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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Rahmenstruktur für ein Fahrzeug, umfassend ein verstärkendes bzw. Verstärkungsglied, welches in einem geschlossenen Hauptquerschnitt vorgesehen ist und mit einem eines äußeren Paneels bzw. Blechs und eines inneren Paneels bzw. Blechs zusammenwirkt, um einen geschlossenen Sub- bzw. Unterquerschnitt zu bilden, welcher sich im Wesentlichen in einer longitudinalen bzw. Längsrichtung erstreckt. Weiters bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Bereitstellen einer absorbierenden bzw. aufnehmenden Struktur.
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Konventionellerweise wurde eine Struktur, in welcher eine Aufprallbuchse (ein Aufprallkasten), welche(r) konfiguriert ist, um axial komprimierbar verformbar zu sein, an einem Spitzenabschnitt eines aus einer hoch zugfesten Stahlplatte hergestellten vorderen Seitenrahmens vorgesehen ist und mehrere einen Aufprall absorbierende Mechanismen, welche konfiguriert bzw. aufgebaut sind, um einleitend biegbar zu sein, über einen Bereich von einem mittigen bzw. mittleren Abschnitt des vorderen Seitenrahmens zu einem rückwärtigen Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens vorgesehen sind, verwendet, um die Aufprallenergie-Absorption bzw. -Aufnahme in einer Fahrzeugfrontalkollision zu erhöhen, wodurch ein Schutz für Passagiere bzw. Mitfahrer erzielt wird. In derartigen einen Aufprall absorbierenden Mechanismen beeinflussen, da eine Aufpralllast bzw. -belastung, welche durch eine Biegedeformation des vorderen Seitenrahmens absorbiert bzw. aufgenommen wird, das meiste der Energieabsorption nach der axial komprimierenden Deformation bzw. Verformung der Aufprallbuchse teilt bzw. aufnimmt, Energieabsorptions-Charakteristika durch die Biegedeformation die EA(Energieabsorptions-)Leistung bzw. Eigenschaft mehr als Energieabsorptions-Charakteristika durch die komprimierende Deformation bzw. Verformung.
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In einer Rahmenstruktur, welche in
JP 2016-113 084 A geoffenbart ist, umfasst ein erstes verstärkendes bzw. Verstärkungsglied, welches mit einem geschlossenen Hauptquerschnitt zusammenwirkt, um fünf geschlossene Sub- bzw. Unterquerschnitte zu bilden, welche vertikal benachbart zueinander bzw. anschließend aneinander sind, einen ersten Trennwandabschnitt, welcher einen ersten kompressionsseitigen Trennabschnitt und einen ersten zugseitigen Trennabschnitt beinhaltet, und einen zweiten Trennwandabschnitt, welcher einen zweiten kompressionsseitigen Trennabschnitt und einen zweiten zugseitigen Trennabschnitt beinhaltet, ist ein vertikaler Abstand zwischen zugseitigen Rippen- bzw. Kantenlinienabschnitten, welche zueinander gerichtet sind, eingestellt bzw. festgelegt, um kleiner als ein vertikaler Abstand zwischen kompressionsseitigen Rippen- bzw. Kantenlinienabschnitten zu sein, welche zueinander gerichtet sind, und wenn eine Differenz zwischen einer lateralen Breite des ersten und zweiten kompressionsseitigen Trennabschnitts und einer lateralen Breite des ersten und zweiten zugseitigen Trennabschnitts an einem vorderen Endabschnitt eines frontseitigen Bereichs eingestellt ist, um kleiner als eine Differenz zwischen einer lateralen Breite des ersten und zweiten kompressionsseitigen Trennabschnitts und einer lateralen Breite des ersten und zweiten zugseitigen Trennabschnitts an einem Abschnitt einer rückwärtigen Hälfte des frontseitigen Bereichs in einem Fall zu sein, wo eine Last bzw. Belastung eingebracht wird. Dadurch kontaktieren die zugseitigen Kantenlinienabschnitte, welche zueinander gerichtet sind, früh, nachdem ein Knicken des Rahmens auftritt, so dass die jeweiligen Trennwandabschnitte miteinander zusammenwirken, um eine Fachwerkstruktur auf einer Zug- bzw. Zugspannungsseite darzustellen bzw. auszubilden, wodurch ein Kollabieren des Querschnitts unterdrückt wird, welches durch die Biegedeformation bewirkt wird.
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Die Rahmenstruktur des oben beschriebenen Patentdokuments kann eine Last einer erlaubbaren Grenze bis zu der plastischen Zone (Bereich) eines Materials erhöhen, so dass die EA Effizienz in der Biegedeformation des Rahmens entsprechend ansteigt. Jedoch wird, während die oben beschriebene Rahmenstruktur des Patentdokuments die EA Effizienz aufgrund der Biegestärke bzw. -festigkeit erhöht, welche das verstärkende bzw. Verstärkungsglied aufweist, die axial komprimierende Deformation bzw. Verformung überhaupt nicht in dieser Rahmenstruktur berücksichtigt bzw. in Betracht gezogen, so dass die zusammendrückende bzw. komprimierende Stärke bzw. Festigkeit, welche das verstärkende Glied aufweist, nicht ausreichend zu dem Anstieg der EA Effizienz in der Biegedeformation des Rahmens beitragen kann. D. h., wenn die Aufpralllast absorbiert bzw. aufgenommen wurde, indem die komprimierende Festigkeit des verstärkenden Glieds zusätzlich zu der Biegefestigkeit bzw. -stärke verwendet wird, könnte die EA Effizienz weiter erhöht werden und es könnte daher die Last- bzw. Belastungsabsorption bzw. -aufnahme entsprechend erhöht werden.
