JP2015157539A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバーラップ衝突時にはサスペンションアームを前方連結部分においてサスペンションメンバから確実に離脱させることによってサスペンションアームを後方連結部を中心に外転させてキャビンへの衝突荷重を低減させ、通常走行時にはサスペンションアームとサスペンションメンバとの連結部分の剛性を高く維持する車両用サスペンション装置。【解決手段】第１アーム連結機構４０は、サスペンションアーム１１が車両後方への後方荷重を含む特定荷重を受けていない状態で第１被連結部１４とサスペンションメンバ２０とを相対移動不能に連結し、車両衝突時の衝突荷重が前輪に作用してサスペンションアームが特定荷重を受けた場合に第１被連結部とサスペンションメンバとの連結を解除し、第２アーム連結機構４１は、車両衝突時にサスペンションアームが特定荷重を受けた場合であっても第２被連結部１５とサスペンションメンバとの連結を維持する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるサスペンション装置に関する。

下記特許文献１に開示された車両用サスペンション装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼される。）においては、前輪を支持するサスペンションアームが車両前後方向の異なる２箇所でサスペンションメンバに連結されている。以下、サスペンションアームは単に「アーム」とも称呼され、サスペンションメンバは単に「メンバ」とも称呼される。

従来装置は、車両衝突時の衝突荷重が前輪を経由してアームに作用した際、アームがその前方連結部においてメンバから離脱して後方連結部を中心に外転する構造を有している。より具体的に述べると、アームの前方連結部は、車両前後方向に延在する円柱状の回転軸部を有している。この回転軸部は、その両端においてメンバに設けられる凹部に嵌合されている。その結果、アームはメンバに対し車両上下方向に揺動可能に支持されている。更に、メンバは、前輪を経由してアームに作用した衝突荷重により容易に変形する脆弱部（矩形状開口部）を有している。これにより、メンバはアームを経由した衝突荷重により容易に変形する。その結果、アームの前方連結部の回転軸部がメンバの凹部から離脱する。

特開２００４−９８９３号公報

ところで、車両のオフセット衝突の一つとして、車体と衝突対象物との接触領域が車幅方向の両端側にシフトした衝突形態、所謂「スモールオーバーラップ衝突」と称呼される形態が知られている。このスモールオーバーラップ衝突では、衝突対象物（例えば、壁の端部及び柱等）からメンバへと衝突荷重が直接的に加わらず、衝突対象物から「車幅方向端部に存在する車輪及びキャビン（客室構成部材）の端部等」に衝突荷重が直接的に加わる場合が多い。従って、スモールオーバーラップ衝突時において大きな衝突荷重がキャビンに及ぶことを回避し得るサスペンション装置が望まれる。

そこで、発明者は、スモールオーバーラップ衝突時に車輪に連結されたアームに加わる荷重を利用してアームの前方連結部をメンバから離脱させるとともに、そのアームを後方連結部を中心として車幅外方へと回転（以下、「外転」とも称呼する。）させ、アームによって車両を衝突対象物から離すように移動させるサスペンションアームを検討している。上記従来装置は、このような作動を行い得る可能性を有する。

しかしながら、前述したように、上記従来装置におけるアームの前方連結部は、アームの回転軸部がメンバの凹部に相対回転可能に嵌合された構造を有しているから、アームとメンバとの連結部分の剛性を高く維持するのに限界があり、しかも、メンバは衝突荷重により容易に変形する脆弱部を有しているから、通常走行時にアームに車幅方向の大きな力が作用すると、アームの回転軸部がメンバの凹部から離脱する虞がある。即ち、上記従来装置は、アームとメンバとの連結部分における「車幅方向における剛性」が低いという問題を有している。

そこで、本発明は上述の課題に対処するために成されたものである。即ち、本発明の目的の１つは、スモールオーバーラップ衝突時にはサスペンションアームを前方連結部分においてサスペンションメンバから確実に離脱させることによってサスペンションアームを後方連結部を中心に外転させてキャビンへの衝突荷重を低減させ得るとともに、通常走行時にはサスペンションアームとサスペンションメンバとの連結部分の剛性を高く維持することができる構造を有する車両用サスペンション装置を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車体に固定されたサスペンションメンバと、サスペンションアームと、第１アーム連結機構と、第２アーム連結機構と、を含む。サスペンションアームは、前輪を支持するためのナックルとサスペンションメンバとの間に介装されるとともに第１被連結部と第１被連結部よりも車両後方の第２被連結部とを有する。

第１アーム連結機構は、サスペンションアームの第１被連結部とサスペンションメンバとを連結する。この第１アーム連結機構は、サスペンションアームが車両後方への後方荷重を含む特定荷重を受けていない状態でサスペンションアームの第１被連結部とサスペンションメンバとを相対移動不能に連結し、車両衝突時の衝突荷重が前輪に作用してサスペンションアームが特定荷重を受けた場合に第１被連結部とサスペンションメンバとの連結を解除するように構成される。この第１アーム連結機構によれば、サスペンションアームが特定荷重を受けていない状態では第１被連結部とサスペンションメンバとが相対移動不能に連結されるため、通常走行時にはサスペンションアームとサスペンションメンバとの連結部分の剛性を高く維持することができる。また、スモールオーバーラップ衝突時にサスペンションアームが特定荷重を受けた場合には当該サスペンションアームを第１被連結部においてサスペンションメンバから確実に離脱させることができる。一方で、第２アーム連結機構は、サスペンションアームの第２被連結部とサスペンションメンバとを連結する。この第２アーム連結機構は、車両衝突時にサスペンションアームが特定荷重を受けた場合であっても第２被連結部とサスペンションメンバとの連結を維持するように構成される。これにより、車両衝突時の特定荷重によりサスペンションアームを第２被連結部を中心に車両後方に向けて外転させることができる。その結果、スモールオーバーラップ衝突時にサスペンションアームが特定荷重を受けた場合にはサスペンションアームを第２被連結部を中心に外転させてキャビンへの衝突荷重を低減させることができる。即ち、サスペンションアームが受ける荷重の一部が当該サスペンションアームの回転動作に利用される（変換される）。この回転動作によってサスペンションアームのうち車幅方向についてのアーム長さ成分が増えるため、車両の進行方向は車両前方から斜め前方へと変化していく。その結果、前輪と一体的に移動する衝突対象物とサスペンションメンバとの車幅方向の離間距離が大きくなり、キャビンは衝突対象物から遠ざかるように斜め前方へと押し出される。従って、このサスペンション装置によれば、スモールオーバーラップ衝突時にキャビンに作用する衝突荷重を減らすことが可能になる。

なお、第１被連結部とサスペンションメンバとを相対移動不能に連結する形態として典型的には、これら両要素のうちの一方の要素に対して延性を有する他方の要素を塑性変形させて加締める形態や、両要素を溶接によって接合する形態を採用するのが好ましい。これにより、第１被連結部とサスペンションメンバとを簡便な加工方法によって連結することができる。

