DE102018006808A1

DE102018006808A1 - Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Fördern einer Biegeverformung eines Lenkers

Info

Publication number: DE102018006808A1
Application number: DE102018006808.1A
Authority: DE
Inventors: Daisuke KANAMARU; Hiroto KIDO; Yasushi Ishikawa; Atsushi Kawamoto; Yuuki UCHIBA; Hiroki Kimura; Susumu Sano
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-09-14
Filing date: 2018-08-28
Publication date: 2019-03-14
Also published as: JP6489185B1; US20190077207A1; CN109501541A; US10843518B2; JP2019051785A

Abstract

Ein schwacher Abschnitt 77 ist an einem Abschnitt eines Lenkers 72 bereitgestellt, welcher nahe einem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt positioniert ist. Der schwache Abschnitt 77 ist so konfiguriert, dass, wenn eine Last, welche größer als eine bestimmte Größenordnung ist, von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus auf ein Vorderrad einwirkt, der Lenker 72 an dem schwachen Abschnitt 77 gebogen wird, wodurch das Vorderrad um den schwachen Abschnitt nach hinten gedreht wird.

Description

Diese Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche einen Lenker umfasst, welcher an seinem einen Ende mit einem Vorderradhalteabschnitt, welcher ein Vorderrad des Fahrzeugs hält, und an seinem anderen Ende mit einem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt ausgestattet ist, welcher an einem Fahrzeugkarosserieelement des Fahrzeugs befestigt ist, wobei der Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt auf einer in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Vorderradhalteabschnitts angeordnet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Fördern einer Biegeverformung eines Lenkers.
Üblicherweise wird eine Fahrzeug-Frontalkollision, bei der das Fahrzeug mit einem Hindernis an einer Position des Fahrzeugs kollidiert, die auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des vorderen Seitenrahmens liegt, als eine Kollision mit geringer Überdeckung oder Small Overlap Kollision bezeichnet. Bei dieser Small Overlap Kollision gibt es einen Fall, in dem das Vorderrad zurückweicht und dann gegen eine Fahrzeugkarosserie prallt, welche hinter dem Vorderrad angeordnet ist. In diesem Fall wird möglicherweise eine bei dieser Kollision erzeugte Kollisionslast oder Anpralllast auf eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs ausgeübt.
Hierbei offenbart beispielsweise die JP 2015 - 57 539 A eine Struktur, um die oben beschriebene Anpralllast, die auf die Fahrgastzelle ausgeübt wird, so weit wie möglich zu reduzieren, welche so konfiguriert ist, dass, wenn die Anpralllast bei der Small Overlap Kollision von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad einwirkt, der Lenker durch die Anpralllast um den oben beschriebenen Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt nach hinten (nach außen) gedreht wird, wodurch das Vorderrad in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen verschoben wird.
Gemäß der Struktur des oben beschriebenen Patentdokuments ist es jedoch beim Konstruieren des oben beschriebenen Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts, welcher in einem normalen Fahrzustand des Fahrzeugs für die Halteleistung des Lenkers (demgemäß die Dämpfungsleistung der Aufhängungsvorrichtung) empfindlich ist, notwendig, die oben beschriebene Drehung des Lenkers bei der Small Overlap Kollision zusätzlich zu der Halteleistung (der Dämpfungsleistung) zu berücksichtigen. Dabei ist es tatsächlich schwierig, den Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt unter Berücksichtigung dieser beiden zu konstruieren. Das heißt, die Befestigungsstabilität des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts, der an dem Fahrzeugkarosserieelement befestigt ist, muss ausreichend niedrig sein, um bei der Small Overlap Kollision das Drehen des Lenkers um den Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt zu erreichen. Unterdessen wird bei dem normalen Fahrtzustand des Fahrzeugs keine große Last, wie die Anpralllast, auf das Vorderrad ausgeübt, sondern eine Beanspruchung konzentriert sich tendenziell auf den Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt. In einem Fall, in dem die Aufhängungsvorrichtung so konstruiert ist, dass der Lenker leicht um den Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt gedreht wird, besteht folglich ein Problem dahingehend, dass die Halteleistung des Lenkers im normalen Fahrzustand des Fahrzeugs bei Langzeitnutzung verschlechtert werden kann.
Diese Erfindung wurde angesichts des oben beschriebenen Sachverhalts konzipiert, und eine Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche die Anpralllast, die bei der Small Overlap Kollision durch das Vorderrad auf die Fahrgastzelle ausgeübt wird, so weit wie möglich zu reduzieren, ohne die Halteleistung des Lenkers im normalen Fahrzustand des Fahrzeugs zu verschlechtern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Diese Erfindung ist eine Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche einen Lenker umfasst, welcher an seinem einen Ende mit einem Vorderradhalteabschnitt, welcher ein Vorderrad des Fahrzeug hält, und an seinem anderen Ende mit mindestens einem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt ausgestattet ist, welcher an einem Fahrzeugkarosserieelement des Fahrzeugs befestigt ist, wobei der mindestens eine Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt auf einer in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Vorderradhalteabschnitts angeordnet ist, wobei ein schwacher Abschnitt an einem Abschnitt des Lenkers bereitgestellt ist, welcher nahe dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt angeordnet ist, und der schwache Abschnitt so konfiguriert ist, dass, wenn eine Last, welche größer als eine bestimmte Größenordnung ist, von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad einwirkt, der Lenker an dem schwachen Abschnitt gebogen wird, wodurch das Vorderrad um den schwachen Abschnitt des Lenkers nach hinten gedreht wird.
