ein zweites geschlitztes Loch 32b (inneres geschlitztes Loch), einen zwischenliegenden Wandabschnitt 32c und einen Flanschabschnitt 32f auf.
Das erste geschlitzte Loch 32a ist in einem rechten Endabschnitt des Abschnitts auf mittlerer Höhe des vorderen Schenkelabschnitts 32 ausgebildet. Die lange Achse des ersten geschlitzten Lochs 32a erstreckt sich von einer Seite zu der anderen Seite. Das zweite geschlitzte Loch 32b ist auf der linken Seite des ersten geschlitzten Lochs 32a ausgebildet. Die lange Achse des zweiten geschlitzten Lochs 32b ist auf im Wesentlichen derselben Linie wie die lange Achse des ersten geschlitzten Lochs 32a positioniert. Die lange Achse des zweiten geschlitzten Lochs 32b ist kürzer als die lange Achse des ersten geschlitzten Lochs 32a. Die langen Achsen des ersten und zweiten geschlitzten Lochs 32a, 32b und der vertikale Wandabschnitt 31f können nach oben geneigt sein, wenn bzw. wie sie sich nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Eine Hälfte oder mehr des vertikalen Wandabschnitts 31f von der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung kann auf derselben Linie wie die obere Kante bzw. der obere Rand des ersten geschlitzten Lochs 32a positioniert sein. Demgemäß ist bzw. wird der Kotflügel bzw. das Kotflügelblech 3 an einer höheren Position als die Abstützposition des Haubenanschlags 16 abgestützt.
Der zwischenliegende Wandabschnitt 32c ist zwischen dem ersten und zweiten geschlitzten Loch 32a, 32b ausgebildet. Die Position der Rechts/Links-Richtung der Rechts/Links-Mittellinie des zwischenliegenden Wandabschnitts 32c ist im Wesentlichen dieselbe wie die Position der Rechts/Links-Richtung des Zentrums des Anschlag-Festlegungsabschnitts 31c. Demgemäß pflanzt sich, wenn die Haube geschlossen wird, die Last bzw. Belastung, welche auf den Haubenanschlag 16 eingebracht wird, in der Reihenfolge des Hauptkörpers 31, des zwischenliegenden Wandabschnitts 32c und des Schürzenverstärkungsglieds 2 fort, um auf die bzw. auf der Chassis-Seite verteilt zu werden.
Der Flanschabschnitt 32f erstreckt sich nach vorne von dem unteren Endabschnitt des vorderen Schenkelabschnitts 32. Der Flanschabschnitt 32f ist bzw. wird mit dem oberen Paneel des Schürzenverstärkungsglieds 2 verschweißt.
Der rückwärtige Schenkelabschnitt 33 erstreckt sich vertikal nach unten von dem rückwärtigen Endabschnitt des zentralen bzw. mittigen Abschnitts des Hauptkörpers 31 und ist bzw. wird mit dem oberen Paneel des Schürzenverstärkungsglieds 2 verbunden. Wie dies in 9 gezeigt ist, beinhaltet der rückwärtige Schenkelabschnitt 33 ein rückwärtiges geschlitztes Loch 33a und einen Flanschabschnitt 33f.
Das rückwärtige geschlitzte Loch 33a ist in einem zentralen Abschnitt des Abschnitts auf mittlerer Höhe bzw. mittleren Niveau des rückwärtigen Schenkelabschnitts 33 ausgebildet. Die lange Achse des rückwärtigen geschlitzten Lochs 33a erstreckt sich von einer Seite zu der anderen Seite. Die Position der Rechts/Links-Richtung des rückwärtigen geschlitzten Lochs 33a ist eingestellt bzw. festgelegt, um mit der Position der Rechts/Links-Richtung des Zentrums des zweiten Öffnungsabschnitts 31e zu überlappen. Zusätzlich ist die Position der Rechts/Links-Richtung des rückwärtigen geschlitzten Lochs 33a festgelegt, um teilweise die Position der rechten und linken Richtung des ersten Öffnungsabschnitts 31d zu überlappen. Der Flanschabschnitt 33f erstreckt sich nach rückwärts von dem unteren Endabschnitt des rückwärtigen Schenkelabschnitts 33. Der Flanschabschnitt 33f ist bzw. wird mit dem oberen Paneel des Schürzenverstärkungsglieds 2 verschweißt. Demgemäß tritt eine Biegeverformung bzw. -deformation von einer Position nahe dem ersten geschlitzten Loch 32a und nahe dem ersten und zweiten Öffnungsabschnitt 31d, 31e nach der zerstörenden Verformung des vorderen und rückwärtigen Schenkelabschnitts 32, 32 auf.