この構成の場合、第１被連結部は弾性部材を含むブッシュを備えるのが好ましい。第１アーム連結機構は、ブッシュを収容するとともに当該ブッシュ及びサスペンションメンバの双方に固定される収容部材を備えるのが好ましい。この第１アーム連結機構は、車両衝突時にサスペンションアームが特定荷重を受けた場合に収容部材とサスペンションメンバとの固定を解除することにより第１被連結部とサスペンションメンバとの連結を解除するように構成されている。即ち、本構成では、第１被連結部のブッシュを収容部材を介して間接的にサスペンションメンバに固定する二重固定構造が採用されている。これにより、サスペンションアームとサスペンションメンバとの連結部分の剛性をより高く維持することができる。

この構成の場合、第１アーム連結機構は、サスペンションメンバと収容部材とを固定するために当該サスペンションメンバから延出した延出部を備えるのが好ましい。この延出部は、収容部材とサスペンションメンバとの固定のために収容部材に接合される接合領域と、接合領域よりもサスペンションメンバ側の部位に予め設けられた領域であって車両衝突時の特定荷重により破断する破断予定領域と、を備える。この第１アーム連結機構は、車両衝突時にサスペンションアームが特定荷重を受けた場合に延出部が破断予定領域にて破断することによりサスペンションメンバと収容部材との固定を解除する。延出部に破断予定領域を設けることによって、サスペンションアームの第１被連結部をサスペンションメンバから確実に離脱させることができる。

この構成の場合、延出部は、接合領域において塑性変形により収容部材を加締める加締め片として構成されるのが好ましい。この構成によれば、収容部材とサスペンションメンバとを加締め加工を用いて簡便に固定することができる。

第１アーム連結機構がブッシュのための収容部材を備える上記構成の発明では、この第１アーム連結機構は、サスペンションメンバと収容部材とを固定するために当該サスペンションメンバからそれぞれ延出した第１延出部及び第２延出部を備えるのが好ましい。第１延出部は、サスペンションメンバに対する収容部材の車両後方への移動を規制するように収容部材に係合する。ここでいう「係合」の形態について典型的には、一方の要素と他方の要素とが互いに当接する形態、一方の要素の凸部が他方の要素の凹部に嵌合する形態、一方の要素が他方の要素に引っ掛かる形態、一方の要素の塑性変形によって他方の要素を加締める形態等が挙げられる。第２延出部は、サスペンションメンバに対する収容部材の車幅方向外側への移動を規制しつつ、当該規制の解除のための規制解除位置へと収容部材を車両後方にガイド可能に構成される。この第１アーム連結機構は、車両衝突時の特定荷重に含まれる後方荷重によって、第１延出部が収容部材との係合を解除するように塑性変形し、且つ第２延出部が収容部材を規制解除位置へとガイドして規制解除位置において収容部材の車幅方向外側への移動の規制を解除することにより、サスペンションメンバと収容部材との固定を解除する。これにより、車両衝突時の特定荷重に含まれる後方荷重を利用して収容部材とサスペンションメンバとの連結を解除することができる。この場合、車両後方に向かう後方荷重は、車両衝突時の特定荷重の全部又は一部によって構成され得る。車両衝突時の特定荷重が車両後方に向かう場合には当該特定荷重の全部が後方荷重に相当する。一方で、車両衝突時の特定荷重が車両後方と交差する方向に向かう場合には当該特定荷重の一部が後方荷重に相当する。

この構成の発明では、収容部材は、車両前後方向に延在する被ガイド部を備えるのが好ましい。第２延出部は、塑性変形により収容部材を被ガイド部にて加締めて固定するとともに、車両衝突時の特定荷重に含まれる後方荷重によって収容部材を被ガイド部における加締め力に抗して規制解除位置へと車両後方にガイド可能な加締め片として構成されるのが好ましい。この構成によれば、収容部材を加締め片を用いて簡便に規制解除位置へと車両後方にガイドすることができる。

上記構成の発明では、第１被連結部は弾性部材を含む円柱状のブッシュを備えるのが好ましい。第１アーム連結機構は、サスペンションアームに設けられ、塑性変形により第１被連結部のブッシュを径方向について加締めるようにブッシュの外周面に被着されるブッシュ加締め部を備えるのが好ましい。この第１アーム連結機構は、車両衝突時にサスペンションアームが特定荷重を受けた場合にブッシュ加締め部がブッシュの径方向について塑性変形してブッシュの加締めを解除することにより第１被連結部とサスペンションメンバとの連結を解除するように構成されている。即ち、本構成では、第１被連結部のブッシュをブッシュ加締め部を用いてサスペンションメンバに直接的に固定する構造が採用されている。これにより、部品点数及び製品コストの低減を図ることができる。

上記構成の発明を別の観点で捉えた場合について、第１被連結部は弾性部材を含むブッシュを備える。第１アーム連結機構は、ブッシュを収容するとともに当該ブッシュ及びサスペンションメンバの双方に固定される収容部材と、サスペンションメンバと収容部材とを固定するために当該サスペンションメンバから延出した延出部と、を備える。延出部は、収容部材とサスペンションメンバとの固定のために塑性変形により収容部材を加締める加締め領域と、加締め領域よりもサスペンションメンバ側の部位に予め設けられた領域であって車両衝突時の衝突荷重が前輪に作用してサスペンションアームが車両後方への後方荷重を含む特定荷重を受けた場合に当該特定荷重により破断する破断予定領域と、を備える。また、第２アーム連結機構は、車両衝突時にサスペンションアームが特定荷重を受けた場合であっても第２被連結部とサスペンションメンバとの連結を維持するように構成されている。これにより、スモールオーバーラップ衝突時にはサスペンションアームを前方連結部分においてサスペンションメンバから確実に離脱させることによってサスペンションアームを後方連結部を中心に外転させてキャビンへの衝突荷重を低減させることができる。一方で、通常走行時にはサスペンションアームとサスペンションメンバとの連結部分の剛性を高く維持することができる。

以上のように、本発明によれば、車両用サスペンション装置において、スモールオーバーラップ衝突時にはアームを前方連結部分においてメンバから確実に離脱させることによってアームを後方連結部を中心に外転させてキャビンへの衝突荷重を低減させ得るとともに、通常走行時にはアームとメンバとの連結部分の剛性を高く維持することが可能になった。