Wenn die Last, welche größer als die bestimmte Größenordnung ist, (d.h. die Anpralllast) bei der Small Overlap Kollision von der Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad einwirkt, wird gemäß dieser Erfindung der Lenker an dem schwachen Abschnitt gebogen, wodurch das Vorderrad um den schwachen Abschnitt des Lenkers nach hinten gedreht wird. Da der schwache Abschnitt an dem Abschnitt des Lenkers bereitgestellt ist, welcher nahe dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt angeordnet ist, kann dabei ein Rotationsradius des Vorderrads groß sein, ähnlich wie bei einem Fall, in dem der Lenker (das Vorderrad) um den Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt gedreht wird, wie das herkömmliche Beispiel. Folglich kann das Vorderrad in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu der Fahrgastzelle so weit wie möglich nach außen verschoben werden, sodass die Anpralllast, welche durch das Vorderrad auf die Fahrgastzelle ausgeübt wird, so weit wie möglich reduziert werden kann. Anders als bei dem Fall, in dem der Lenker um den Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt gedreht wird, ist es aber nicht notwendig, beim Konstruieren des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts die Drehung des Lenkers bei der Small Overlap Kollision zu berücksichtigen. Demgemäß wird die Halteleistung des Lenkers im normalen Fahrzustand des Fahrzeugs nicht verschlechtert.
Bei einer Ausführungsform dieser Erfindung ist ein Krümmungsabschnitt im Wesentlichen an einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Lenkers bereitgestellt, wobei der Krümmungsabschnitt so konfiguriert ist, dass sich der Lenker von dem Vorderradhalteabschnitt zu dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt im Wesentlichen nach hinten krümmt, und/oder der schwache Abschnitt ist auf einer Seite des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts relativ zu einem Abschnitt maximaler Krümmung des Krümmungsabschnitts angeordnet ist, an dem die Krümmung des Krümmungsabschnitts maximal ist.
Wenn der schwache Abschnitt nicht bereitgestellt ist, wird hierbei der Lenker generell an dem Abschnitt maximaler Krümmung gebogen, wenn bei der Small Overlap Kollision die Anpralllast von der Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad ausgeübt wird. In diesem Fall, in dem der Lenker an dem Abschnitt maximaler Krümmung gebogen wird, wird das Vorderrad tendenziell leicht in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts (zu der Fahrgastzelle hin) verschoben, da der Abschnitt maximaler Krümmung generell an einem Abschnitt des Lenkers angeordnet ist, welcher auf einer Seite des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts relativ zu einem Abschnitt gelegen ist, an dem der schwache Abschnitt bereitgestellt ist. Da gemäß dieser Ausführungsform der schwache Abschnitt auf der Seite des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts relativ dem Abschnitt maximaler Krümmung in Längsrichtung des Lenkers gelegen ist, welcher mit dem Krümmungsabschnitt wie oben beschrieben ausgestattet ist, kann der Lenker veranlasst werden, sich an dem schwachen Abschnitt zu biegen, wenn die Anprallast von der Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad ausgeübt wird. Folglich kann die Anpralllast, die durch das Vorderrad auf die Fahrgastzelle ausgeübt wird, so weit wie möglich reduziert werden.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist ein Verstärkungselement an einem Abschnitt des Lenkers bereitgestellt, welcher mindestens den Abschnitt maximaler Krümmung, ausgenommen den schwachen Abschnitt, enthält, sodass das Verstärkungselement im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers verläuft.
Wenn die Anpralllast von der Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad ausgeübt wird kann gemäß dieser Ausführungsform das Biegen des Lenkers um den schwachen Abschnitt noch mehr gefördert werden.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung umfasst der Lenker einen unteren Wandabschnitt, welcher im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers verläuft, und ein Paar seitlicher Wandabschnitte, welche von beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Wandabschnitts aus im Wesentlichen nach oben verlaufen, sodass der Lenker einen ungefähr U-förmigen Querschnitt hat, und ein Vertiefungsabschnitt ist an einer Oberseite mindestens eines der seitlichen Wandabschnitte, vorzugsweise an dem seitlichen Wandabschnitt, ausgebildet, welcher in einem Zustand, in dem der Lenker an dem schwachen Abschnitt gebogen ist, auf einer Biegungsinnenseite gelegen ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann der schwache Abschnitt mit einer einfachen Struktur gebildet sein.
Vorzugsweise ist das Verstärkungselement plattenförmig und/oder der Lenker ist mit einem weiteren Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt ausgestattet, welcher auf einer äußeren Seite des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts gelegen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Fördern einer Biegeverformung eines Lenkers, welcher ein Vorderrad des Fahrzeugs hält, bei einer Fahrzeugkollision bereitgestellt, welches die folgenden Schritte umfasst:

Befestigen mindestens eines Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts des Lenkers an einem Fahrzeugkarosserieelement des Fahrzeugs,
Bilden eines Abschnitts des Lenkers, welcher nahe dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt gelegen ist, mit einem schwachen Abschnitt,
Bilden des schwachen Abschnitt derart, dass, wenn eine Last, welche größer als eine bestimmte Größenordnung ist, von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad einwirkt, der Lenker an dem schwachen Abschnitt gebogen wird, wodurch das Vorderrad um den schwachen Abschnitt des Lenkers nach hinten gedreht wird.

Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner die folgenden Schritte:

Bilden eines Krümmungsabschnitts im Wesentlichen an einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Lenkers, sodass sich der Lenker von einem Vorderradhalteabschnitt zu dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt im Wesentlichen nach hinten krümmt, und/oder
Anordnen des schwachen Abschnitts auf einer Seite des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts relativ zu einem Abschnitt maximaler Krümmung des Krümmungsabschnitts, an dem die Krümmung des Krümmungsabschnitts maximal ist.

Ferner umfasst das Verfahren vorzugsweise den Schritt des Bereitstellens eines Verstärkungselements an einem Abschnitt des Lenkers, mit Ausnahme des schwachen Abschnitts, derart, dass das Verstärkungselement im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers verläuft.
Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile dieser Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, welche sich auf die begleitenden Zeichnungen bezieht.

1 ist eine Unteransicht, welche einen Hauptteil eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugs zeigt, an dem eine Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung installiert ist.
2 ist eine Draufsicht, welche einen rechtsseitigen Lenker zeigt.
3 ist eine perspektivische Ansicht, welche den rechtsseitigen Lenker von einer Seite schräg von oben betrachtet zeigt.
4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV der 3.
5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie V-V der 3.
6 ist eine Unteransicht, welche den rechtsseitigen Lenker in einem Zustand vor seiner Verformung schematisch zeigt, wenn in einem Fall, in dem das Fahrzeug bei einer Small Overlap Kollision an einem rechtsseitigen Teil seiner Frontseite mit einem Hindernis kollidiert, eine Anprallast auf ein rechtsseitiges Vorderrad ausgeübt wird.
7 ist eine Unteransicht, welche den rechtsseitigen Lenker in seinem Verformungszustand schematisch zeigt, wenn das Hindernis relativ zu dem Fahrzeug von dem in 6 gezeigten Zustand aus weiter zurückweicht.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform dieser Erfindung insbesondere unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt einen Hauptteil eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugs 1, an dem eine Aufhängungsvorrichtung 71 für das Fahrzeug nach der Ausführungsform dieser Erfindung installiert ist. Ein Motorraum 2, in dem ein, nicht dargestellter, Motor/Antriebsstrang, welcher ein rechtes und ein linkes Vorderrad 3 des Fahrzeugs 1 antreibt, angeordnet sind, ist an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 1 bereitgestellt. Der Motor/Antriebsstrang umfasst einen Motor und ein Getriebe, dem ein von dem Motor erzeugtes Drehmoment (Kraft) zugeführt wird. Der Motor und das Getriebe sind zwischen einem Paar aus rechtem und linkem Seitenrahmen 11, die später beschrieben werden, in einer Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet. Hinter dem Motorraum 2 ist eine Fahrgastzelle PC gebildet, in der Fahrgäste Platz nehmen. Nachfolgend werden jeweilige vordere, hintere, linke, rechte, obere und untere Seiten des Fahrzeugs 1 einfach als vordere, hintere, linke, rechte, obere und untere Seiten bezeichnet, ohne einen Begriff „Fahrzeug“ zu verwenden.
Das Paar aus rechtem und linkem vorderen Seitenrahmen 11, welche im Wesentlichen in einer Längsrichtung verlaufen, ist an beidseitigen Endabschnitten, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Motorraums 2 bereitgestellt. An einer vorderen Endfläche jedes des rechten und des linken vorderen Seitenrahmens 11 ist eine Crashbox 31 bereitgestellt, und jeweilige vordere Endflächen der rechten und der linken Crashbox 31 sind an einem rechten und einem linken Endabschnitt eines Stoßfängerträgers 32 befestigt, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft.
Ein Radeinbaublech 17 und ein Stoßdämpferdom 18 sind auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite jedes des rechten und des linken vorderen Seitenrahmens 11 bereitgestellt. Das Radeinbaublech 17 ist in einer Bogenform konfiguriert, sodass es das Vorderrad 3 überdeckt, dabei einen vorderen Radkasten innerhalb dieser Bogenform bildet. Ein unterer Endabschnitt jedes des rechten und des linken Stoßdämpferdoms 18 ist an den vorderen Seitenrahmen 1 jeweils befestigt, und ein oberer Endabschnitt jedes des rechten und des linken Stoßdämpferdoms 18 ist an einem rechten und einem linken Schürzenverstärkungselement 10 jeweils befestigt.
Der rechte und der linke vordere Seitenrahmen 11 sind durch einen Aufhängungsquerträger 34, welcher unter den vorderen Seitenrahmen 11 im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, miteinander verbunden. Der Aufhängungsquerträger 34 umfasst einen Körperabschnitt 34a, welcher im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, und ein Paar aus rechtem und linken vorderen Verlängerungsabschnitt 34b, welche von jeweiligen Vorderkanten von rechten und linken Endabschnitt des Körperabschnitts 34a aus in Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach vorne und außen verlaufen.