Der Betrieb und Effekt der Seitenchassis-Struktur des Fahrzeugs V werden beschrieben.
Das erste und zweite geschlitzte Loch 32b, 32a sind in dem vorderen Schenkelabschnitt 32 des ersten Trägers 12 ausgebildet. Das zweite geschlitzte Loch 32b weist eine lange Achse auf, welche sich von einer Seite zu der anderen Seite erstreckt. Das erste geschlitzte Loch 32a ist rechts von dem zweiten geschlitzten Loch 32b ausgebildet. Die lange Achse des ersten geschlitzten Lochs 32a ist länger als die lange Achse des zweiten geschlitzten Lochs 32b. Demgemäß tritt eine nach unten gerichtete zusammendrückende bzw. zerstörende Verformung an dem vorderen Schenkelabschnitt 32 auf, wenn eine nach unten gerichtete Last bzw. Belastung auf den ersten Träger 12 von oberhalb des ersten Trägers über die Haube in einer ersten Verformungsperiode des ersten Trägers 12 wirkt, so dass eine Aufprallkraft absorbiert wird. Eine Biegedeformation tritt an dem Hauptkörper 31 von einer Position nahe dem ersten geschlitzten Loch 32a derart auf, dass die Aufprallkraft in einer späteren Verformungsperiode des ersten Trägers 12 absorbiert bzw. aufgenommen wird. Demgemäß kann ein Designer den ersten Träger ausbilden bzw. herstellen, um effektiv eine Aufprallkraft selbst unter einer kurzen vertikalen Länge des ersten Trägers 12 zu absorbieren.
Die Seitenchassis-Struktur beinhaltet den Anschlag-Festlegungsabschnitt 31c, an welchem der Haubenanschlag 16 festgelegt ist bzw. wird. Der Anschlag-Festlegungsabschnitt 31c ist an einer Position in Übereinstimmung mit der Position der Rechts/Links-Richtung des zwischenliegenden Wandabschnitts 32c ausgebildet, welcher zwischen dem ersten und zweiten geschlitzten Loch 32a, 32b angeordnet ist. Demgemäß kann, wenn die Haube geschlossen wird, eine resultierende Last bzw. Belastung zu dem Schürzenverstärkungsglied 2 über den zwischenliegenden Wandabschnitt 32c entweichen. Demgemäß kann die Seitenchassis-Struktur effektiv eine Last von der Haube ohne ein Zusammenwirken bzw. -treffen mit einer zusammendrückenden Verformung des vorderen Schenkelabschnitts 32 aufnehmen bzw. erhalten.
Der vertikale Wandabschnitt 31f erstreckt sich vertikal nach unten von dem vorderen Endabschnitt des rechten Abschnitts des Hauptkörpers 31 und ist anschließend an den vorderen Schenkelabschnitt 32. Der untere Endabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 31f ist im Wesentlichen ausgeglichen in der Höhe mit dem ersten und zweiten geschlitzten Loch 31a, 31b. Demgemäß sind das erste und zweite geschlitzte Loch 31a, 31b ausgebildet, indem ein Abschnitt in Übereinstimmung mit dem vertikalen Wandabschnitt 31f des vorderen Schenkelabschnitts 32 verwendet wird. Daher kann die Seitenchassis-Struktur geeignet bzw. entsprechend den Kotflügel ohne ein Zusammentreffen mit einer zusammendrückenden Verformung des vorderen Schenkelabschnitts 32 abstützen.