図１は、本発明に係る車両用サスペンション装置１０の概略構成を車両左斜め前方から視た斜視図である。 図２は、図１中のサスペンション装置１０のサスペンションアーム１１の斜視図である。 図３は、第１実施形態の第１アーム連結機構４０の斜視図である。 図４は、図３中の第１アーム連結機構４０を車両上方から視た図である。 図５は、図３中の第１アーム連結機構４０を車両前方から視た図である。 図６は、図４中の第１アーム連結機構４０に関しサスペンションメンバ２０の端部２１から収容部材３０が離脱する様子を示す図である。 図７は、第１アーム連結機構４０及び第２アーム連結機構４１の双方を含むサスペンション装置１０のスモールオーバーラップ衝突時の動作を示す図である。 図８は、第２実施形態の第１アーム連結機構１４０を車両左方から視た図である。 図９は、図８中の第１アーム連結機構１４０を車両前方から視た図である。 図１０は、図９中の第１アーム連結機構１４０に関しサスペンションメンバ１２０の第１被連結部１４からサスペンションアーム１１のブッシュ加締め部１１ａが離脱する様子を示す図である。 図１１は、第１アーム連結機構１４０及び第２アーム連結機構４１の双方を含むサスペンション装置１１０のスモールオーバーラップ衝突時の動作を示す図である。 図１２は、第３実施形態の第１アーム連結機構２４０の斜視図である。 図１３は、図１２中の第１アーム連結機構２４０を車両上方から視た図である。 図１４は、図１２中の第１アーム連結機構２４０を車両前方から視た図である。 図１５は、図１２中の第１アーム連結機構２４０に関しサスペンションメンバ２２０の端部２２１から収容部材３０が離脱する様子を示す図である。 図１６は、第１アーム連結機構２４０及び第２アーム連結機構４１の双方を含むサスペンション装置２１０のスモールオーバーラップ衝突時の動作を示す図である。

以下、本発明にかかる車両用サスペンション装置（以下、単に「サスペンション装置」ともいう）の一実施形態を図面を参照しながら説明する。このサスペンション装置は、車両に搭載されることにより、路面の凹凸を車体に伝えない緩衝装置としての機能、車輪及び車軸の位置決め機能、車輪を路面に対して押さえつける機能を併せ持つ。その結果、車両の乗り心地や操縦安定性などの改善が可能になる。当該図面において、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車体に組付けられる前の状態のサスペンション装置に対して、車体に組付けられた後の状態のサスペンション装置に対して、これらの方向が適用され得る。

図１にはサスペンション装置１０の概略構成が示されている。このサスペンション装置１０は、左右一対のサスペンションアーム（「ロアアーム」ともいう）１１，１２、サスペンションメンバ（「サスペンションクロスメンバ」ともいう）２０、サスペンションアーム１１，１２のそれぞれに割り当てられた第１アーム連結機構４０及び第２アーム連結機構４１を含む。サスペンション装置１０は、典型的には金属材料のプレス成型品として、或いは金属製の複数の要素が接合によって一体化された構造体として構成され得る。

車両左側のサスペンションアーム１１は、左前輪を回転可能に支持するナックル（図示省略）とサスペンションメンバ２０との間に介装される。同様に、車両右側のサスペンションアーム１２は、右前輪を回転可能に支持するナックル１２ａとサスペンションメンバ２０との間に介装される。サスペンションメンバ２０は、インシュレータ等の防振部材を介して或いは直接、車体に固定される。ここでいうサスペンションアーム１１，１２及びサスペンションメンバ２０がそれぞれ、本発明の「サスペンションアーム」及び「サスペンションメンバ」に相当する。

２つのサスペンションアーム１１，１２の具体的な構造については図２に例示される車両左側のサスペンションアーム１１の構造が参照される。サスペンションアーム１２はサスペンションアーム１１と左右対称構造を有している。従って、ここではサスペンションアーム１１についてのみ説明し、サスペンションアーム１２についての説明は省略する。サスペンションアーム１１は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延在する第１アーム部１１ａと、車両左右方向（「車幅方向」ともいう）Ｙ１，Ｙ２に沿って延在する第２アーム部１１ｂとを含む略Ｌ字状のアーム部材である。サスペンションアーム１１は、第２アーム部１１ｂの左端部に設けられたロアボールジョイント１３において左前輪のナックルに連結される。更に、サスペンションアーム１１は、第１アーム部１１ａに設けられた第１被連結部（前方連結部）１４においてサスペンションメンバ２０に連結され、且つ第１アーム部１１ａのうち第１被連結部１４よりも車両後方に設けられた第２被連結部（後方連結部）１５においてサスペンションメンバ２０に連結されている。

第１アーム連結機構４０は、サスペンションアーム１１の第１被連結部１４とサスペンションメンバ２０とを連結する手段として構成される。第１被連結部１４は、弾性部材（典型的にはゴム材料からなる部材）を含む円柱状のブッシュを備え、左前輪からサスペンションアーム１１に伝達される振動をこのブッシュによって吸収する機能を果たす。この場合、ブッシュの形状として円柱状の以外の形状を採用することもできる。一方で、第２アーム連結機構４１は、サスペンションアーム１１の第２被連結部１５とサスペンションメンバ２０とを連結する手段として構成される。この第２アーム連結機構４１は、典型的に締結ボルトによって構成される。第２被連結部１５も第１被連結部１４と同様のブッシュを備えている。ここでいう第１被連結部１４及び第２被連結部１５がそれぞれ本発明の「第１被連結部」及び「第２被連結部」に相当する。また、ここでいう第１アーム連結機構４０及び第２アーム連結機構４１がそれぞれ本発明の「第１アーム連結機構」及び「第２アーム連結機構」に相当する。

（第１実施形態）
第１実施形態の第１アーム連結機構４０の具体的な構造について図３〜図６を参照しつつ説明する。第１アーム連結機構４０は、図３に示すようにサスペンションアーム１１の第１被連結部１４を収容するための金属製の収容部材（「収容ソケット」ともいう）３０を備える。この第１アーム連結機構４０では、収容部材３０がサスペンションメンバ２０の端部２１に固定されることによって、サスペンションアーム１１が車両後方Ｘ２への後方荷重を含む特定荷重を受けていない状態でサスペンションアーム１１の第１被連結部１４とサスペンションメンバ２０とが相対移動不能に連結される。

収容部材３０は、図３に示すように円板部３１，３２及び側面部３３を含む。円板部３１，３２は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２について互いに離間し、且つ車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に延在する。側面部３３は、一方の円板部３１の車内側円弧部分と他方の円板部３２の車内側円弧部分とを接続するべく、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延在する概ね半割れ状の部位である。円板部３１，３２と側面部３３とによって区画される収容空間３４は、第１被連結部１４を収容するための空間部分として構成される。円板部３１，３２に設けられた孔３１ａ，３２ａは、収容部材３０と収容空間３４に収容された第１被連結部１４とを固定するための締結ボルト（図示省略）が挿入される挿入孔として構成される。従って、収容部材３０と第１被連結部１４とが締結ボルトによって固定される。この収容部材３０が本発明の「収容部材」に相当する。