Ein oberer Verlängerungsabschnitt (nicht dargestellt), welcher im Wesentlichen nach oben verläuft, ist an einer oberen Fläche jedes des rechten und des linken vorderen Verlängerungsabschnitts 34b bereitgestellt, und ein oberer Endabschnitt dieses oberen Verlängerungsabschnitts ist an einer unteren Fläche jedes des rechten und des linkten vorderen Seitenrahmens 11 befestigt.
Ein Verlängerungsrahmen 41, welcher im Wesentlichen in Längsrichtung unter dem vorderen Seitenrahmen 11 verläuft, ist mit einem vorderen Endabschnitt jedes des rechten und des linken vorderen Verlängerungsabschnitts 34b verbunden. Der rechte und der linke Verlängerungsrahmen 41 sind im Wesentlichen an der gleichen Position in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet wie der rechte und der linke vordere Seitenrahmen 11.
An einer vorderen Endfläche des Verlängerungsrahmens 41 ist eine Crashbox 45 ähnlich der an dem vorderen Ende des vorderen Seitenrahmens 11 bereitgestellten Crashbox bereitgestellt. Jeweilige vordere Endflächen der rechten und der linken Crashbox 45 sind an beiden rechten und linken Endabschnitten einer Versteifung 46 befestigt, welche unter dem Stoßfängerträger 32 im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Diese Versteifung 46 dient als ein Beinablenkungselement, welches dafür konfiguriert ist, einen unteren Teil eines Beinabschnitts eines Fußgängers zu berühren, welcher gegen eine Frontseite des Fahrzeugs 1 prallt, und den Beinabschnitt abzulenken. Dadurch wird der Fußgänger veranlasst, auf eine Haube (Motorhaube) des Fahrzeugs 1 zu fallen, wodurch verhindert werden kann, dass der Fußgänger Schaden erleidet, wie beispielsweise ein gebrochenes Bein. Hierbei sind jeweilige vorderseitige Teile des Stoßfängerträgers 32 und der Versteifung 46 mit einem vorderen Stoßfänger überdeckt, welcher nicht dargestellt ist. Dieser vordere Stoßfänger ist so konfiguriert, dass er in Fahrzeugbreitenrichtung über den Stoßfängerträger 32 und die Versteifung 46 hinaus nach außen verläuft.
Ein Vertiefungsabschnitt 41a, welcher nach hinten vertieft ist, ist an der vorderen Endfläche jedes der Verlängerungsrahmen 41 über einen gesamten Bereich in der vertikalen Richtung ausgebildet. Dieser Vertiefungsabschnitt 41a ist für die Leichtigkeit des Verlängerungsrahmens 41 ausgebildet.
Jeweilige vordere Endabschnitte des rechten und des linken Verlängerungsrahmens 41 sind durch einen Verbindungsträger 43 miteinander verbunden, welcher im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Der Körperabschnitt 34a und der rechte und der linke Verlängerungsabschnitt 34b des Aufhängungsquerträgers 34, der rechte und der linke Verlängerungsrahmen 41 und der Verbindungsträger 43 bilden einen Umfassungsrahmen, welcher in der Draufsicht eine ungefähr rechteckige Form hat.
Eine untere Endfläche eines, nicht dargestellten, Verbindungsträgers, welcher im Wesentlichen in vertikaler Richtung verläuft, ist an einer oberen Fläche des vorderen Endabschnitt jedes der Verlängerungsrahmen 41 befestigt, und eine obere Endfläche dieses Verbindungsträgers ist an einer unteren Fläche des vorderen Seitenrahmens 11 befestigt.
Ein Lastaufnahmeabschnitt 53 ist an dem vorderen Endabschnitt jedes der Verlängerungsrahmen 41 bereitgestellt. Dieser Lastaufnahmeabschnitt 53 ist so konfiguriert, dass er von dem vorderen Endabschnitt des Verlängerungsrahmens 41 aus in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen nach außen vorsteht und eine Anpralllast bei der Frontalkollision des Fahrzeugs 1 an einer Position aufnimmt, welche an der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Verlängerungsrahmens 41 (d.h. auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des vorderen Seitenrahmens 11) gelegen ist. Das heißt, wenn ein Hindernis 91 (siehe 6 und 7) mit einem Teil einer Frontseite des Fahrzeugs 1 (insbesondere dem vorderen Stoßfänger) kollidiert, welcher auf der in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Verlängerungsrahmens 41 gelegen ist, d.h. bei der Small Overlap Kollision, wirkt die Anpralllast durch den vorderen Stoßfänger auf den Lastaufnahmeabschnitt 53.
Der Lastaufnahmeabschnitt 53 des Verlängerungsrahmens 41 umfasst ein Oberseitenelement (in 1 nicht gezeigt), welches aus einem Plattenelement besteht und an eine Oberseite des vorderen Endabschnitts des Verlängerungsrahmens 41 angefügt ist, und ein Unterseitenelement 55, welches aus einem Plattenelement besteht und an eine Unterseite des vorderen Endabschnitts des Verlängerungsrahmens 41 so angefügt ist, dass es dem Oberseitenelement zugewandt ist. Das Oberseitenelement und das Unterseitenelement 55 haben in der Draufsicht jeweils eine ungefähr rechteckige Form gleicher Größe, und jedes dieser Elemente umfasst eine vorderseitige Kante, welche von einem Abschnitt der Oberseite des Verlängerungsrahmens 41, welcher auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Vertiefungsabschnitts 41a positioniert ist, gerade nach außen verläuft, und eine hinterseitige Kante, welche von einer Spitze der vorderseitigen Kante aus schräg nach hinten und innen verläuft. Die jeweiligen vorderseitigen Kanten des Oberseitenelements und des Unterseitenelements 55 sind durch ein Vorderseitenelement 56 verbunden, welches aus einem Plattenelement besteht, und die jeweiligen hinterseitigen Kanten dieser Elemente sind durch ein Hinterseitenelement 57 verbunden, welches aus einem Plattenelement besteht. Das Vorderseitenelement 56 verläuft entlang einer Seitenfläche und einer Bodenfläche des Vertiefungsabschnitts 41a bis zu einer Position, welche relativ zu dem Vertiefungsabschnitt 41a in Fahrzeugbreitenrichtung innen gelegen ist, und ist mit einer Flanschplatte 45a verbunden, welche an einer Hinterseite der Crashbox 45 bereitgestellt ist.