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Ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, eine Rahmenstruktur für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche entsprechend bzw. geeignet die Lastaufnahme in der Fahrzeugkollision durch ein Verwenden der Biegefestigkeit und der zusammendrückenden bzw. Druckfestigkeit des verstärkenden Glieds erhöhen kann.
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Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung ist eine Rahmenstruktur für ein Fahrzeug, umfassend ein äußeres Paneel bzw. Blech, welches einen außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Wandabschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Rahmens bildet, ein inneres Paneel bzw. Blech, welches einen innen liegenden bzw. nach innen gerichteten Wandabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Rahmens bildet und mit dem äußeren Paneel zusammenwirkt, um einen im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitt zu bilden, welcher sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung erstreckt, ein verstärkendes Glied, welches in dem im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitt vorgesehen ist und mit einem des äußeren Paneels und des inneren Paneels zusammenwirkt, um einen im Wesentlichen geschlossenen Unterquerschnitt zu bilden, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt, einen Biege-Unterstützungsabschnitt, welcher an einem Abschnitt des anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels ausgebildet ist, welcher an einer Position entsprechend dem verstärkenden bzw. Verstärkungsglied angeordnet ist, wobei der Biege-Unterstützungsabschnitt konfiguriert ist, um ein Ausgangs- bzw. Startpunkt zu sein, welcher ein Biegen des Rahmens in Richtung zu dem verstärkenden Glied bewirkt, wenn eine Kollisionslast bzw. -belastung auf den Rahmen in einer Fahrzeugkollision aufgebracht wird, und einen eindrückenden Mechanismus, welcher an einer Position vorgesehen ist, welche an einer vorderen Endseite des Rahmens relativ zu dem verstärkenden Glied angeordnet ist, und konfiguriert ist, um das verstärkende Glied eindrückbar bzw. zusammendrückbar in einer Biegerichtung in der Fahrzeugkollision zu machen.
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Gemäß der vorliegenden Rahmenstruktur für das Fahrzeug kann, da der Biege-Unterstützungsabschnitt vorgesehen ist, welcher an dem Abschnitt des anderen des äußeren Paneels bzw. Blechs und des inneren Paneels bzw. Blechs ausgebildet ist, welcher an der Position entsprechend dem verstärkenden bzw. Verstärkungsglied angeordnet ist, und konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um der Start- bzw. Ausgangspunkt zu sein, welcher das Biegen des Rahmens in Richtung zu dem verstärkenden Glied bewirkt, wenn die Kollisionslast bzw. -belastung auf den Rahmen in der Fahrzeugkollision aufgebracht wird, das verstärkende Glied veranlasst werden, die Biegedeformation an dem vorher eingestellten bzw. festgelegten Ausgangspunkt durch die Aufpralllast zu haben. Weiters kann, da der eindrückende bzw. zusammendrückende Mechanismus vorgesehen ist, welcher an der Position vorgesehen ist, welche auf der vorderen bzw. Vorderendseite des Rahmens relativ zu dem verstärkenden Glied angeordnet ist, und konfiguriert ist, um das verstärkende Glied eindrückbar bzw. zusammendrückbar in der Biegerichtung in der Fahrzeugkollision zu machen, die Aufpralllast absorbiert bzw. aufgenommen werden, indem die zusammendrückende bzw. komprimierende Stärke bzw. Festigkeit des verstärkenden Glieds verwendet wird.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der eindrückende Mechanismus ein knotenförmiges Glied, welches in dem im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitt vorgesehen ist.
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Gemäß dieser Struktur kann das verstärkende Glied in der Biegerichtung durch das knotenförmige Glied eingedrückt bzw. zusammengedrückt bzw. zerstört werden, welches ein existierendes Starrheits- bzw. Steifigkeitsglied ist.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das knotenförmige Glied konfiguriert, um einen ungefähr U-förmigen Querschnitt in einer Draufsicht aufzuweisen, welcher in Richtung zu dem anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels öffnet, und/oder ist mit dem anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels an vorderen und rückwärtigen Enden davon verbunden.
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Gemäß dieser Struktur kann, da ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt in der Draufsicht durch das knotenförmige (U-förmige) Glied und das andere des äußeren Paneels und des inneren Paneels gebildet wird, ein Eindrücken bzw. Zusammendrücken weiter durch das Kontaktieren des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts mit dem verstärkenden Glied in der Fahrzeugkollision unterstützt bzw. gefördert werden.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das knotenförmige Glied ein Rohrglied für eine Hilfsvorrichtungs-Festlegung, welche vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung im Inneren des ungefähr U-förmigen Querschnitts des knotenförmigen Glieds zu erstrecken.