サスペンションメンバ２０は、図３に示すように前後一対の第１延出部２２，２２と、前後一対の第２延出部２３，２３と、前後一対の第３延出部２４，２４と、前後一対の係合凸部２５，２５とを備える。第１延出部２２は、サスペンションメンバ２０の端部２１から車両左方（「車幅方向外側」ともいう）Ｙ１に延出している。第２延出部２３は、サスペンションメンバ２０の端部２１から車幅方向外側Ｙ１に延出し、且つ第１延出部２２よりも下方に位置している。第３延出部２４は、サスペンションメンバ２０の端部２１の前側或いは後側から車幅方向外側Ｙ１に延出している。

第１延出部２２は、その先端部が収容部材３０の板状の被加締め部３５を車幅方向外側から覆うように折り返されることによって形成された接合領域２２ａを有する。この接合領域２２ａは、収容部材３０とサスペンションメンバ２０との固定のために第１延出部２２が収容部材３０に接合される領域である。即ち、第１延出部２２は、延性を有しておりその塑性変形により接合領域２２ａにおいて被加締め部３５を加締めることができる加締め片として構成されている。この場合、収容部材３０の被加締め部３５は、第１延出部２２の塑性変形によって接合領域２２ａに生じる、被加締め部３５の板厚方向の加締め作用によって第１延出部２２に固定（接合）される。同様に、第２延出部２３は、その先端部が収容部材３０の板状の被加締め部３６を車幅方向外側から覆うように折り返されることによって形成された接合領域２３ａを有する。この接合領域２３ａは、収容部材３０とサスペンションメンバ２０との固定のために第２延出部２３が収容部材３０に接合される領域である。即ち、第２延出部２３は、延性を有しておりその塑性変形により接合領域２３ａにおいて被加締め部３６を加締めることができる加締め片として構成されている。この場合、収容部材３０の被加締め部３６は、第２延出部２３の塑性変形によって接合領域２３ａに生じる、被加締め部３６の板厚方向の加締め作用によって、第２延出部２３に固定（接合）される。その結果、収容部材３０は、サスペンションアーム１１の第１被連結部１４（ブッシュ）及びサスペンションメンバ２０の双方に固定される。ここでいう延出部２２，２３が本発明の「延出部」及び「加締め片」に相当する。また、ここでいう接合領域２２ａ，２３ａが本発明の「接合領域」に相当する。

図４に示すように、第３延出部２４は、サスペンションメンバ２０の端部２１に当接状に係合することによって、サスペンションメンバ２０に対する収容部材３０の車両前方Ｘ１或いは車両後方Ｘ２への移動を規制する。係合凸部２５は、サスペンションメンバ２０の端部２１に当接状に係合することによって、サスペンションメンバ２０に対する収容部材３０の車両右方Ｙ２への移動を規制する。この場合、第３延出部２４及び係合凸部２５はともに、収容部材３０が端部２１に取付けられる過程で、或いは収容部材３０が端部２１に取付け固定された状態で、端部２１に対する収容部材３０の位置決めを行う機能を果たす。

図４及び図５が参照されるように、第１延出部２２は、先端部の接合領域２２ａよりもサスペンションメンバ２０側の部位に、具体的には第１延出部２２の根元の部分に予め設定された領域である破断予定領域２６を備えている。この破断予定領域２６は、第１延出部２２の板厚が概ね一定とされた各部位のうち車両前後方向Ｘ１，Ｘ２についての板幅が相対的に縮小された部位である。即ち、破断予定領域２６は、収容部材３０の被加締め部３５に対する接合領域２２ａの接合強度（加締め剛性）を下回る強度（破断剛性）を有する。同様に、図４及び図５が参照されるように、第２延出部２３は、先端部の接合領域２３ａよりもサスペンションメンバ２０側の部位に、具体的には第２延出部２３の根元の部分に予め設定された領域である破断予定領域２７を備えている。この破断予定領域２７は、第２延出部２３の板厚が概ね一定とされた各部位のうち車両前後方向Ｘ１，Ｘ２についての板幅が相対的に縮小された部位である。ここでいう破断予定領域２６，２７が本発明の「破断予定領域」に相当する。なお、延出部２２，２３の板厚を他の部位よりも薄くすることによって破断予定領域２６，２７を形成するようにしてもよい。

このため、図６が参照されるように、第１延出部２２は、車両衝突時のような状況で車幅方向外側Ｙ１に過大な荷重を受けた場合に接合領域２２ａにおける接合を維持しつつ破断予定領域２６において破断するように構成されている。従って、第１延出部２２は、被加締め部３５に対する接合領域２２ａの加締めが解除される前に破断予定領域２６において選択的に破断する。同様に、第２延出部２３は、車両衝突時のような状況で車幅方向外側Ｙ１に過大な荷重を受けた場合に接合領域２３ａにおける接合を維持しつつ破断予定領域２７において破断するように構成されている。従って、第２延出部２３は、被加締め部３６に対する接合領域２３ａの加締めが解除される前に破断予定領域２７において選択的に破断する。その結果、サスペンションメンバ２０と収容部材３０との固定が解除され、第１被連結部１４は収容部材３０に収容された状態でサスペンションメンバ２０から離脱可能な状態になる。一方で、第１延出部２２及び第２延出部２３はいずれも、例えば通常の車両走行時や製品の状態で運搬される運搬時等のような環境下（以下、「通常の使用環境下」ともいう）で受ける荷重に対しては所望の剛性を有しており、当該荷重によっては破断しないように構成されている。

上記構成の第１アーム連結機構４０によれば、サスペンションアーム１１の第１被連結部１４に固定された収容部材３０がサスペンションメンバ２０の端部２１に固定される。即ち、第１アーム連結機構４０は、サスペンションアーム１１が車両後方Ｘ２への後方荷重を含む特定荷重を受けていない状態でサスペンションアーム１１の第１被連結部１４とサスペンションメンバ２０とを相対移動不能に連結する。その結果、通常走行時にはサスペンションアーム１１とサスペンションメンバ２０との連結部分の剛性を高く維持することができる。

また、上記構成の第１アーム連結機構４０では、第１被連結部１４のブッシュを収容部材３０を介して間接的にサスペンションメンバ２０に固定する二重固定構造が採用されている。これにより、サスペンションアーム１１とサスペンションメンバ２０との連結部分の剛性をより高く維持することができる。この場合、延出部２２，２３は、接合領域２２ａ，２３ａにおいて収容部材３０の被加締め部３５，３６を加締める加締め片として構成されるため、収容部材３０とサスペンションメンバ２０とを加締め加工を用いて簡便に固定することができる。

一方で、上記構成の第１アーム連結機構４０は、車両衝突時の衝突荷重が前輪に作用してサスペンションアーム１１が車両後方への後方荷重を含む特定荷重を受けた場合に第１被連結部１４とサスペンションメンバ２０との連結を解除するように構成されている。また、第２アーム連結機構４１は、車両衝突時にサスペンションアーム１１が前記の特定荷重を受けた場合であっても第２被連結部１５とサスペンションメンバ２０との連結を維持するように構成されている。ここで、第１アーム連結機構４０及び第２アーム連結機構４１の双方を含むサスペンション装置１０のスモールオーバーラップ衝突時の動作について図７を参照しつつ説明する。一例として、車両前方Ｘ１に進行している車両の左前部に衝突対象物１００が衝突した場合について説明する。この場合、車幅方向について車体の左端に相当する第１位置から車幅寸法の２５％に相当する寸法だけ車体中心側にずれた第２位置までの衝突領域内に衝突対象物１００が衝突する衝突態様が、所謂「スモールオーバーラップ衝突」と称呼される。衝突対象物１００として典型的には、自車両以外の他の車両をはじめ、壁、柱、ガイドレール、建築物等の固定物が挙げられる。