Die Aufhängungsvorrichtung 71 ist an jeder Seite der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs 1 bereitgestellt, entsprechend jedem des rechten und des linken Vorderrads 3. Die Aufhängungsvorrichtung 71 umfasst einen Lenker 72 (unterer Lenker), welcher das Vorderrad 3 hält, wie in 3 gezeigt. Ferner umfasst die Aufhängungsvorrichtung 71 eine Schraubenfeder, einen Stoßdämpfer und weitere Elemente (nicht dargestellt), die in dem Stoßdämpferdom 18 untergebracht sind.
Der Lenker 72 ist an seinem einen Endabschnitt (einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des Lenkers 72) mit einem Vorderradhalteabschnitt 73 ausgestattet, welcher das Vorderrad 3 hält. An dem anderen Endabschnitt (einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt) des Lenkers 72 ist ein erster Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 bereitgestellt, welcher an einem Fahrzeugkarosserieelement (dem Aufhängungsquerträger 34 (insbesondere dem Körperabschnitt 34a) bei dieser Ausführungsform) des Fahrzeugs 1 befestigt und auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Vorderradhalteabschnitts 73 positioniert ist.
Der Lenker 72 ist so konfiguriert, dass er mit einer im Wesentlichen konstanten Breite verläuft, mit Ausnahme seines Endabschnitts, welcher auf der Seite des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 positioniert ist. An einem in einer Längsrichtung mittleren Abschnitt des Lenkers 72 ist ein Krümmungsabschnitt 72a bereitgestellt, welcher so konfiguriert ist, dass sich der Lenker 72 von dem Vorderradhalteabschnitt 73 zu dem ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 nach hinten krümmt. Ein Abschnitt maximaler Krümmung 72b, an dem die Krümmung des Krümmungsabschnitts 72a (bei dieser Ausführungsform die Krümmung einer imaginären Linie einer Mitte, in Breitenrichtung, des Lenkers 72) maximal ist (ein Krümmungsradius minimal ist) ist an einem in Längsrichtung des Lenkers 72 mittleren Abschnitt des Krümmungsabschnitts 72a bereitgestellt (bei dieser Ausführungsform an einer Position, welche von einer Mitte, in Längsrichtung des Lenkers 72, des Krümmungsabschnitts 72a aus auf der Seite des Vorderradhalteabschnitts 73 gelegen ist).
Ein zweiter Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 75, welcher an einem Fahrzeugkarosserieelement des Fahrzeugs 1 (bei dieser Ausführungsform dem Aufhängungsquerträger 34 (insbesondere der vordere Verlängerungsabschnitt 34b) angebracht ist, ist an einem in einer Krümmungsrichtung außenseitigen Teil des Krümmungsabschnitts 72a über einen Bügel 76 bereitgestellt.
Der erste Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 des Lenkers 72 umfasst eine Halteachse 74a, welche an einem linksseitigen oder rechtsseitigen Endteil des Körperabschnitts 34a angebracht ist und im Wesentlichen in vertikaler Richtung verläuft, ein rohrförmiges Element 74b, welches an einer Innenumfangsfläche eines Durchdringungslochs 72h des Lenkers 72 befestigt ist, und eine Gummibuchse 74c, welche die Halteachse 74a und das rohrförmige Element 74b verbindet.
Der zweite Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 75 des Lenkers 72 umfasst eine bolzenförmige Halteachse 75a, welche an einem linksseitigen oder rechtsseitigen vorderen Verlängerungsabschnitt 34b angebracht ist und im Wesentlichen in Längsrichtung verläuft, ein rohrförmiges Element 75b, welches über den Bügel 76 an dem Lenker 3 befestigt ist, und eine Gummibuchse (nicht dargestellt), welche die Halteachse 75a und das rohrförmige Element 75b verbindet.
Der Vorderradhalteabschnitt 73 des Lenkers 72 umfasst eine Verbindungsachse 73a, welche mit einem, nicht dargestellten, Nabenträger (Höcker) verbunden ist, welcher das Vorderrad 3 hält. Diese Verbindungsachse 73a ist an einer Innenumfangsfläche eines Durchdringungslochs 72i des Lenkers 72 befestigt.