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Gemäß dieser Struktur kann ordnungsgemäß bzw. entsprechend unterdrückt werden, dass der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt durch das Rohrglied, welches im Inneren vorgesehen ist, während des oben beschriebenen Eindrückens bzw. Zusammendrückens durch das Kontaktieren des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts mit dem verstärkenden Glied in der Fahrzeugkollision eingedrückt wird.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das innere Paneel konfiguriert, um einen hutförmigen Querschnitt in einer Vorderansicht aufzuweisen, welcher einen Seitenwandabschnitt, einen oberen Wandabschnitt, einen unteren Wandabschnitt und ein Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten umfasst, welche sich im Wesentlichen vertikal von jeweiligen Seitenenden des oberen und unteren Wandabschnitts erstrecken und mit einem Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten verbunden sind, welche an dem äußeren Paneel an dem Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten davon jeweils ausgebildet sind, und/oder ist das knotenförmige Glied des eindrückenden Mechanismus mit dem Seitenwandabschnitt, dem oberen Wandabschnitt und dem unteren Wandabschnitt des inneren Paneels verbunden und umfasst ein Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten, welche vorgesehen sind, um sich im Wesentlichen aufwärts und im Wesentlichen abwärts von oberen und unteren Enden davon zu erstrecken, welche zwischen den jeweiligen oberen und unteren Flanschabschnitten des äußeren und inneren Paneels zwischengeschaltet und mit diesen verbunden sind, wodurch dreilagige Verbindungsabschnitte an jedem des jeweiligen Paars von oberen und unteren Flanschabschnitten des äußeren Paneels, des inneren Paneels und des knotenförmigen Glieds gebildet sind bzw. werden.
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Gemäß dieser Struktur kann ordnungsgemäß bzw. entsprechend unterdrückt werden, dass das oben beschriebene eine des äußeren Paneels und des inneren Paneels nach vorne relativ zu dem anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels verformt wird, da der eindrückende Mechanismus nicht stark genug verglichen mit der Fließgrenze bzw. -festigkeit in einer eindrückenden Richtung des verstärkenden Glieds ist, wenn das Eindrücken bzw. Zusammendrücken des verstärkenden Glieds durch das Kontaktieren des eindrückenden Mechanismus mit dem verstärkenden Glied in der Fahrzeugkollision fortschreitet.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird der eindrückende Mechanismus mit dem anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels verbunden.
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Gemäß dieser Struktur kann der eindrückende Mechanismus in der Biegerichtung durch ein Verwenden einer Verformung bzw. Deformation des anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels verformt werden.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das verstärkende bzw. Verstärkungsglied von dem anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels beabstandet.
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Gemäß dieser Struktur kann die vorher eingestellte bzw. festgelegte Biegeverformung für das andere des äußeren Paneels und des inneren Paneels durch die Aufpralllast gestartet werden, so dass das verstärkende Glied veranlasst werden kann, eine Biegeverformung mit Zeitverzögerungen aufzuweisen.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der eindrückende Mechanismus ein Rohrglied für eine Hilfsvorrichtungs-Festlegung.
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Gemäß dieser Struktur kann das verstärkende Glied sicher in der Biegerichtung durch das Rohrglied eingedrückt bzw. zerstört werden, welches das existierende Starrheits- bzw. Steifigkeitsglied ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer absorbierenden bzw. aufnehmenden Struktur für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
Ausbildens eines außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Wandabschnitts in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Rahmens mittels eines äußeren Paneels bzw. Blechs;
Ausbildens eines innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung des Rahmens mittels eines inneren Paneels bzw. Blechs;
Verbindens des inneren Paneels mit dem äußeren Paneel, um einen im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitt zu bilden, welcher sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung erstreckt;
Bereitstellens eines verstärkenden Glieds in dem im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitt und Verbindens mit einem des äußeren Paneels und des inneren Paneels, um einen im Wesentlichen geschlossenen Unterquerschnitt zu bilden, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt;
Bildens eines Biege-Unterstützungsabschnitts an einem Abschnitt des anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels, welcher an einer Position entsprechend dem verstärkenden Glied angeordnet wird, wobei der Biege-Unterstützungsabschnitt gebildet wird, um ein Ausgangs- bzw. Startpunkt zu sein, welcher ein Biegen des Rahmens in Richtung zu dem verstärkenden Glied bewirkt, wenn eine Kollisionslast bzw. -belastung auf den Rahmen in einer Fahrzeugkollision aufgebracht wird; und
Bereitstellens eines eindrückenden bzw. zusammendrückenden Mechanismus an einer Position, welcher auf einer Vorderendseite des Rahmens relativ zu dem verstärkenden Glied angeordnet und ausgebildet wird, um das verstärkende Glied in einer Biegerichtung in der Fahrzeugkollision eindrückbar bzw. zusammendrückbar zu machen.
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Vorzugsweise wird der eindrückende Mechanismus mit einem knotenförmigen Glied gebildet, welches in dem im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitt vorgesehen wird, und/oder wird der eindrückende Mechanismus mit dem anderen des äußeren Paneels und des inneren Paneels verbunden.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
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1 ist eine Draufsicht auf einen Frontabschnitt einer Fahrzeugkarosserie gemäß einer Ausführungsform.