図７に示すように前述のスモールオーバーラップ衝突の際、衝突対象物１００からの衝突荷重は最初にバンパー等の車体構造体（図示省略）に作用した後、サスペンションメンバ２０から外れて、例えば左前輪５０の前側に入力される場合が想定される。左前輪５０に衝突荷重が作用したときにサスペンションアーム１１は、車両後方Ｘ２への後方荷重を含む特定荷重Ｆ（図７中の白抜き矢印で示す方向の荷重）を受ける。このとき、サスペンションアーム１１の第１被連結部１４には当該第１被連結部１４をサスペンションメンバ２０から引き離すような車幅方向外側Ｙ１に向かう側方荷重が作用し、この側方荷重によって第１被連結部１４は収容部材３０とともにサスペンションメンバ２０から離脱する。具体的には、車幅方向外側Ｙ１に向かう側方荷重が２つの第１延出部２２，２２及び２つの第２延出部２３，２３の４つを同時に破断するのに足りる荷重に達したときに、各第１延出部２２が破断予定領域２６において破断し、且つ各第２延出部２３が破断予定領域２７において破断する（図６参照）。これにより、衝突の第１段階において、第１アーム連結機構４０によってサスペンションアーム１１の第１被連結部１４を延出部２２，２３の破断によって収容部材３０とともにサスペンションメンバ２０から確実に離脱させることができる。その結果、収容部材３０（サスペンションアーム１１）とサスペンションメンバ２０との固定が解除される。

なお、サスペンションアーム１１が受ける、車両後方Ｘ２に向かう後方荷重を含む特定荷重Ｆとして典型的には、サスペンションアーム１１の第１被連結部１４をサスペンションメンバ２０から離脱させるのに有効な方向の入力荷重を採用することができる。この場合、車両後方Ｘ２に向かう後方荷重は、車両衝突時の特定荷重Ｆの全部又は一部によって構成され得る。車両衝突時の特定荷重Ｆが車両後方Ｘ２に向かう場合には当該特定荷重Ｆの全部が後方荷重に相当する。一方で、車両衝突時の特定荷重Ｆが車両後方Ｘ２と交差する方向に向かう場合には当該特定荷重Ｆの一部が後方荷重に相当する。このときに特定荷重Ｆは、米国道路安全保険協会（ＩＩＨＳ）のスモールオーバーラップテストで用いられる衝突にてサスペンションアーム１１に入力される荷重とされてもよく、例えば、車体の運転席側２５％に対して、時速４０マイルで車両を衝突体と衝突させたときにサスペンションアーム１１に入力される荷重とされてもよい。

これに対して、第２アーム連結機構４１によれば、第１被連結部１４がサスペンションメンバ２０から離脱した後も、サスペンションアーム１１の第２被連結部１５とサスペンションメンバ２０との連結が維持される。このため、衝突の第２段階において、サスペンションアーム１１は、荷重Ｆのうち車両後方Ｘ２に向かう後方荷重によって、例えば図７中の第１位置（実線で示す位置）から第２位置（二点鎖線で示す位置）まで第２被連結部１５を回転中心に車両後方Ｘ２に向けて左回りに外転（「回動」ともいう）する。即ち、サスペンションアーム１１が受ける荷重Ｆの一部が当該サスペンションアーム１１の回転動作に利用される（変換される）。この回転動作によってサスペンションアーム１１のうち車両左右方向（「車幅方向」ともいう）Ｙ１，Ｙ２についてのアーム長さ成分が前述の衝突の第１段階時よりも増えるため、車両の進行方向は車両前方Ｘ１から右斜め前方へと変化していく。その結果、左前輪５０と一体的に移動する衝突対象物１００とサスペンションメンバ２０との車幅方向の離間距離が大きくなり、客室構成部材であるキャビン６０は衝突対象物１００から遠ざかるように右斜め前方へと押し出される。従って、このサスペンション装置１０によれば、スモールオーバーラップ衝突時にキャビン６０に作用する衝突荷重を減らすことが可能になる。その後の衝突の最終段階では、スモールオーバーラップ衝突時の衝突荷重（衝突エネルギー）は左前輪５０やサスペンションアーム１１等の部材の塑性変形（典型的には座屈変形）によって吸収される。

なお具体的な説明は省略するが、スモールオーバーラップ衝突時の車両右側のサスペンションアーム１２の動作や作用効果は、上述の車両左側のサスペンションアーム１１の場合と同様である。具体的には、スモールオーバーラップ衝突時のサスペンションアーム１２の動作は、図７に示すサスペンションアーム１１の動作と左右対称の関係になる。

衝突対象物１００の荷重が車両の車幅方向の中央部分に作用したフルラップ前面衝突（正面衝突）や、衝突領域に係る寸法が前述の２５％に代えて４０％が採用されたオフセット衝突の場合、当該衝突荷重が前輪を介してサスペンション装置１０に作用する。その結果、衝突対象物１００からの衝突荷重をサスペンションメンバ２０全体によって受けることができる。この場合、衝突荷重（衝突エネルギー）がサスペンションメンバ２０の塑性変形（典型的には座屈変形）によって吸収される。

上記構成の第１アーム連結機構４０では、収容部材３０をサスペンションメンバ２０に固定するための構造として、収容部材３０の被加締め部３５及び被加締め部３６をそれぞれ、サスペンションメンバ２０の第１延出部２２，２２及び第２延出部２３，２３によって加締める構造を利用した。一方で、この構造に代えて、収容部材３０をサスペンションメンバ２０に溶接によって固定する構造を採用することもできる。例えば、第１延出部２２の接合領域２２ａを加締め加工することなく被加締め部３５に溶接し、第２延出部２３の接合領域２３ａを加締め加工することなく被加締め部３６に溶接することができる。このように、加締めや溶接を採用することにより、収容部材３０（サスペンションアーム１１の第１被連結部１４）とサスペンションメンバ２０とを簡便な加工方法によって固定することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態の第１アーム連結機構１４０の具体的な構造について図８〜図１０を参照しつつ説明する。第１実施形態の第１アーム連結機構４０では、サスペンションアーム１１の第１被連結部１４を収容する収容部材３０をサスペンションメンバ２０の端部２１に固定する構造を用いていた。即ち、第１アーム連結機構４０では第１被連結部１４が収容部材３０を介してサスペンションメンバ２０に間接的に固定されていた。これに対して、第１アーム連結機構１４０では、サスペンションアーム１１によってサスペンションメンバ２０の第１被連結部１４のブッシュを直接的に固定する構造を採用している。この構造を用いれば、第１アーム連結機構４０を用いる場合に比べて部品点数が削減され構造が簡素化される。その結果、第１アーム連結機構４０を含むサスペンション装置１１０の部品点数及び製品コストの低減を図ることができる。