Der Lenker 72 besteht aus einem Plattenelement und umfasst einen unteren Wandabschnitt 72c, welcher im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers 72 verläuft, und ein Paar seitlicher Wandabschnitte 72d, 72e, welche von beiden Enden, in einer Breitenrichtung, des unteren Wandabschnitts 72c aus im Wesentlichen nach oben verlaufen, sodass der Lenker 72 einen ungefähr U-förmigen Querschnitt hat. Der seitliche Wandabschnitt 72d ist derjenige, welcher auf der Innenseite (inneren Seite) der Krümmung des seitlichen Wandabschnitts 72a gelegen ist, und der seitliche Wandabschnitt 72e ist derjenige, welcher auf der Außenseite (äußeren Seite) der Krümmung des seitlichen Wandabschnitts 72a gelegen ist.
Eine Verstärkungsrippe 72f, welche im Wesentlichen nach oben vorsteht und im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers 72 verläuft, ist an einem Abschnitt des unteren Wandabschnitt 72c über einen Bereich von der Nähe des Abschnitts maximaler Krümmung 72b bis zur Nähe des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 bereitgestellt. Das Maß des Vorstehens eines Endabschnitts der Verstärkungsrippe 72f, welcher auf der Seite des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 positioniert ist, ist kleiner als das des anderen Teils. Der Endabschnitt der Verstärkungsrippe 72f, welcher auf der Seite des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 positioniert ist, ist im Wesentlichen an der gleichen Position, in Längsrichtung des Lenkers 72, gelegen wie ein Vertiefungsabschnitt 72g, welcher später beschrieben wird.
Ein schwacher Abschnitt 77 ist an einem Abschnitt des Lenkers 72 bereitgestellt, welcher nahe dem ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 positioniert ist (welcher einem Endabschnitt der Verstärkungsrippe 72f entspricht, welcher auf der Seite des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 positioniert ist). Dieser schwache Abschnitt 77 ist so konfiguriert, dass, wenn eine Last, welche größer als eine bestimmte Größenordnung ist, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad einwirkt, der Lenker 72 an dem schwachen Abschnitt 77 gebogen wird, wodurch das Vorderrad 3 um den schwachen Abschnitt 77 nach hinten gedreht wird.
Der schwache Abschnitt 77 des Lenkers 72 ist an dem Abschnitt, in Längsrichtung, des Lenkers 72 bereitgestellt, welcher nahe dem ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 positioniert ist, und auf der Seite des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 relativ zu dem Abschnitt maximaler Krümmung 72b. Während der schwache Abschnitt 77 des Lenkers 72 dieser Ausführungsform nicht an dem Krümmungsabschnitt 72a positioniert ist, kann der schwache Abschnitt 77 in einem Fall, in dem ein Ende des Krümmungsabschnitts 72a, welches auf der Site des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 positioniert ist, nahe dem ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 positioniert ist, an dem Krümmungsabschnitt 72a positioniert sein.
Bei dieser Ausführungsform ist der schwache Abschnitt 77 des Lenkers 72 durch einen Vertiefungsabschnitt 72g gebildet (siehe insbesondere 3), welcher an einer Oberseite eines der seitlichen Wandabschnitte 72d ausgebildet ist, welche in einem Zustand, in dem der Lenker 72 an dem schwachen Abschnitt 77 gebogen ist, an einer Biegungsinnenseite des Lenkers 72 (an einer Krümmungsinnenseite des Krümmungsabschnitts 72a) gelegen ist.
Die oben beschriebene bestimmte Größenordnung ist das Minimum der Last in einem Fall, in dem das Vorderrad bei der Small Overlap Kollision zurückweicht und dann gegen eine Fahrzeugkarosserie prallt, welche hinter dem Vorderrad 3 positioniert ist.
Wie in den 2, 3 und 5 gezeigt, ist ein plattenförmiges Verstärkungselement 79 an einem Abschnitt des Lenkers 72 bereitgestellt, welcher mindesten den Abschnitt maximaler Krümmung 72b enthält, mit Ausnahme des schwachen Abschnitts 77, sodass das Verstärkungselement 72 im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers 72 verläuft. Bei dieser Ausführungsform ist das Verstärkungselement 79 an einem Abschnitt, in Längsrichtung, des Lenkers 72 bereitgestellt, welcher über einen Bereich von einer Position zwischen dem schwachen Abschnitt 77 und dem Abschnitt maximaler Krümmung 72b zu der Nähe des Vorderradhalteabschnitts 73 gelegen ist. Das Verstärkungselement 79 ist durch Schweißen an den seitlichen Wandabschnitten 72d, 72e des Lenkers 72 befestigt.
Vorzugsweise ist ein Abstand, in Längsrichtung des Lenkers 72, zwischen dem Ende des Verstärkungselements 72, welches auf der Seite des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 positioniert ist, und dem schwachen Abschnitt 77 länger als ein erster bestimmter Abstand. Dies ist der Fall, da, wenn der oben beschriebene Abstand der oben beschriebene erste bestimmte Abstand oder kürzer ist, der Lenker 72 nicht leicht an dem schwachen Abschnitt 77 gebogen werden kann, wenn die Last, welche größer als die bestimmte Größenordnung ist, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad 3 einwirkt.
Wenn das Fahrzeug 1 die Small Overlap Kollision mit dem Hindernis 91 an dem rechtsseitigen Teil seiner Frontseite hat (siehe 6 und 7) wirkt dabei die Anpralllast von der Vorderseite des Fahrzeugs aus über den vorderen Stoßfänger auf den Lastaufnahmeabschnitt 53 des rechtsseitigen Verlängerungsrahmens 41. Folglich wird eine Druckkraft auf den rechtsseitigen Verlängerungsrahmen 41 ausgeübt, sodass sie diesen in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts drückt. Der rechtsseitige Verlängerungsrahmen 41 wird durch diese Druckkraft in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts gebogen.