Der erste und zweite Öffnungsabschnitt 31d, 31e sind auf der rechten Seite des vorderen Schenkelabschnitts 32 des Hauptkörpers 31 und auf der linken Seite des ersten Abstützabschnitts 31a ausgebildet. Wenn eine abwärts gerichtete Last auf den ersten Träger 12 von oberhalb des ersten Trägers 12 wirkt, tritt eine Biegedeformation an dem Hauptkörper 31 von einer Position auf der rechten Seite des vorderen Schenkelabschnitts 32 und der linken Seite des ersten Abstützabschnitts 31a auf.
Eine teilweise Modifikation der oben erwähnten Ausführungsform wird beschrieben.

(1) Der vordere (erste) Träger unter den drei Trägern, welcher den oberen Endabschnitt des Kotflügelblechs abstützt, wurde in dem Kontext der oben erwähnten Ausführungsform beschrieben. Die Trägerstruktur, welche in dem Kontext bzw. Zusammenhang mit der oben erwähnten Ausführungsform beschrieben wurde, kann auf den vorderen Träger und den zwischenliegenden (zweiten) Träger angewandt werden. Die Trägerstruktur, welche in dem Kontext der oben erwähnten Ausführungsform beschrieben wurde, kann an drei oder mehr Trägern angewandt werden.
(2) Jedes des ersten und zweiten geschlitzten Lochs, welche in dem Zusammenhang mit der oben erwähnten Ausführungsform beschrieben wurden, weist eine elliptische Form bzw. Gestalt auf. Jedoch kann ein Loch, welches eine horizontale lange Achse und eine vertikale kurze Achse aufweist, anstelle eines elliptischen Lochs verwendet werden. Beispielsweise kann das Loch ein abgeflachtes Oval sein.
(3) Im Hinblick auf die oben erwähnte Ausführungsform sind bzw. werden die erste und zweite Öffnung als brüchige Abschnitte verwendet. Jedoch kann eine Struktur, welche brüchiger als andere Abschnitte bzw. Bereiche ist, als der brüchige Abschnitt anstelle der ersten oder zweiten Öffnung verwendet werden. Der brüchige Abschnitt kann eine Region sein, in welcher kleine Löcher ausgebildet sind. Alternativ kann der brüchige Abschnitt eine Region dünner als andere Abschnitte sein.
(4) Ein Fachmann kann verschiedene Modifikationen bzw. Abwandlungen in die oben erwähnte Ausführungsform aufnehmen, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die Prinzipien der oben erwähnten Ausführungsform beinhalten auch derartige Modifikationen.

Die beispielhafte Seitenchassis-Struktur, welche in dem Zusammenhang der oben erwähnten Ausführungsform beschrieben wurde, enthält hauptsächlich die folgenden Merkmale.
Die Seitenchassis-Struktur, welche in dem Zusammenhang mit der oben erwähnten Ausführungsform beschrieben wurde, beinhaltet ein Schürzenverstärkungsglied, welches sich in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung eines Chassis bzw. Fahrwerks erstreckt; einen Kotflügel, welcher angeordnet ist, um eine Außenseite des Schürzenverstärkungsglieds in der Fahrzeugbreitenrichtung abzudecken; und Träger bzw. Klammern, welche mit dem Kotflügel verbunden sind. Der Kotflügel bzw. das Kotflügelblech ist bzw. wird auf bzw. an dem Schürzenverstärkungsglied über die Träger bzw. Klammern abgestützt bzw. getragen. Wenigstens einer der Träger beinhaltet (i) einen Hauptkörper, welcher einen Abstützabschnitt aufweist, welcher den Kotflügel abstützt; (ii) einen vorderen Bein- bzw. Schenkelabschnitt, welcher sich vertikal nach unten von dem vorderen Endabschnitt des inneren Abschnitts des Hauptkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der vordere Schenkelabschnitt an dem Schürzenverstärkungsglied festgelegt ist; und (iii) einen rückwärtigen Schenkelabschnitt, welcher sich vertikal nach unten von dem rückwärtigen Endabschnitt des Hauptkörpers erstreckt, wobei der rückwärtige Schenkelabschnitt an dem Schürzenverstärkungsglied festgelegt ist. Der Abstütz- bzw. Supportabschnitt ist außerhalb des Hauptkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. (a) Ein inneres geschlitztes Loch, welches eine lange Achse aufweist, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und (b) ein äußeres geschlitztes Loch, welches außerhalb des inneren geschlitzten Lochs in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist, sind in dem vorderen Schenkelabschnitt ausgebildet, wobei das äußere geschlitzte Loch eine lange Achse länger als die lange Achse des inneren geschlitzten Lochs aufweist.