図８及び図９が参照されるように、第１アーム連結機構１４０は、サスペンションアーム１１から第１被連結部１４に向けて延出するブッシュ加締め部１１ａを備える。このブッシュ加締め部１１ａは、第１被覆部１１ｂ、第２被覆部１１ｃ及び開口部１１ｄを含む。

第１被覆部１１ｂは、弾性部材（典型的にはゴム材料からなる部材）を含む円柱状のブッシュを備える第１被連結部１４の外周面１４ａを被覆するように外周面１４ａに倣って形成された部位である。第２被覆部１１ｃは、第１被覆部１１ｂに連接して設けられ、第１被連結部１４の両側の端面１４ｂを被覆するように端面１４ｂの縁部に倣って形成された部位である。開口部１１ｄは、第１被覆部１１ｂ及び第２被覆部１１ｃによって被覆されない開口領域である。典型的にはサスペンションアーム１１の上部アーム部及び下部アーム部を互いに接合することに接合要素を形成し、この接合要素の収容空間に第１被連結部１４を収容した状態で当該接合要素を成型部材７０によってプレス加工することでブッシュ加締め部１１ａを形成することができる。この場合、ブッシュ加締め部１１ａは、延性を有しておりその塑性変形により第１被連結部１４のブッシュを径方向について加締めるようにブッシュの外周面に被着される。具体的には、ブッシュ加締め部１１ａは、第１被覆部１１ｂの内面が第１被連結部１４の外周面１４ａに圧着され、且つ第２被覆部１１ｃの内面が塑性変形によって第１被連結部１４の端面１４ｂに圧着されるときに生じる加締め作用によって第１被連結部１４に固定される。このブッシュ加締め部１１ａが本発明の「ブッシュ加締め部」に相当する。

開口部１１ｄは、第１被連結部１４の円柱部分の外径を下回る開口高さ（車両上下方向Ｚ１，Ｚ２についての高さ）を有している。第１被覆部１１ｂ及び第２被覆部１１ｃは、通常の使用環境下で受ける荷重に対しては所望の剛性を有しており塑性変形しないように構成されている。これにより、通常の使用環境下ではサスペンションアーム１１のブッシュ加締め部１１ａに対する第１被連結部１４の相対移動が阻止される。具体的には、ブッシュ加締め部１１ａの第１被覆部１１ｂによって、第１被連結部１４の車両左右方向Ｙ１，Ｙ２及び車両上下方向（「車高方向」ともいう）Ｚ１，Ｚ２への移動が阻止される。更に、ブッシュ加締め部１１ａの第２被覆部１１ｃによって、第１被連結部１４の車両前後方向Ｘ１，Ｘ２への移動が阻止される。

これに対して、図１０が参照されるように、サスペンションアーム１１のブッシュ加締め部１１ａは、車両衝突時のような状況で車幅方向外側Ｙ１に過大な荷重を受けた場合に第１被連結部１４の加締めを解除するようにブッシュの径方向について塑性変形する。具体的には、ブッシュ加締め部１１ａは、収容空間１１ｅから抜け出そうとする第１被連結部１４から加締めを解除するような荷重を受ける。このとき、ブッシュ加締め部１１ａは、開口部１１ｄの車両上下方向Ｚ１，Ｚ２についての開口高さが第１被連結部１４の円柱部分の外径に達するまで塑性変形によってブッシュの径方向に押し広げられる。その結果、第１被連結部１４は、ブッシュ加締め部１１ａによる加締めが解除されてサスペンションアーム１１から離脱可能な状態になる。

第１アーム連結機構１４０及び前述の第２アーム連結機構４１の双方を含むサスペンション装置１１０のスモールオーバーラップ衝突時の動作については図１１が参照される。衝突の第１段階では、サスペンションアーム１１に特定荷重Ｆが作用すると、サスペンションアーム１１のブッシュ加締め部１１ａには当該ブッシュ加締め部１１ａをサスペンションメンバ１２０の第１被連結部１４から引き離すような車幅方向外側Ｙ１に向かう側方荷重が作用し、この側方荷重によってブッシュ加締め部１１ａがサスペンションメンバ１２０から離脱する。具体的には、車幅方向外側Ｙ１に向かう側方荷重がブッシュ加締め部１１ａを塑性変形させるのに足りる荷重に達したときに当該塑性変形が生じる。これにより、第１被連結部１４は、ブッシュ加締め部１１ａによる加締めが解除され、開口部１１ｄを通じてブッシュ加締め部１１ａの外部に抜け出すことができる（図１０参照）。これにより、衝突の第１段階において、第１アーム連結機構１４０によってサスペンションアーム１１を第１被連結部１４から確実に離脱させることができる。その結果、サスペンションアーム１１とサスペンションメンバ１２０との固定が解除される。また、その後の衝突の第２段階では、サスペンションアーム１１は、第１アーム連結機構４０の場合と同様に、例えば図１１中の第１位置（実線で示す位置）から第２位置（二点鎖線で示す位置）まで第２被連結部１５を回転中心に車両後方Ｘ２に向けて左回りに外転する。その結果、キャビン６０は衝突対象物１００から遠ざかるように右斜め前方へと押し出されるため、キャビン６０に作用する衝突荷重を減らすことが可能になる。

（第３実施形態）
第３実施形態の第１アーム連結機構２４０の具体的な構造について図１２〜図１５を参照しつつ説明する。第１実施形態の第１アーム連結機構４０では、車幅方向外側Ｙ１に向かう荷重を利用して収容部材３０をサスペンションメンバ２０から離脱させる構造を用いていた。これに対して、第１アーム連結機構２４０では、車両後方Ｘ２に向かう荷重を利用して収容部材３０をサスペンションメンバ２２０から離脱させる構造を採用している。

図１２及び図１３が参照されるように、第１アーム連結機構２４０では、サスペンションメンバ２２０の端部２２１に前述の第１延出部２２及び第２延出部２３と同様の第１延出部２２２及び第２延出部２２３が設けられている。収容部材３０の上縁部には車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延在し、且つ車両前後方向Ｘ１，Ｘ２について互いに離間した板状（「櫛歯状」ともいう）の２つの被加締め部３７，３７が設けられており、１つの被加締め部３７が１つの第１延出部２２２に割り当てられている。この場合、各被加締め部３７は、各第１延出部２２２の接合領域２２２ａにおいて生じる板厚方向の加締め作用で各第１延出部２２２に固定される。同様に、収容部材３０の下縁部には車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延在し、且つ車両前後方向Ｘ１，Ｘ２について互いに離間した板状（「櫛歯状」ともいう）の２つの被加締め部３８，３８が設けられており、１つの被加締め部３８が１つの第２延出部２２３に割り当てられている。この場合、各被加締め部３８は、各第２延出部２２３の接合領域２２３ａにおいて生じる板厚方向の加締め作用で各第２延出部２２３に固定される。この加締め作用によれば、図１３に示す予め設定された規制位置（「固定位置」ともいう）において、サスペンションメンバ２２０に対する収容部材３０の車両前後方向Ｘ１，Ｘ２への移動が規制される。