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2 ist eine Seitenansicht eines vorderen Seitenrahmens der rechten Seite, wenn von einem oberen Inneren eines Motorraums gesehen bzw. betrachtet.
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3 ist eine Seitenansicht des vorderen Seitenrahmens der rechten Seite, in welcher ein inneres Paneel entfernt ist.
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4 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie IV-IV von 2.
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5 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie V-V von 2.
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6A, 6B und 6C sind jeweils eine Vorderansicht, eine Seitenansicht und eine perspektivische Ansicht, wenn von einer schräg vorne liegenden Seite gesehen, einer zweiten Verstärkung.
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7A, 7B und 7C sind jeweils eine Draufsicht, eine perspektivische Ansicht, wenn von einer schräg aufwärts gerichteten Seite gesehen, und eine perspektivische Ansicht, wenn von einer schräg abwärts gerichteten Seite gesehen, eines zweiten festlegenden Glieds.
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8 ist ein Diagramm, welches Bewegungen der zweiten Verstärkung und des zweiten festlegenden Glieds nach einer Fahrzeugkollision erläutert.
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Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die folgende Beschreibung zeigt Beispiele, wo die vorliegende Erfindung auf einen vorderen Seitenrahmen eines Fahrzeugs angewandt wird, welches nicht die vorliegende Erfindung, ihre Anwendungen oder ihre Verwendungen beschränkt bzw. begrenzt. In den Figuren zeigt ein Pfeil F eine Vorwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil L eine Richtung nach links und zeigt ein Pfeil U eine Aufwärtsrichtung.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1–8 beschrieben werden. Eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher ein vorderer Seitenrahmen vorgesehen ist bzw. wird, wird zuerst kurz beschrieben. Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, umfasst ein Fahrzeug V ein Armaturenbrett 1, welches sich im Wesentlichen vertikal und lateral erstreckt, um eine Kabine bzw. einen Fahrgastraum von einem Motorraum E zu trennen, ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 2 (Rahmen für das Fahrzeug), welche sich jeweils im Wesentlichen in Längsrichtung vor dem Armaturenbrett 1 erstrecken, ein Paar von rechten und linken Aufhängungstürmen 3, welche jeweils vorgesehen sind, um sich in einer Turmform bzw. -gestalt an jeweiligen außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Positionen in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von vorderen Seitenrahmen 2 zu erheben, ein Paar von rechten und linken Schürzenabschnitten 4, welche sich jeweils im Wesentlichen vertikal und im Wesentlichen longitudinal bzw. in Längsrichtung erstrecken und das Paar von Aufhängungstürmen 3 und das Armaturenbrett 1 miteinander verbinden, ein Paar von rechten und linken Schürzenverstärkungsgliedern 5, welche sich jeweils im Wesentlichen in Längsrichtung von jeweiligen oberen Enden des Paars von Schürzenabschnitten 4 erstrecken, eine rinnenförmige Windlaufeinheit 6, welche jeweilige rückseitige obere Endabschnitte des Paars von Aufhängungsturmabschnitten 3 miteinander verbindet, und andere. Hierin wird, da diese vordere Fahrzeugkarosseriestruktur in lateraler Richtung symmetrisch ist, eine Fahrzeugkarosseriestruktur der linken Seite hauptsächlich beschrieben werden.
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Der vordere Seitenrahmen 2 wird spezifisch beschrieben werden. An einem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens 2 ist über eine Festlegungsplatte eine Aufprallbuchse (nicht illustriert) vorgesehen, welche eine zusammendrückende bzw. komprimierende Verformung (axial komprimierende Verformung) aufweist, um einen Anteil einer Kollisionsenergie zu absorbieren bzw. aufzunehmen, wenn eine Aufpralllast bzw. -belastung von ihrer vorderen Fläche erhalten bzw. empfangen wird. Weiters sind bzw. werden verschiedene Hilfsvorrichtungen, beinhaltend eine ungefähr säulenförmige Motormontagevorrichtung (nicht illustriert) an einem mittigen Abschnitt des vorderen Seitenrahmens 2 abgestützt, und ein Aufhängungsunterrahmen (nicht illustriert) ist bzw. wird an einem Seitenabschnitt des rückwärtigen Endes des vorderen Seitenrahmens 2 abgestützt.
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Wie dies in 3–5 gezeigt ist, umfasst der vordere Seitenrahmen 2 ein äußeres Paneel bzw. Blech 2a und ein inneres Paneel bzw. Blech 2b, welche aus einer hoch zugfesten Stahlplatte durch ein Pressen hergestellt sind und eine ungefähre Hutform jeweils aufweisen, und andere. Das äußere Paneel 2a und das innere Paneel 2b sind bzw. werden gemeinsam bzw. miteinander an jeweiligen oberen und unteren Flanschabschnitten davon verbunden, wodurch ein im Wesentlichen geschlossener Hauptquerschnitt C gebildet wird, welcher eine ungefähr rechteckige bzw. rechtwinkelige Form bzw. Gestalt aufweist, welche eine vertikal längere Seite aufweist, und sich im Wesentlichen in Längsrichtung gerade erstreckt.
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Das äußere Paneel 2a weist einen Krümmungs- bzw. Bogenabschnitt 7, welcher an seinem mittigen bzw. mittleren Abschnitt vorgesehen ist, um sich nach links (in Richtung zu der Seite des inneren Paneels 2b) zu krümmen, und einen Wulstabschnitt 8 auf, welcher an seinem Abschnitt des rückwärtigen Endes vorgesehen ist, um nach links konkav ausgebildet zu sein, und sich im Wesentlichen vertikal erstreckt. Der Krümmungsabschnitt 7 und der Wulstabschnitt 8 stellen einen Start- bzw. Ausgangspunkt dar, um ein Biegen nach links des äußeren Paneels 2a zu bewirken, wenn eine Aufpralllast auf das äußere Paneel 2a von einer vorne liegenden bzw. nach vorne gerichteten Seite aufgebracht bzw. angewandt wird. Das innere Paneel 2b weist einen Wulstabschnitt 9 (Biegungs-Unterstützungsabschnitt) auf, welcher vorgesehen ist, um nach rechts konkav ausgebildet zu sein, und sich im Wesentlichen vertikal an einer Position erstreckt, welche vor dem Krümmungsabschnitt 7 und vor dem Wulstabschnitt 8 angeordnet ist. Der Wulstabschnitt 9 stellt einen Ausgangspunkt dar, um ein Biegen nach rechts des inneren Paneels 2b zu bewirken, wenn die Aufpralllast auf das äußere Paneel 2a von der vorne liegenden Seite aufgebracht wird.
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Wie dies in 3–5 gezeigt ist, sind im Inneren des im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitts C des vorderen Seitenrahmens 2 eine erste und zweite Verstärkung 11, 12, um die Starrheit bzw. Steifigkeit des vorderen Seitenrahmens 2 zu erhöhen, erste bis dritte festlegende Glieder 13–15, um die verschiedenen Hilfsvorrichtungen abzustützen bzw. zu tragen, und andere vorgesehen.
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Eine erste Verstärkung 11 ist so angeordnet, um den Krümmungsabschnitt 7 lateral zu überlappen, und umfasst einen Körperabschnitt 11a, welcher einen ungefähr W-förmigen Querschnitt aufweist, und ein Paar von Flanschabschnitten 11b, welche sich vertikal von beiden Endabschnitten des Hauptkörpers 11a erstrecken. Demgemäß stellt der Krümmungsabschnitt 7 einen Ausgangspunkt dar, um ein Biegen der ersten Verstärkung 11 in der Fahrzeugkollision zu bewirken. Der Körperabschnitt 11a ist bzw. wird mit dem äußeren Paneel 2a an einem Wandabschnitt der rechten Seite seines Abschnitts der mittleren Stufe bzw. Ebene verbunden und mit dem inneren Paneel 2b an den Wandabschnitten der linken Seite seines Abschnitts der oberen Stufe bzw. Ebene und seines Abschnitts der unteren Ebene verbunden. Das Paar von Flanschabschnitten 11b ist zwischen dem oberen und unteren Flanschabschnitt des äußeren Paneels 2a und dem oberen und unteren Flanschabschnitt des inneren Paneels 2b zwischengeschaltet, wodurch dreilagige Verbindungsabschnitte gebildet werden. Demgemäß wirkt bzw. arbeitet die erste Verstärkung 11 mit dem äußeren Paneel 2a zusammen, um ein Paar von oberen und unteren geschlossenen Querschnitten zu bilden, welche sich in Längsrichtung erstrecken, und wirkt mit dem inneren Paneel 2b zusammen, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zu bilden, welcher sich im Wesentlichen longitudinal zwischen dem oben beschriebenen Paar von oberen und unteren im Wesentlichen geschlossenen Querschnitten erstreckt, wodurch drei im Wesentlichen geschlossene Querschnitte im Inneren des im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitts C gebildet werden.
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Als nächstes wird die zweite Verstärkung 12 (verstärkendes bzw. Verstärkungsglied) beschrieben werden. Wie dies in 3–5 gezeigt ist, ist die zweite Verstärkung 12 in einem Bereich angeordnet, welcher hinter der ersten Verstärkung 11 angeordnet ist und lateral zu dem Wulstabschnitt 9 gerichtet ist. Demgemäß stellt der Wulstabschnitt 9 einen Start- bzw. Ausgangspunkt dar, um ein Biegen der zweiten Verstärkung 12 in der Fahrzeugkollision zu bewirken. Wie dies in 6A–6C gezeigt ist, umfasst die zweite Verstärkung 12 einen Körperabschnitt 12a, welcher einen ungefähr W-förmigen Querschnitt aufweist, und ein Paar von Flanschabschnitten 12b, welche sich von beiden oberen und unteren Endabschnitten des Körperabschnitts 12a erstrecken.
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Der Körperabschnitt 12a ist derart konfiguriert, dass ein Wandabschnitt der rechten Seite seines Abschnitts der mittleren Stufe bzw. Ebene geringfügig von dem äußeren Paneel 2a beabstandet ist und Wandabschnitte der linken Seite seines Abschnitts der oberen Stufe bzw. Ebene und seines Abschnitts der unteren Ebene von dem inneren Paneel 2b mit einem bestimmten Abstand beabstandet sind. Der obere Flanschabschnitt 12b ist bzw. wird durch ein Schweißen mit einem Abschnitt des äußeren Paneels 2a verbunden, welcher unterhalb des oberen Flanschabschnitts angeordnet ist, und der untere Flanschabschnitt 12b wird durch ein Schweißen mit einem Abschnitt des äußeren Paneels 2a verbunden, welcher oberhalb des unteren Flanschabschnitts angeordnet ist. Demgemäß wirkt die zweite Verstärkung 12 mit dem äußeren Paneel 2a zusammen, um einen im Wesentlichen geschlossenen Sub- bzw. Unterquerschnitt c zu bilden, welcher einen ungefähr U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher sich im Wesentlichen longitudinal bzw. in Längsrichtung an einer Position, welche zu dem Wulstabschnitt 9 gerichtet ist, im Inneren des im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitts C erstreckt.
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Als nächstes werden das erste und zweite festlegende bzw. Befestigungsglied 13, 14 beschrieben werden. Das erste festlegende Glied 13 ist vor der ersten Verstärkung 11 angeordnet, um die hilfsweise bzw. Hilfsvorrichtung an dem vorderen Seitenrahmen 2 abzustützen. Dieses erste festlegende Glied 13 umfasst ein knotenförmiges Glied 21, welches mit dem äußeren Paneel 2a und dem inneren Paneel 2b verbunden ist, und einen zylindrischen Kragen bzw. Rand 22, welcher mit dem knotenförmigen Glied 21 verbunden ist. Das erste festlegende Glied 13 weist dieselbe Struktur wie das zweite festlegende Glied 14 mit Ausnahme einer Anordnungsposition und eines abgestützten Objekts bzw. Gegenstands auf.
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Wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, ist es, da das zweite festlegende Glied 14 (zusammendrückender bzw. eindrückender Mechanismus) elastisch eine Leistungs- bzw. Versorgungseinheit (nicht illustriert) mit der Motormontagevorrichtung abstützt, an einer Position angeordnet, welche hinter der ersten Verstärkung 11 und vor der zweiten Verstärkung 12 angeordnet ist. Dieses zweite festlegende Glied 14 umfasst ein knotenförmiges Glied 23, welches mit dem äußeren Paneel 2a und dem inneren Paneel 2b verbunden ist, und einen zylindrischen Kragen bzw. Rand 24, welcher mit dem knotenförmigen Glied 23 verbunden ist.
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Wie dies in 7A–7C gezeigt ist, umfasst das knotenförmige Glied 23 einen Körperabschnitt 23a, welcher einen ungefähr U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher nach links öffnet, ein Paar von vorderen und rückwärtigen ersten Flanschabschnitten 23b, welche sich jeweils im Wesentlichen nach vorne und im Wesentlichen nach rückwärts von vorderen und rückwärtigen Enden des Körperabschnitts 23a in einer normalen bzw. senkrechten Form bzw. Gestalt erstrecken, ein Paar von vorderen und rückwärtigen zweiten Flanschabschnitten 23c, welche sich jeweils im Wesentlichen nach vorne und im Wesentlichen nach rückwärts von vorderen und rückwärtigen Enden der oberen Seite des Körperabschnitts 23a in einer horizontalen Form erstrecken, ein Paar von vorderen und rückwärtigen dritten Flanschabschnitten 23d, welche sich jeweils im Wesentlichen nach vorne und im Wesentlichen nach rückwärts von vorderen und rückwärtigen Enden der unteren Seite des Körperabschnitts 23a in der horizontalen Form erstrecken, und ein Paar von vorderen und rückwärtigen vierten Flanschabschnitten 23e, welche sich im Wesentlichen nach oben und im Wesentlichen nach unten von den vorderen und rückwärtigen Enden des Körperabschnitts 23a in der senkrechten Form erstrecken.
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Wie dies in 4 gezeigt ist, ist der Körperabschnitt 23a konfiguriert, um eine Vorderseite, eine Rückseite und eine rechte Seite des Kragens 24 zu umschließen bzw. zu umgeben. Ein rechter Endabschnitt des Körperabschnitts 23a ist näher zu dem äußeren Paneel 2a als ein zentraler Punkt in der lateralen Richtung der zweiten Verstärkung 12 angeordnet. Das Paar von ersten Flanschabschnitten 23b ist bzw. wird mit einem Seitenwandabschnitt des inneren Paneels 2b verbunden, und der rückseitige erste Flanschabschnitt 23b ist bzw. wird an einer Position fixiert, welche vor dem Wulstabschnitt 9 angeordnet ist. Das Paar von zweiten Flanschabschnitten 23c wird mit einem oberen Wandabschnitt des inneren Paneels 2b verbunden, und das Paar von dritten Flanschabschnitten 23d wird mit einem unteren Wandabschnitt des inneren Paneels 2b verbunden. Das Paar von vierten Flanschabschnitten 23e ist zwischen den jeweiligen oberen und unteren Flanschabschnitten des äußeren Paneels 2a und des inneren Paneels 2b zwischengeschaltet und mit diesen verbunden, wodurch dreilagige Verbindungsabschnitte gebildet werden.
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In der oben beschriebenen Struktur bewegt sich, wie dies in 8 gezeigt ist, wenn die Aufpralllast von der vorne liegenden Seite aufgebracht wird, der Körperabschnitt 23a in der Biegerichtung der zweiten Verstärkung 12 in Übereinstimmung mit dem inneren Paneel 2b, welches eine nach rechts gerichtete Biegeverformung aufweist, so dass sich der Körperabschnitt 23a auf einem ungefähr bogenförmigen Ort T bewegt. Nachdem ein Wandabschnitt des rückwärtigen Endes des Körperabschnitts 23a einen vorderen Endabschnitt der zweiten Verstärkung 12 kontaktiert, startet ein Pressen bzw. Drücken des Körperabschnitts 23a, beinhaltend den Kragen 24, gegen die zweite Verstärkung 12, so dass die zweite Verstärkung 12 eingedrückt bzw. zusammengedrückt wird. Somit weist die zweite Verstärkung 12 ihre komprimierende Verformung durch ein Zusammendrücken im Wesentlichen gleichzeitig mit ihrer Biegedeformation bzw. -verformung auf.
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Als nächstes wird das dritte festlegende Glied 15 beschrieben werden. Dieses dritte festlegende Glied 15 ist hinter der zweiten Verstärkung 12 angeordnet, um den Aufhängungsunterrahmen an dem vorderen Seitenrahmen 2 abzustützen. Das dritte festlegende Glied 15 umfasst ein knotenförmiges Glied 25, welches mit dem äußeren Paneel 2a und dem inneren Paneel 2b verbunden ist, und eine zylindrische Mutter 26, welche mit dem knotenförmigen Glied 25 verbunden ist. Wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, ist das knotenförmige Glied 25 vorgesehen, um in Längsrichtung den im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitt C zu unterteilen, und sein oberer, unterer, rechter und linker Flanschabschnitt sind mit dem äußeren Paneel 2a und dem inneren Paneel 2b verschweißt. Die Mutter 26 ist vor dem knotenförmigen Glied 25 angeordnet und konfiguriert, um den Aufhängungsunterrahmen mit einem Bolzen abzustützen bzw. zu tragen.
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Als nächstes werden die Vorgänge/Effekte der Rahmenstruktur für das Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden. Gemäß der vorliegenden Rahmenstruktur für das Fahrzeug kann, da der Wulstabschnitt 9 vorgesehen ist, welcher an dem Abschnitt des inneren Paneels 2b ausgebildet ist, welcher an der Position entsprechend der zweiten Verstärkung 12 angeordnet und konfiguriert ist, um der Start- bzw. Ausgangspunkt zu sein, welcher das Biegen des vorderen Seitenrahmens 2 (des inneren Paneels 2b) in Richtung zu der zweiten Verstärkung 12 bewirkt, wenn die Kollisionslast bzw. -belastung auf den vorderen Seitenrahmen 2 in der Fahrzeugkollision aufgebracht wird, die zweite Verstärkung 12 gemacht bzw. veranlasst werden, um die Biegeverformung an dem vorher festgelegten Ausgangspunkt durch die Aufpralllast aufzuweisen. Weiters kann, da das zweite festlegende Glied 14 vorgesehen ist, welches an der Position vorgesehen ist, welche auf der vorderen Endseite des vorderen Seitenrahmens 2 relativ zu der zweiten Verstärkung 12 angeordnet ist, und konfiguriert ist, um die zweite Verstärkung 12 zusammendrückbar bzw. eindrückbar in der Biegerichtung in der Fahrzeugkollision zu machen, die Aufpralllast ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch ein Verwenden der komprimierenden Stärke bzw. Druckfestigkeit der zweiten Verstärkung 12 absorbiert bzw. aufgenommen werden.
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Da das zweite festlegende Glied 14 das knotenförmige Glied 23 umfasst, welches in dem im Wesentlichen geschlossenen Hauptquerschnitt C vorgesehen ist, kann die zweite Verstärkung 12 in der Biegerichtung durch das knotenförmige Glied 23 zusammengedrückt werden, welches ein bestehendes Steifigkeits- bzw. Starrheitsglied ist.
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Da das knotenförmige Glied 23 konfiguriert ist, um den ungefähr U-förmigen Querschnitt in der Draufsicht aufzuweisen, welcher in Richtung zu dem inneren Paneel 2b öffnet und mit dem inneren Paneel 2b an seinem vorderen und rückwärtigen Ende verbunden ist bzw. wird, wird der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt in der Draufsicht durch das knotenförmige (U-förmige) Glied 23 und das innere Paneel 2b gebildet. Demgemäß kann das Zusammendrücken bzw. Eindrücken weiter durch das Kontaktieren des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts mit der zweiten Verstärkung 12 in der Fahrzeugkollision unterstützt bzw. gefördert werden.