Wenn das Hindernis 9 relativ zu dem Fahrzeug 1 weiter zurückweicht prallt es gegen den rechtsseitigen Vorderreifen 3, wie in 6 gezeigt, wodurch die Last, welche größer als die bestimmte Größenordnung (die Anpralllast) ist, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus auf den Vorderreifen 3 einwirkt.
Wie in 7 gezeigt, ist hierbei der zweite Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 75 des rechtsseitigen Lenkers 72 von dem rechtsseitigen vorderen Verlängerungsabschnitt 34b gelöst und auch der rechtsseitige Lenker 72 wird an dem schwachen Abschnitt 77 gebogen, sodass das rechtsseitige Vorderrad 3 um den schwachen Abschnitt 77 nach hinten gedreht wird. Da der schwache Abschnitt 77 nahe dem ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 des rechtsseitigen Lenkers 72 bereitgestellt ist, kann dabei ein Rotationsradius des Vorderrads 3 im Wesentlichen der gleiche Grad sein wie derjenige in einem Fall, in dem der rechtsseitige Lenker 72 (das rechtsseitige Vorderrad 3) veranlasst wird, sich um den ersten Rad-Karosserie-Befestigungsabschnitt 74 zu drehen. Folglich kann das rechtsseitige Vorderrad 3 in Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu der Fahrgastzelle soweit wie möglich nach außen verschoben werden, sodass die Anpralllast, welche über das Vorderrad 3 auf die Fahrgastzelle ausgeübt wird, so weit wie möglich reduziert werden kann. Bei dieser Ausführungsform prallt das rechtsseitige Vorderrad 3 gegen einen rechtsseitigen Türschweller 61 (siehe 1) oder eine Scharniersäule (in 7 nicht gezeigt), welche mit einem vorderen Ende des Türschwellers 61 verbunden ist und im Wesentlichen nach oben verläuft, prallt jedoch nicht gegen einen Fahrzeugkarosserieabschnitt, welcher auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite (einer Fahrgastzellen-Seite) des rechtsseitigen Türschwellers 61 oder der Scharniersäule positioniert ist.
Anders als in dem Fall, indem der Lenker 72 veranlasst wird, sich um den ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 zu drehen, ist es unterdessen nicht notwendig, beim Konstruieren des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 die Drehung des Lenkers 72 bei der Small Overlap Kollision zu berücksichtigen. Folglich wird die Halteleistung des Lenkers 72 (die Schwingungsdämpfungsleistung der Aufhängungsvorrichtung 71 für das Fahrzeug) bei dem normalen Fahrzustand des Fahrzeug 1 nicht verschlechtert.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 die Small Overlap Kollision am linksseitigen Teil seiner Frontseite hat und dadurch die Last, welche größer als die bestimmte Größenordnung (Anpralllast) ist, von der Vorderseite des Fahrzeugs auch auf das linksseitige Vorderrad 3 einwirkt, wird der linksseitige Lenker 72 an dem schwachen Abschnitt 77 gebogen und das linksseitige Vorderrad 3 wird um den schwachen Abschnitt 77 nach hinten gedreht, ähnlich wie bei dem rechtsseitigen Lenker 72.
Folglich kann bei dieser Ausführungsform die Anpralllast, welche bei der Small Overlap Kollision über das Vorderrad 3 auf die Fahrgastzelle ausgeübt wird, so weit wie möglich reduziert werden, ohne die Halteleistung des Lenkers 72 bei dem normalen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zu verschlechtern.
Diese Erfindung sei nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Umfangs dieser Erfindung, wie er durch die Ansprüche definiert ist, angebracht werden.
Beispielsweise umfasst der Lenker 72 zwar den Krümmungsabschnitt 72a, welcher bei der oben beschriebenen Ausführungsform derart konfiguriert ist, dass sich der Lenker 72 von dem Vorderradhalteabschnitt 73 zu dem ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 im Wesentlichen nach hinten krümmt, doch ist diese Erfindung auf den Lenker 72 anwendbar, welcher so konfiguriert ist, dass er im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung ungefähr gerade verläuft, ohne den Krümmungsabschnitt 72a bereitzustellen.
Ferner kann der Krümmungsabschnitt 72a so konfiguriert sein, dass seine Krümmung (oder sein Krümmungsradius) über einen gesamten Teil des Krümmungsabschnitts 72a konstant ist. In diesem Fall entspricht der Abschnitt maximaler Krümmung 72b dem gesamten Teil des Krümmungsabschnitt 72a. Ferner ist in diesem Fall der schwache Abschnitt 77 vorzugsweise an einem Abschnitt bereitgestellt, welcher auf der Seite des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 des Krümmungsabschnitts 72a positioniert ist. In einem Fall, in dem das Ende des Krümmungsabschnitts 72a, welcher auf der Seite des ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts 74 positioniert ist, nahe dem ersten Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt 74 gelegen ist, kann jedoch der schwache Abschnitt 77 an dem Krümmungsabschnitt 72a positioniert sein.