各第１延出部２２２の接合領域２２２ａは、各被加締め部３７を車幅方向外側から覆うように折り返されている。同様に、各第２延出部２２３の接合領域２２３ａは、各被加締め部３８を車幅方向外側から覆うように折り返されている。この構造によれば、延出部２２２，２２３は、図１３に示す規制位置において、対応する櫛歯状の被加締め部３７，３８に引っ掛るようにして係合している。このため、延出部２２２，２２３は当該被加締め部との係合状態では、前述の加締め作用の大小に関わらず、サスペンションメンバ２２０に対する収容部材３０の車幅方向外側Ｙ１への移動を規制することができる。

更に、図１３及び図１４が参照されるように、サスペンションメンバ２２０の端部２２１には、その前側部分及び後側部分からそれぞれ車幅方向外側Ｙ１に延出する前後一対の第３延出部２２４，２２４が設けられている。第３延出部２２４は、通常の使用環境下で受ける荷重に対しては所望の剛性を有しており塑性変形しないように構成されている。特に、車両後方側の第３延出部２２４は、規制位置においてサスペンションメンバ２２０に対する収容部材３０の車両後方Ｘ２への移動を規制するように収容部材３０に係合している。これにより、通常の使用環境下ではサスペンションメンバ２２０に対する収容部材３０の車両前後方向Ｘ１，Ｘ２の移動が規制される。これに対して、図１５が参照されるように、車両後方側の第３延出部２２４は、車両衝突時のような状況で収容部材３０が車両後方Ｘ２に向かう過大な後方荷重を受けた場合に基端部２２４ａを中心に車両後方Ｘ２に曲がるように塑性変形して収容部材３０との係合を解除する。この第３延出部２２４が塑性変形する過程で、収容部材３０は、第３延出部２２４による車両後方Ｘ２への移動の規制が解除され、サスペンションメンバ２２０に対して車両後方Ｘ２へ移動することが可能になる。具体的には、延出部２２２，２２３における被加締め部３７，３８の加締めを解除させ、且つ第３延出部２２４を塑性変形させることができる荷重を収容部材３０が受けた場合に収容部材３０を車両後方Ｘ２へ移動させることができる。ここでいう車両後方側の第３延出部２２４が本発明の「第１延出部」に相当する。

この際、延出部２２２，２２３と被加締め部３７，３８との前述の係合は維持されるため、この係合が解除されるまでサスペンションメンバ２２０に対する収容部材３０の車幅方向外側Ｙ１への移動の規制は継続される。この移動の際、収容部材３０は、延出部２２２，２２３による被加締め部３７，３８の加締め力（延出部２２２，２２３と被加締め部３７，３８との間に生じる摺動抵抗力）及び第３延出部２２４の塑性変形時の抵抗力の双方に抗して、被ガイド部として車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延在する被加締め部３７，３８に沿って車両後方Ｘ２へとガイドされる。その後、収容部材３０がサスペンションメンバ２２０に対して図１３に示す規制位置から図１５に示す規制解除位置まで車両後方Ｘ２へとスライドしたときに延出部２２２，２２３と被加締め部３７，３８との係合が解除される。即ち、第１アーム連結機構２４０は、この規制解除位置において第１延出部２２２の位置が対応する被加締め部３７の位置から外れ、且つ第２延出部２２３の位置が対応する被加締め部３８の位置から外れるように構成されている。この場合、延出部２２２，２２３は、収容部材３０と第３延出部２２４との係合が解除されたときに収容部材３０の車幅方向外側Ｙ１への移動の規制を維持しつつ収容部材３０を規制解除位置までガイドするように被加締め部３７，３８に係合する。その結果、規制解除位置において第１被連結部１４は収容部材３０に収容された状態でサスペンションメンバ２２０から離脱可能な状態になる。第１延出部２２２及び第２延出部２２３は、塑性変形により収容部材３０を被加締め部３７及び被加締め部３８にて加締めて固定する加締め片として構成されている。ここでいう第１延出部２２２及び第２延出部２２３が、本発明の「第２延出部」に相当する。

従って、図１６が参照されるように、第１アーム連結機構２４０及び前述の第２アーム連結機構４１の双方を含むサスペンション装置２１０のスモールオーバーラップ衝突の際、衝突の第１段階では、第１アーム連結機構２４０によってサスペンションアーム１１の第１被連結部１４を収容部材３０とともにサスペンションメンバ２２０から確実に離脱させることができる。その結果、収容部材３０（サスペンションアーム１１）とサスペンションメンバ２２０との固定が解除される。その後の衝突の第２段階では、サスペンションアーム１１は、第１アーム連結機構４０，１４０の場合と同様に、例えば図１６中の第１位置（実線で示す位置）から第２位置（二点鎖線で示す位置）まで第２被連結部１５を回転中心に車両後方Ｘ２に向けて左回りに外転する。その結果、キャビン６０は衝突対象物１００から遠ざかるように右斜め前方へと押し出されるため、キャビン６０に作用する衝突荷重を減らすことが可能になる。

なお、上記構成の第１アーム連結機構２４０において、延出部２２１，２２２，２２３のそれぞれの係合の形態については、一方の要素と他方の要素とが互いに当接する形態、一方の要素の凸部が他方の要素の凹部に嵌合する形態、一方の要素が他方の要素に引っ掛かる形態、一方の要素の塑性変形によって他方の要素を加締める形態等を種々選択することができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の第１アーム連結機構４０，２４０では、サスペンションアーム１１の第１被連結部１４がブッシュを備え、このブッシュを収容する収容部材３０をサスペンションメンバ２０，２２０に固定する構造を採用したが、第１被連結部１４にブッシュを含まないサスペンションアーム１１の固定構造に本発明を適用することもできる。この場合、例えば収容部材３０を省略し、サスペンションアーム１１の第１被連結部１４とサスペンションメンバ２０，２２０とを加締めや溶接を利用して固定することができる。

上記の第１アーム連結機構２４０では、サスペンションメンバ２２０の延出部２２２，２２３は、被加締め部３７，３８の加締めによって収容部材３０を車両後方Ｘ２にガイドする際に収容部材３０に摺動抵抗を付与する場合について記載したが、本発明では、延出部２２２，２２３は収容部材３０を車両後方Ｘ２にガイドする機能のみを有していれば足りる。例えば、延出部２２２，２２３の折り返し部分と被加締め部３７，３８との間に実質的な摺動抵抗が生じないような隙間を設ける構造を採用することができる。