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Da das knotenförmige Glied 23 den Rand bzw. Kragen 24 umfasst, welcher vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung im Inneren des ungefähr U-förmigen Querschnitts des knotenförmigen Glieds 23 zu erstrecken, kann ordnungsgemäß bzw. entsprechend unterdrückt werden, dass der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt durch den Kragen 24, welcher im Inneren vorgesehen ist, während des oben beschriebenen Zusammendrückens durch das Kontaktieren des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts mit der zweiten Verstärkung 12 in der Fahrzeugkollision zusammengedrückt bzw. eingedrückt wird.
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Das innere Paneel 2b ist konfiguriert, um den hutförmigen Querschnitt in der Vorderansicht aufzuweisen, welcher einen Seitenwandabschnitt, einen oberen Wandabschnitt, einen unteren Wandabschnitt und ein Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten umfasst, welche sich im Wesentlichen vertikal von jeweiligen Seitenenden des oberen und unteren Wandabschnitts erstrecken und mit einem Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten, welche an dem äußeren Paneel ausgebildet sind, an dem Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten davon jeweils verbunden sind, und es ist bzw. wird das knotenförmige Glied 23 des zweiten festlegenden Glieds 14 mit dem Seitenwandabschnitt, dem oberen Wandabschnitt und dem unteren Wandabschnitt des inneren Paneels 2b verbunden und umfasst ein Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten 23e, welche vorgesehen sind, um sich im Wesentlichen nach oben und im Wesentlichen nach unten von oberen und unteren Enden davon zu erstrecken, welche zwischen den jeweiligen oberen und unteren Flanschabschnitten des äußeren und inneren Paneels 2a, 2b zwischengeschaltet und damit verbunden sind, wodurch dreilagige Verbindungsabschnitte an jedem des jeweiligen Paars von oberen und unteren Flanschabschnitten des äußeren Paneels 2a, des inneren Paneels 2b und des knotenförmigen Glieds 23 gebildet werden. Demgemäß kann ordnungsgemäß bzw. entsprechend unterdrückt werden, dass das äußere Paneel 2a nach vorne relativ zu dem inneren Paneel 2b verformt wird (wie dies durch eine strichlierte Linie in 8 gezeigt ist), da das zweite festlegende Glied 14 nicht stark genug im Vergleich mit der Streckgrenze in einer zusammendrückenden Richtung der zweiten Verstärkung 12 ist, wenn das Zusammendrücken bzw. Eindrücken der zweiten Verstärkung 12 fortschreitet, indem das zweite festlegende Glied 14 die zweite Verstärkung 12 in der Fahrzeugkollision kontaktiert.
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Da das zweite festlegende Glied 14 mit dem inneren Paneel 2b verbunden ist, kann das zweite festlegende Glied 14 in der Biegerichtung durch ein Verwenden der Verformung des inneren Paneels 2 verformt werden.
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Da die zweite Verstärkung 12 von dem inneren Paneel 2b beabstandet ist, kann die vorher eingestellte bzw. festgelegte Biegeverformung für das innere Paneel 2b durch die Aufpralllast bzw. -belastung gestartet werden, so dass die zweite Verstärkung 12 veranlasst werden kann, eine Biegeverformung mit Zeitverzögerungen aufzuweisen.
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Da das zweite festlegende Glied 14 den Kragen 24 umfasst, kann die zweite Verstärkung 12 sicher in der Biegerichtung durch den Kragen 24 zusammengedrückt bzw. eingedrückt werden, welcher das existierende Steifigkeitsglied ist.
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Als nächstes werden Modifikationen, wo die oben beschriebene Ausführungsform teilweise modifiziert ist, beschrieben werden.
- 1] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel des vorderen Seitenrahmens beschrieben hat, ist die vorliegende Erfindung auf jegliche Art von Rahmen für das Fahrzeug, wie beispielsweise einen rückwärtigen Seitenrahmen, ein Aufhängungsquerglied, einen Stoßstangenträger, eine zentrale Säule oder eine Aufprallstange anwendbar, solange wenigstens eine komprimierende Last bzw. Belastung und eine Zuglast auf den Rahmen angewandt bzw. aufgebracht werden.
- 2] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo die einzelne bzw. einzige Verstärkung und das einzelne festlegende Glied als der ein- bzw. zusammendrückende Mechanismus vorgesehen sind, können mehrere Paare der Verstärkung und des zusammendrückenden bzw. eindrückenden Mechanismus, welcher an der vorderen Endseite (einer Aufpralllast-Eingangsseite) des Rahmens relativ zu der Verstärkung vorgesehen ist, im Inneren des Rahmens vorgesehen sein. Weiters ist es nicht notwendig, dass der eindrückende Mechanismus das knotenförmige Glied und den Kragen umfasst, und jeglicher Typ eines Glieds, wie beispielsweise ein Kragen, eine Mutter oder ein Bolzen ist verwendbar, solange er in der Verformungsrichtung aufgrund des Biegens der Verstärkung durch die Aufprallast bewegbar und durch ein Pressen eindrückbar bzw. zerstörbar ist.
- 3] Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt sein und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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