Gemäß der oben erwähnten Konfiguration tritt, da das innere geschlitzte Loch, dessen lange Achse sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und das äußere geschlitzte Loch, welches außerhalb des inneren geschlitzten Lochs in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist, in dem vorderen Schenkelabschnitt des Trägers ausgebildet sind, wobei das äußere geschlitzte Loch eine lange Achse aufweist, welche länger als die lange Achse des inneren geschlitzten Lochs ist, eine abwärts gerichtete zusammendrückende bzw. zerstörende Verformung an dem vorderen Schenkelabschnitt in einer ersten Deformations- bzw. Verformungsperiode des Trägers auf, während welcher eine abwärts gerichtete Last bzw. Belastung auf den Träger von oberhalb des Trägers wirkt. Dementsprechend kann der vordere Schenkelabschnitt eine Aufprallkraft absorbieren bzw. aufnehmen. In der späteren Verformungsperiode des Trägers tritt eine Biegeverformung an dem Hauptkörper derart auf, dass die Aufprallkraft absorbiert wird, wobei die Biegeverformung von einer Position nahe dem äußeren geschlitzten Loch startet bzw. ausgeht. Dementsprechend kann ein Designer eine vertikale Länge des Trägers verkürzen, welcher effektiv bzw. wirksam die Aufprallkraft absorbieren kann.
Betreffend die oben erwähnte Konfiguration kann der Hauptkörper einen Anschlag-Festlegungsabschnitt beinhalten, an welchem der Haubenanschlag festgelegt ist. Der vordere Schenkelabschnitt kann einen zwischenliegenden Wandabschnitt beinhalten, welcher zwischen dem inneren und äußeren geschlitzten Loch angeordnet ist. Der Anschlag-Festlegungsabschnitt kann einer Position in Übereinstimmung mit dem zwischenliegenden Wandabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet sein.
Gemäß der oben erwähnten Konfiguration kann eine Last, welche auftritt, wenn die Haube geschlossen wird, zu dem Schürzenverstärkungsglied über den zwischenliegenden Wandabschnitt entweichen. Dementsprechend kann die Seitenchassis-Struktur in geeigneter Weise die Last bzw. Belastung von der Haube ohne ein Zusammentreffen bzw. -wirken mit einer zusammendrückenden bzw. quetschenden Verformung des vorderen Schenkelabschnitts aufnehmen.
Betreffend die oben erwähnte Konfiguration kann der Hauptkörper einen vertikalen Wandabschnitt beinhalten, welcher durchgehend mit dem vorderen Schenkelabschnitt ist bzw. an diesen anschließt. Der vertikale Wandabschnitt kann sich vertikal abwärts von dem vorderen Endabschnitt des außenliegenden Abschnitts des Hauptkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken und einen unteren Endabschnitt beinhalten, welcher im Wesentlichen in einer Höhe mit dem inneren und äußeren geschlitzten Loch bündig ist.
Gemäß der oben erwähnten Konfiguration sind bzw. werden das innere und äußere geschlitzte Loch ausgebildet, um im Wesentlichen so hoch wie der untere Endabschnitt des vertikalen Wandabschnitts zu sein bzw. zu liegen. Dementsprechend kann die Seitenchassis-Struktur in geeigneter Weise den Kotflügel ohne ein Zusammenwirken mit einer zusammendrückenden Verformung des vorderen Schenkelabschnitts abstützen.