１０…サスペンション装置、１１…サスペンションアーム、１４…第１被連結部、１５…第２被連結部、２０…サスペンションメンバ、４０…第１アーム連結機構、４１…第２アーム連結機構、５０…左前輪

Claims (8)

1. 車体に固定されたサスペンションメンバと、
   前輪を支持するためのナックルと前記サスペンションメンバとの間に介装されるとともに第１被連結部と前記第１被連結部よりも車両後方の第２被連結部とを有するサスペンションアームと、
   前記サスペンションアームの前記第１被連結部と前記サスペンションメンバとを連結する第１アーム連結機構と、
   前記サスペンションアームの前記第２被連結部と前記サスペンションメンバとを連結する第２アーム連結機構と、
   を含む車両用サスペンション装置において、
   前記第１アーム連結機構は、
   前記サスペンションアームが車両後方への後方荷重を含む特定荷重を受けていない状態で前記サスペンションアームの前記第１被連結部と前記サスペンションメンバとを相対移動不能に連結し、車両衝突時の衝突荷重が前記前輪に作用して前記サスペンションアームが前記特定荷重を受けた場合に前記第１被連結部と前記サスペンションメンバとの連結を解除するように構成され、
   前記第２アーム連結機構は、
   前記車両衝突時に前記サスペンションアームが前記特定荷重を受けた場合であっても前記第２被連結部と前記サスペンションメンバとの連結を維持するように構成され、
   前記車両衝突時の前記特定荷重により前記サスペンションアームを前記第２被連結部を中心に車両後方に向けて外転させることを特徴とする、車両用サスペンション装置。
2. 請求項１に記載の車両用サスペンション装置において、
   前記第１被連結部は、弾性部材を含むブッシュを備え、
   前記第１アーム連結機構は、前記ブッシュを収容するとともに当該ブッシュ及び前記サスペンションメンバの双方に固定される収容部材を備え、車両衝突時に前記サスペンションアームが前記特定荷重を受けた場合に前記収容部材と前記サスペンションメンバとの固定を解除することにより前記第１被連結部と前記サスペンションメンバとの連結を解除するように構成されている、車両用サスペンション装置。
3. 請求項２に記載の車両用サスペンション装置において、
   前記第１アーム連結機構は、前記サスペンションメンバと前記収容部材とを固定するために当該サスペンションメンバから延出した延出部を備え、
   前記延出部は、前記収容部材と前記サスペンションメンバとの固定のために前記収容部材に接合される接合領域と、前記接合領域よりも前記サスペンションメンバ側の部位に予め設けられた領域であって前記車両衝突時の前記特定荷重により破断する破断予定領域と、を備え、
   車両衝突時に前記サスペンションアームが前記特定荷重を受けた場合に前記延出部が前記破断予定領域にて破断することにより前記サスペンションメンバと前記収容部材との固定を解除する、車両用サスペンション装置。
4. 請求項３に記載の車両用サスペンション装置において、
   前記延出部は、前記接合領域において塑性変形により前記収容部材を加締める加締め片として構成される、車両用サスペンション装置。
5. 請求項２に記載の車両用サスペンション装置において、
   前記第１アーム連結機構は、前記サスペンションメンバと前記収容部材とを固定するために当該サスペンションメンバからそれぞれ延出した第１延出部及び第２延出部を備え、
   前記第１延出部は、前記サスペンションメンバに対する前記収容部材の車両後方への移動を規制するように前記収容部材に係合し、
   前記第２延出部は、前記サスペンションメンバに対する前記収容部材の車幅方向外側への移動を規制しつつ、当該規制の解除のための規制解除位置へと前記収容部材を車両後方にガイド可能に構成され、
   前記車両衝突時の前記特定荷重に含まれる前記後方荷重によって、前記第１延出部が前記収容部材との係合を解除するように塑性変形し、且つ前記第２延出部が前記収容部材を前記規制解除位置へとガイドして前記規制解除位置において前記収容部材の車幅方向外側への移動の規制を解除することにより、前記サスペンションメンバと前記収容部材との固定を解除する、車両用サスペンション装置。
6. 請求項５に記載の車両用サスペンション装置において、
   前記収容部材は、車両前後方向に延在する被ガイド部を備え、
   前記第２延出部は、塑性変形により前記収容部材を前記被ガイド部にて加締めて固定するとともに、前記車両衝突時の前記特定荷重に含まれる前記後方荷重によって前記収容部材を前記被ガイド部における加締め力に抗して前記規制解除位置へと車両後方にガイド可能な加締め片として構成される、車両用サスペンション装置。
7. 請求項１に記載の車両用サスペンション装置において、
   前記第１被連結部は、弾性部材を含む円柱状のブッシュを備え、
   前記第１アーム連結機構は、前記サスペンションアームに設けられ、塑性変形により前記第１被連結部の前記ブッシュを径方向について加締めるように前記ブッシュの外周面に被着されるブッシュ加締め部を備え、車両衝突時に前記サスペンションアームが前記特定荷重を受けた場合に前記ブッシュ加締め部が前記ブッシュの径方向について塑性変形して前記ブッシュの加締めを解除することにより前記第１被連結部と前記サスペンションアームとの連結を解除するように構成されている、車両用サスペンション装置。
8. 車体に固定されたサスペンションメンバと、
   前輪を支持するためのナックルと前記サスペンションメンバとの間に介装されるとともに第１被連結部と前記第１被連結部よりも車両後方の第２被連結部とを有するサスペンションアームと、
   前記サスペンションアームの前記第１被連結部と前記サスペンションメンバとを連結する第１アーム連結機構と、
   前記サスペンションアームの前記第２被連結部と前記サスペンションメンバとを連結する第２アーム連結機構と、
   を含む車両用サスペンション装置において、
   前記第１被連結部は、弾性部材を含むブッシュを備え、
   前記第１アーム連結機構は、前記ブッシュを収容するとともに当該ブッシュ及び前記サスペンションメンバの双方に固定される収容部材と、前記サスペンションメンバと前記収容部材とを固定するために当該サスペンションメンバから延出した延出部と、を備え、
   前記延出部は、前記収容部材と前記サスペンションメンバとの固定のために塑性変形により前記収容部材を加締める加締め領域と、前記加締め領域よりも前記サスペンションメンバ側の部位に予め設けられた領域であって車両衝突時の衝突荷重が前記前輪に作用して前記サスペンションアームが車両後方への後方荷重を含む特定荷重を受けた場合に当該特定荷重により破断する破断予定領域と、を備え、
   前記第２アーム連結機構は、
   前記車両衝突時に前記サスペンションアームが前記特定荷重を受けた場合であっても前記第２被連結部と前記サスペンションメンバとの連結を維持するように構成されている、車両用サスペンション装置。
   
   

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