Außerdem ist zwar der schwache Abschnitt t77 durch den Vertiefungsabschnitt 72g gebildet, welcher bei der oben beschriebenen Ausführungsform an der Oberseite des seitlichen Wandabschnitts 72d ausgebildet ist, doch kann er durch eine als im Wesentlichen in vertikaler Richtung verlaufende Vertiefung geformte Rippe gebildet sein, die auf einer Seite des seitlichen Wandabschnitts 72d gebildet ist, welche einer anderen Seite des seitlichen Wandabschnitts 72d abgewandt ist, der dem seitlichen Wandabschnitt 72e zugewandt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015057539 A [0003]

Claims

Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche einen Lenker (72) umfasst, welcher an seinem einen Ende mit einem Vorderradhalteabschnitt (73), welcher ein Vorderrad (3) des Fahrzeugs hält, und an seinem anderen Ende mit mindestens einem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt (74, 75) ausgestattet ist, welcher an einem Fahrzeugkarosserieelement des Fahrzeugs befestigt ist, wobei der mindestens eine Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt (74, 75) auf einer in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Vorderradhalteabschnitts (73) angeordnet ist, wobei ein schwacher Abschnitt (77) an einem Abschnitt des Lenkers (72) bereitgestellt ist, welcher nahe dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt (74) angeordnet ist, und der schwache Abschnitt (77) so konfiguriert ist, dass, wenn eine Last, welche größer als eine bestimmte Größenordnung ist, von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad (3) einwirkt, der Lenker (72) an dem schwachen Abschnitt (77) gebogen wird, wodurch das Vorderrad (3) um den schwachen Abschnitt (77) des Lenkers (72) nach hinten gedreht wird.
Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein Krümmungsabschnitt (72a) im Wesentlichen an einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Lenkers (72) bereitgestellt ist, wobei der Krümmungsabschnitt (72a) so konfiguriert ist, dass sich der Lenker (72) von dem Vorderradhalteabschnitt (73) zu dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt (74) im Wesentlichen nach hinten krümmt, und/oder der schwache Abschnitt (77) auf einer Seite des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts (74) relativ zu einem Abschnitt maximaler Krümmung (72b) des Krümmungsabschnitts (72a) angeordnet ist, an dem die Krümmung des Krümmungsabschnitts (72a) maximal ist.
Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei ein Verstärkungselement (79) an einem Abschnitt des Lenkers (72) bereitgestellt ist, welcher mindestens den Abschnitt maximaler Krümmung (72b), ausgenommen den schwachen Abschnitt (77), enthält, sodass das Verstärkungselement (79) im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers (72) verläuft.
Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Lenker (72) einen unteren Wandabschnitt (72c), welcher im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers (72) verläuft, und ein Paar seitlicher Wandabschnitte (72d, 72e) umfasst, welche von beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, des unteren Wandabschnitts (72c) aus im Wesentlichen nach oben verlaufen, sodass der Lenker (72) einen ungefähr U-förmigen Querschnitt hat, und/oder ein Vertiefungsabschnitt (72g) an einer Oberseite mindestens eines der seitlichen Wandabschnitte (72d) ausgebildet ist.
Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Vertiefungsabschnitt (72g) in einem Zustand, in dem der Lenker (72) an dem schwachen Abschnitt (77) gebogen ist, auf einer Biegungsinnenseite gelegen ist.
Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verstärkungselement (79) plattenförmig ist und/oder der Lenker (72) mit einem weiteren Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt (75) ausgestattet ist, welcher auf einer äußeren Seite des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts (74) gelegen ist.
Verfahren zum Fördern einer Biegeverformung eines Lenkers (72), welcher ein Vorderrad (3) des Fahrzeugs hält, bei einer Fahrzeugkollision, welches die folgenden Schritte umfasst: Befestigen mindestens eines Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts (74, 75) des Lenkers (72) an einem Fahrzeugkarosserieelement des Fahrzeugs, Bilden eines Abschnitts des Lenkers (72), welcher nahe dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt (74) gelegen ist, mit einem schwachen Abschnitt (77), Bilden des schwachen Abschnitts (77) derart, dass, wenn eine Last, welche größer als eine bestimmte Größenordnung ist, von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus auf das Vorderrad (3) einwirkt, der Lenker (72) an dem schwachen Abschnitt (77) gebogen wird, wodurch das Vorderrad (3) um den schwachen Abschnitt (77) des Lenkers (72) nach hinten gedreht wird.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner die folgenden Schritte umfassend: Bilden eines Krümmungsabschnitts (72a) im Wesentlichen an einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Lenkers (72), sodass sich der Lenker (72) von dem Vorderradhalteabschnitt (73) zu dem Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitt (74) im Wesentlichen nach hinten krümmt, und/oder Anordnen des schwachen Abschnitts (77) auf einer Seite des Fahrzeugkarosserie-Befestigungsabschnitts (74) relativ zu einem Abschnitt maximaler Krümmung (72b) des Krümmungsabschnitts (72a), an dem die Krümmung des Krümmungsabschnitts (72a) maximal ist.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, ferner umfassend den Schritt des Bereitstellens eines Verstärkungselements (79) an einem Abschnitt des Lenkers (72), mit Ausnahme des schwachen Abschnitts (77), derart, dass das Verstärkungselement (79) im Wesentlichen in Längsrichtung des Lenkers (72) verläuft.