Betreffend die oben erwähnte Konfiguration kann der Hauptkörper einen brüchigen Abschnitt beinhalten, welcher brüchiger als andere Abschnitte des Hauptkörpers ist. Der brüchige Abschnitt kann außerhalb des vorderen Schenkelabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung und innerhalb des Abstützabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sein.
Gemäß der oben erwähnten Konfiguration kann eine Biegeverformung an dem Hauptkörper von einer Position außerhalb des vorderen Schenkelabschnitts und innerhalb des Abstützabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung bei dem Vorhandensein einer abwärts gerichteten Last bzw. Belastung auftreten, welche auf den Träger von oberhalb des Trägers wirkt.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Prinzipien der oben erwähnten Ausführungsform können bevorzugt für verschiedene Fahrzeugdesigns verwendet werden.

Claims

Seitenchassis-Struktur, umfassend: ein Schürzenverstärkungsglied, welches sich in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung eines Chassis bzw. Fahrwerks erstreckt; einen Kotflügel, welcher angeordnet ist, um eine Außenseite des Schürzenverstärkungsglieds in einer Fahrzeugbreitenrichtung abzudecken; und Träger bzw. Klammern, welche mit dem Kotflügel verbunden sind, wobei der Kotflügel auf dem Schürzenverstärkungsglied über die Träger abgestützt ist, wobei wenigstens einer der Träger beinhaltet (i) einen Hauptkörper, welcher einen Abstützabschnitt aufweist, welcher den Kotflügel abstützt, (ii) einen vorderen Schenkelabschnitt, welcher sich vertikal nach unten von einem vorderen Endabschnitt eines inneren Abschnitts des Hauptkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der vordere Schenkelabschnitt an dem Schürzenverstärkungsglied festgelegt ist, und (iii) einen rückwärtigen Schenkelabschnitt, welcher sich vertikal nach unten von einem rückwärtigen Endabschnitt des Hauptkörpers erstreckt, wobei der rückwärtige Schenkelabschnitt an dem Schürzenverstärkungsglied festgelegt ist, wobei der Abstützabschnitt außerhalb des Hauptkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist, und wobei der vordere Schenkelabschnitt (a) ein inneres geschlitztes Loch bzw. Langloch, welches eine lange Achse aufweist, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und (b) ein äußeres geschlitztes Loch bzw. Langloch aufweist, welches außerhalb des inneren geschlitzten Lochs in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist, wobei das äußere geschlitzte Loch eine lange Achse länger als die lange Achse des inneren geschlitzten Lochs aufweist.
Seitenchassis-Struktur nach Anspruch 1, wobei der Hauptkörper einen Anschlag-Festlegungsabschnitt beinhaltet, an welchem ein Haubenanschlag festgelegt ist, wobei der vordere Schenkelabschnitt einen zwischenliegenden Wandabschnitt beinhaltet, welcher zwischen dem inneren und äußeren geschlitzten Loch angeordnet ist, und wobei der Anschlag-Festlegungsabschnitt an einer Position in Übereinstimmung mit dem zwischenliegenden Wandabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Seitenchassis-Struktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Hauptkörper einen vertikalen Wandabschnitt beinhaltet, welcher durchgehend mit dem vorderen Schenkelabschnitt ist, und wobei sich der vertikale Wandabschnitt vertikal abwärts von einem vorderen Endabschnitt eines außenliegenden Abschnitts des Hauptkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der vertikale Wandabschnitt einen unteren Endabschnitt beinhaltet, welcher im Wesentlichen in einer Höhe mit dem inneren und äußeren geschlitzten Loch bündig ist.
Seitenchassis-Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Hauptkörper einen brüchigen Abschnitt beinhaltet, welcher brüchiger als andere Abschnitte des Hauptkörpers ist, und wobei der brüchige Abschnitt außerhalb des vorderen Schenkelabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung und innerhalb des Abstützabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist.