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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine vordere Hilfsrahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug, welche ein Paar von rechten und linken Seitenelementen, die sich jeweils in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, und einen Querträger, der sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, um die rechten und linken Seitenelemente miteinander zu verbinden, umfasst.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Bisher war eine Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge bekannt, welche umfasst: ein einstückiges Rohrelement, das in Draufsicht zu einer U-Form ausgebildet ist; ein Verbindungselement (Querträger), das rechte und linke Seitenabschnitte des U-förmigen Rohrelements miteinander verbindet; und ein Übertragungsmittel bestehend aus zwei Rohrelementen, das bezüglich des U-förmigen Rohrelements in einer umgekehrten V-Form angeordnet ist, wie in der folgenden Patentschrift 1 offenbart ist. Diese Fahrzeugaufhängungsvorrichtung ist ausgelegt, um eine von einem Aufhängungslenker in einen vorderen Hilfsrahmen eingeleitete Außenkraft mittels des Übertragungsmittels zu einem Befestigungsabschnitt, der an einem fahrzeugkarosserieseitigen Element vorgesehen ist, zu übertragen, wodurch eine Befestigungssteifigkeit des Aufhängungslenkers gesteigert und eine Drehsteifigkeit der Vorrichtung verbessert wird.
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Bekannt sind auch eine untere Fahrzeugkarosseriestruktur, die einen vorderen Hilfsrahmen (Aufhängungselement) umfasst, der eine von einem vorderen Ende eingeleitete Kollisionslast hin zu einem hinteren Ende eines Fahrzeugs übertragen kann, wie in der folgenden Patentschrift 2 offenbart ist. Dieser vordere Hilfsrahmen weist einen rechten Abschnitt auf, der mit einem Paar von rechten und linken Bodenrahmen (Seitenelementen) und einem Paar von rechten und linken Tunnelverstärkungen einer Fahrzeugkarosserie an vier Punkten verbunden ist, die in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Selbst in einer Situation, in der eine von dem vorderen Ende des Fahrzeugs eingeleitete frontale Kollisionslast in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Seite konzentriert ist, wird es somit möglich, die frontale Kollisionslast in einer adäquat verteilten Weise zu vorderen und hinteren Rahmenwerken eines unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie zu übertragen.
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Ferner gibt es eine Fahrzeugfrontkarosseriestruktur, welche umfasst: einen vorderen Hilfsrahmen, der sich unter einem fahrzeugfrontseitigen Abschnitt eines Fahrzeugkarosserierahmens befindet, wobei sich ein vorderes Ende davon in die Nähe eines vorderen Endes des fahrzeugfrontseitigen Abschnitts des Fahrzeugkarosserierahmens erstreckt; und ein Bodenblech, das über einem Umfang an einer unteren Seite eines Fahrgastraums ausgebildet und mit einem Paar von rechten und linken Befestigungsabschnitten, die jeweils ausgelegt sind, um an einem jeweiligen von rechten und linken hinterendseitigen Stützabschnitten befestigt zu werden, die nahe einem hinteren Ende des vorderen Hilfsrahmens vorgesehen sind, und einem Anschlagabschnitt, der bezüglich des Bodenblechs an einer Stelle hinter jedem der Befestigungsabschnitte nach unten ragend ausgebildet ist, versehen ist, wobei jeder der Befestigungsabschnitte und der Anschlagabschnitt in der Nähe eines vorderen Endes des Bodenblechs ausgebildet sind, wie in der folgenden Patentschrift 3 offenbart ist. Bei dieser Fahrzeugfrontkarosseriestruktur umfasst das Bodenblech einen Bodenrahmen, der so vorgesehen ist, dass er sich in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und einen Zweigrahmen, der von einer Zweigstelle, die sich in einem vorderen Abschnitts des Bodenrahmens befindet, hin zu einer Fahrzeugeinwärtsseite weg verzweigend und nach hinten erstreckend vorgesehen ist, wobei sowohl der Bodenrahmen als auch der Zweigrahmen entlang der Erstreckungsrichtung nach unten ragend ausgebildet ist. Ferner ist an oder in der Nähe der Zweigstelle jeder der Befestigungsabschnitte so ausgebildet, dass eine Höhenposition einer unteren Fläche davon höher als die einer unteren Fläche des Bodenrahmes in der Nähe des Befestigungsabschnitts ist, und an oder in der Nähe der Zweigstelle ist der Anschlagabschnitt in benachbarter Beziehung zu dem Bodenrahmen ausgebildet.
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Die in der Patentschrift 1 offenbarte Fahrzeugaufhängungsvorrichtung ist ausgelegt, um eine Außenkraft wie etwa eine von dem Aufhängungslenker in den vorderen Hilfsrahmen während Fortbewegung des Fahrzeugs eingeleitete Seitenkraft zu dem Befestigungsabschnitt zu übertragen, der an dem fahrzeugkarosserieseitigen hochsteifen Element (Bodenrahmen) vorgesehen ist, so dass es möglich wird, eine von dem Aufhängungslenker zu dem vorderen Hilfsrahmen vermittelte Außenkraft stabil aufzunehmen und eine Stützsteifigkeit für einen vorderen Lenker, der von dem vorderen Hilfsrahmen schwenkbar gestützt wird, zu verbessern. Bei dieser Fahrzeugaufhängungsvorrichtung muss aber das U-förmige Rohrelement, das einen Hauptkörper des vorderen Hilfsrahmens ausmacht, im Durchmesser vergrößert werden, um die Drehsteifigkeit und dergleichen, die Wanddicke u. a. zufriedenstellend sicherzustellen, und ein hinterer Abschnitt eines solchen U-förmigen Rohrelements wird unter einen vorderen Bereich eines Bodentunnels gesetzt, was zu dem Problem führt, dass die Anordnungsflexibilität von Elementen, die in dem Bodentunnel positioniert werden sollen, beeinträchtigt wird. Zudem ist es bei dieser Fahrzeugaufhängungsvorrichtung schwierig, während einer Fahrzeugkollision eine Verformung in einem vorderen Abschnitt des U-förmigen Rohrelements zu fördern, so dass es unmöglich ist, eine die Kollisionslast absorbierende Funktion beruhend auf komprimierender Verformung des vorderen Abschnitts des U-förmigen Rohrelements hervorzubringen.
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Die in der Patentschrift 2 offenbarte untere Fahrzeugkarosseriestruktur ist ausgelegt, um eine im Fall einer Fahrzeugfrontalkollision in ein Antriebsaggregat eingeleitete Kollisionslast durch drei Lastaufnahmepunkte aufzunehmen, die in einem Kollisionslast-Übertragungselement vorgesehen sind, so dass es den Vorteil hat, dass man die Last durch die mehreren vorderen und hinteren Rahmenwerke des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie in verteilter Weise aufnehmen kann, ohne eine unerwartete Drehkraft im Antriebsaggregat zu erzeugen. Wenn diese untere Fahrzeugkarosseriestruktur aber bei einem Fahrzeug verwendet wird, bei dem in einem Boden eines Fahrgastraums ein Bodentunnel ausgebildet ist, wird auch ein hinterer Abschnitt (hinterseitige Traverse) des vorderen Hilfsrahmens unter ein vorderes Ende eines Bodentunnels gesetzt, was zu dem Problem führt, dass die Anordnungsflexibilität von Elementen, die in dem Bodentunnel einzubauen sind, beeinträchtigt wird und eine Fahrzeugkarosseriesteifigkeit gegenüber einer Außenkraft wie etwa einer von dem Aufhängungslenker während Fortbewegung des Fahrzeugs eingeleiteten Kraft nicht zufriedenstellend sichergestellt werden kann. Diesbezüglich bleibt Verbesserungsbedarf bestehen.
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Die in Patentschrift 3 offenbarte Fahrzeugfrontkarosseriestruktur ist so ausgelegt, dass, wenn das Fahrzeug eine Frontalkollision mit einem Hindernis mit einer Höhe hat, die niedriger als ein vorderes Ende des Fahrzeugkarosserierahmens ist, eine Kollisionslast von dem vorderen Hilfsrahmen zu dem Befestigungsabschnitt übertragen und von dem Anschlagabschnitt aufgenommen wird, wobei die Kollisionslast von der Zweigstelle zwischen dem Bodenrahmen und dem Zweigrahmen, der so vorgesehen ist, dass er sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, oder dem Anschlagabschnitt, der in der Nähe der Zweigstelle vorgesehen ist, zuverlässig aufgenommen wird. D. h. diese Fahrzeugfrontkarosseriestruktur kann die Kollisionslast aufnehmen, während sie sie zu dem Zweigrahmen und dem Bodenrahmen verteilt, um dadurch eine Rückwärtsbewegung des vorderen Hilfsrahmens zu verhindern.
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Bei der in Patentschrift 3 offenbarten Fahrzeugfrontkarosseriestruktur umfasst der vordere Hilfsrahmen aber: ein Paar von rechten und linken Seitenelementen, die jeweils in Draufsicht einen vorderen Abschnitt aufweisen, der so positioniert ist, dass er sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs linear erstreckt, einen gebogenen Abschnitt, der sich hinter dem vorderen Abschnitt befindet und der in einer Fahrzeugbreitenrichtung einwärts gebogen ist, einen hinteren Abschnitt, der hinter dem gebogenen Abschnitt sich in der Front-Heck-Richtung erstreckend angeordnet ist, und einen Querträger, der so positioniert ist, dass er hintere Enden der rechten und linken Seitenelemente miteinander verbindet, wobei der vordere Hilfsrahmen als Umfangsrahmen ausgebildet ist, der durch Übereinandersetzen und Miteinanderverbinden eines oberen Blechs und eines unteren Blechs erhalten wird, und ein unteres Ende eines Aufhängungslenkers (untere Lenkers) von dem gebogenen Abschnitt und dem hinteren Abschnitt des vorderseitigen Rahmens schwenkbar gestützt wird. Aus diesem Grund muss bei dieser Fahrzeugfrontkarosseriestruktur der gebogene Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung stark nach innen gebogen sein, um eine Lenkerlänge des Aufhängungslenkers zufriedenstellend sicherzustellen, um dadurch die Aufhängungsgeometrie zu verbessern. Somit muss der vordere Hilfsrahmen vergrößert werden, um seine Steifigkeit zufriedenstellend sicherzustellen, um die Struktur so auszulegen, dass sowohl eine von dem Aufhängungslenker eingeleitete Seitenkraft als auch eine von einem vorderen Ende des Seitenelements eingeleitete Kollisionslast von dem gebogenen Abschnitt und dem hinteren Abschnitt stabil aufgenommen werden können, was zu negativen Wirkungen führt, etwa einer Zunahme des Fahrzeugkarosseriegewichts und einem Auftreten einer Situation, bei der aufgrund von Blechschwingung, die von einer vergrößerten Fläche des vorderen Hilfsrahmens hervorgerufen wird, wahrscheinlich Geräusch erzeugt wird.
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LISTE VON SCHRIFTEN DES STANDS DER TECHNIK
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[PATENTSCHRIFTEN]
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- Patentschrift 1: JP 2009-62879A
- Patentschrift 2: WO 2009/072614A
- Patentschrift 3: JP 2005-271811A
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die vorstehenden Probleme, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine vordere Hilfsrahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, die eine Außenkraft, wie etwa eine von einem Aufhängungslenker eingeleitete Seitenkraft, mit einer einfachen und kompakten Konfiguration stabil aufnehmen und eine Fahrzeugkarosseriesteifigkeit gegenüber einer im Fall einer Fahrzeugkollision eingeleiteten Kollisionslast zufriedenstellend sicherstellen kann.
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Daher sieht die vorliegende Erfindung eine vordere Hilfsrahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug vor, welche umfasst: ein Paar von rechten und linken Seitenelementen, die jeweils mit einem Lenkerstützelement zum Stützen mindestens eines vorderen Abschnitts eines Aufhängungslenkers versehen sind; einen Querträger, der zwischen den linken und rechten Seitenelementen sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung in etwa linear erstreckend angeordnet ist, um jeweilige Stellen in den Seitenelementen, an denen jeweils das Lenkerstützelement vorgesehen ist, miteinander zu verbinden; und schräges Element, das sich von einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt des Querträgers sowohl in rechter als auch linker Richtung des Fahrzeugs und in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach hinten und außen erstreckt, wobei jedes der Seitenelemente ein hinteres Ende aufweist, das mit einem hinteren Abschnitt eines jeweiligen der schrägen Elemente verbunden ist, und wobei der hintere Abschnitt des schrägen Elements versehen ist mit einem Abschnitt zum Verbinden mit dem unteren Tunnelrahmen, der ausgelegt ist, um mit einem unteren Tunnelrahmen verbunden zu werden, der entlang eines unteren Rands eines Bodentunnels vorgesehen ist, der durch Wölbenlassen eines in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereichs eines Bodenblechs nach oben ausgebildet ist, und mit einem Bodenrahmenanbringungsabschnitt, der ausgelegt ist, um an einem Bodenrahmen angebracht zu werden, der sich in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs entlang des Bodenblechs erstreckt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Perspektivansicht, die eine vordere Hilfsrahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Perspektivansicht, die die vordere Hilfsrahmenstruktur von einer Stelle hinter und unter derselben schräg nach oben gesehen zeigt.
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3 ist eine Seitenschnittansicht, die eine spezifische Konfiguration der vorderen Hilfsrahmenstruktur zeigt.
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4 ist eine Draufsicht, die die spezifische Konfiguration der vorderen Hilfsrahmenstruktur zeigt.
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5 ist eine Bodenansicht, die die spezifische Konfiguration der vorderen Hilfsrahmenstruktur zeigt.
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6 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die die spezifische Konfiguration der vorderen Hilfsrahmenstruktur zeigt.
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7 ist eine Perspektivansicht, die eine vordere Hilfsrahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug nach einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 bis 6 zeigen eine vordere Hilfsrahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Kraftfahrzeug umfasst: eine an einem vorderen Ende eines Fahrgastraums positionierte Instrumententafel 1; und ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 2, die sich jeweils von einem unteren Ende der Instrumententafel 1 nach vorne, d. h. hin zu einem vorderen Ende des Fahrzeugs, erstrecken. Ein vorderer Hilfsrahmen 3 ist unter den vorderen Seitenrahmen 2 angeordnet, um einen unteren Lenker (Aufhängungslenker) 4 und weiteres einer vorderen Aufhängungsvorrichtung zu stützen.
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Jeder der vorderen Seitenrahmen 2 umfasst in Seitenansicht einen horizontalen Abschnitt 2a, der sich in etwa horizontal entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und einen geneigten Abschnitt 2b, der sich von einem hinteren Ende des horizontalen Abschnitts 2a nach hinten, d. h. hin zu einem hinteren Ende des Fahrzeugs, und schräg nach unten erstreckt, wobei ein nachstehend erwähnter Bodenrahmen 31 vorgesehen ist, um an ein hinteres Ende des geneigten Abschnitts 2b anzuschließen. Ferner ist ein nicht gezeigter Schlagaufnehmer, der zum Beispiel aus einem rohrförmigen Metallkörper besteht, an einem vorderen Ende des vorderseitigen Rahmens 2 vorgesehen, um von dem Fahrzeug nach vorne abzustehen, und an einem vorderen Ende des Schlagaufnehmers ist eine nicht gezeigte Stoßfängerverstärkung so vorgesehen, dass sie sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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Der vordere Hilfsrahmen 3 umfasst: ein Paar von rechten und linken Seitenelementen 5, die sich jeweils in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, an einer Position unter einem jeweiligen der vorderen Seitenrahmen 2; einen vorderen Querträger 6, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckend vorgesehen ist, um vordere Enden der rechten und linken Seitenelemente 5 miteinander zu verbinden; einen mittleren Querträger 7, der sich in etwa linear in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckend vorgesehen ist, um in Front-Heck-Richtung mittlere Abschnitte der rechten und linken Seitenelemente 5 miteinander zu verbinden; ein Paar von rechten und linken schrägen Elementen 8, die sich jeweils von einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt des mittleren Querträgers 7 in einer jeweiligen von rechter und linker Richtung des Fahrzeugs und in der Fahrzeugbreitenrichtung bei Draufsicht schräg nach hinten und außen erstrecken; und einen hinteren Querträger 9, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckend vorgesehen ist, um hintere Enden der rechten und linken schrägen Elemente miteinander zu verbinden.
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Wie in Fig. und 5 gezeigt weist jedes der Seitenelemente 5 auf: einen hinteren Abschnitt 10, der sich von einer Stelle eines nachstehend erwähnten vorderseitigen Lenkerstützelements 12 hin zum hinteren Ende des Fahrzeugs erstreckt (nachstehend einfach als ”hinterer Abschnitt des Seitenelements” bezeichnet); und einen vorderen Abschnitt 11, der an ein vorderes Ende des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements anbindend vorgesehen ist (nachstehend einfach als ”vorderer Abschnitt des Seitenelements” bezeichnet). Der hintere Abschnitt 10 des Seitenelements ist in etwa horizontal positioniert, und der vordere Abschnitt 11 des Seitenelements ist in Seitenansicht (siehe 3) in einem sich nach vorne und schräg nach oben erstreckenden Zustand positioniert.
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Der hintere Abschnitt 10 des Seitenelements besteht aus einem runden rohrförmigen Element mit einem vorgegebenen Durchmesser und weist in Draufsicht einen hinteren Bereich 10a, der sich hin zu hinteren Ende des Fahrzeugs und in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach innen erstreckt, einen vorderen Bereich 10b, der sich von einem vorderen Ende des hinteren Bereichs 10a hin zu dem vorderen Ende des Fahrzeugs und in etwa linear erstreckend positioniert ist, auf, wie in 4 gezeigt ist. Ein vorderseitiges Lenkerstützelement 12 zum Stützen eines nachstehend erwähnten vorderseitigen Verbindungsabschnitts 43, der an einem unteren Ende des unteren Lenkers (Aufhängungslenkers) 4 vorgesehen ist, ist an einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche des vorderen Bereichs 10b angebracht. Ferner ist ein nachstehend erwähnter Abschnitt 29 zum Verbinden mit dem unteren Tunnelrahmen an einer hinteren Erstreckungslinie des hinteren Bereichs 10a angeordnet.
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Der vordere Abschnitt 11 des Seitenelements weist einen hinteren Bereich 11a und einen vorderen Bereich 11b auf. In Draufsicht erstreckt sich der hintere Bereich 11a von dem vorderen Ende des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements hin zu dem vorderen Ende des Fahrzeugs und in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach außen, und der vordere Bereich 11b ist sich von einem vorderen Ende des hinteren Bereichs 11a hin zu dem vorderen Ende des Fahrzeugs und in etwa linear erstreckend vorgesehen. Sowohl der hintere Bereich 11a als auch der vordere Bereich 11b des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements ist in einer quadratischen Rohrform ausgebildet, indem ein rundes rohrförmiges Element mit einem vorgegebenen Durchmesser, das in integraler Beziehung mit dem hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements vorgesehen ist, einem Hydroformprozess unterzogen wird. Ferner ist der vordere Bereich 11b des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements mit einem Durchmesser ausgebildet, der größer als der des hinteren Bereichs 11a ist, wobei ein seitliches Ende des vorderen Querträgers 6 mit den in Fahrzeugbreitenrichtung inneren und unteren Flächen des vorderen Bereichs 11b verbunden ist und ein erstes Verbindungselement 15 auf einer oberen Fläche des vorderen Bereichs 11b stehend so vorgesehen ist, dass es durch Verwenden eines Befestigungsbolzens an einem vorderen Abschnitt des vorderseitigen Rahmens 2 befestigbar ist.
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Ein als vorderseitiges Lenkerstützelement 12 dienendes Halterungselement ist an der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements in einem Bereich (vorderer Bereich 10b), mit dem der mittlere Querträger 7 verbunden ist, in einer Stellung angebracht, in der es von dem Seitenelement 5 nach außen ragt. Ferner ist ein zweites Verbindungselement 16 oben auf dem Halterungselement so vorgesehen, dass es mit dem vorderseitigen Rahmen 2 verbindbar ist. Das zweite Verbindungselement 16 ist ausgelegt, um an einer unteren Fläche eines in Front-Heck-Richtung mittleren Abschnitts des vorderseitigen Rahmens 2 durch Verwenden eines Befestigungsbolzens befestigt zu werden.
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In dem Fall, da der vordere Abschnitt 11 des Seitenelements wie vorstehend erwähnt einem Hydroformprozess unterzogen wird, tendiert aufgrund der resultierenden Arbeitshärtung die Festigkeit des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements dazu, größer als die des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements zu werden. Bei dem hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements ist aber der vordere Bereich 10b durch Verbinden eines seitlichen Endes des mittleren Querträgers 7 damit und Anbringen des vorderseitigen Lenkerstützelements 12 daran verstärkt, und der hintere Bereich 10a wird durch Verbinden eines hinteren Endes des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements mit einem entsprechenden der schrägen Elemente 8 und durch überbrückendes Anbringen eines nachstehend erwähnten hinterseitigen Lenkerstützelements 26 zwischen dem hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements und dem schrägen Element 8 verstärkt. Somit wird die Festigkeit (im Einzelnen die axiale Dehngrenze) des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements größer als die des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements, so dass es während einer Fahrzeugkollision möglich wird, eine Verformung des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements aufgrund einer von dem vorderen Ende des Seitenelements 5 eingeleiteten Kollisionslast zu unterbinden und eine komprimierende Verformung des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements zu fördern. Dadurch kann der vordere Abschnitt 11 des Seitenelements als Kollisionslast absorbierendes Teilstück fungieren.
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Wie in 3 gezeigt ist der mittlere Querträger 7 in einer geschlossenen Querschnittform mit einer vorgegebenen Breite ausgebildet, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in etwa linear erstreckt, indem ein oberes Blech 7a und ein unteres Blech 7b verwendet werden, die jeweils zum Beispiel aus Stahlblech bestehen. Dann sind rechte und linke gegenüberliegende Seitenenden des mittleren Querträgers 7 jeweils an in Fahrzeugbreitenrichtung innere Flächen der vorderen Bereiche 10b der hinteren Abschnitte 10 des Seitenelements der rechten und linken Seitenelemente 5 angeschweißt. Somit werden jeweilige Stellen (vordere Bereiche 10b) in den in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Flächen der rechten und linken Seitenelemente 5, an denen jeweils das vorderseitige Lenkerstützelement 12 angebracht ist (Stellen der vorderseitigen Lenkerstützelemente 12) durch den mittleren Querträger 7 miteinander verbunden. Ferner weist der mittlere Querträger 7 eine Öffnung 21 auf, die in einer Vorderwand desselben ausgebildet ist, um einen hinteren Halter 19, der an einem mittleren Bereich einer hinteren Fläche eines Antriebsaggregats 18 vorgesehen ist (siehe 4), das zum Beispiel aus einem Kraftfahrzeugmotor besteht, zu einem Antriebsaggregat-Befestigungsabschnitt 20 einzuführen, der in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt des mittleren Querträgers 7 vorgesehen ist.
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Der in der Fahrzeugbreitenrichtung mittlere Abschnitt des mittleren Querträgers 7 ist mit einem Paar von oberen und unteren Schrägelementbefestigungsabschnitten 22 versehen, die jeweils von einer hinteren Fläche des mittleren Querträgers 7 hin zum hinteren Ende des Fahrzeugs ragen. Dann werden vordere Enden der rechten und linken schrägen Elemente 8 an oberen und unteren Schrägelementbefestigungsabschnitten 22 angebracht, so dass die rechten und linken schrägen Elemente 8 und der mittlere Querträger 7 integral miteinander verbunden sind, und die rechten und linken schrägen Elemente 8 werden so angeordnet, dass sie von dem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt des mittleren Querträgers 7 hin zum hinteren Ende des Fahrzeugs ragen, um in Draufsicht eine gestutzte Sparrenform bilden. Im Einzelnen werden infolge des Biegens eines runden Rohrelements die rechten und linken schrägen Elemente 8 und ein Verbindungsabschnitt 23, der die vorderen Enden derselben verbindet, integral ausgebildet. Dann werden die rechten und linken schrägen Elemente 8 und der mittlere Querträger 7 durch Schweißen des Verbindungsabschnitts 23 an die oberen und unteren Schrägelementbefestigungsabschnitte 22 integral miteinander verbunden, während der Verbindungsabschnitt 23 zwischen den Schrägelementbefestigungsabschnitten 22 eingespannt wird.
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Ein Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25 ist an dem hinteren Ende jedes der schrägen Elemente 8 zum Beispiel durch Biegen des hinteren Endes des schrägen Elementes 8, um das hintere Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen verlaufen zu lassen, und dann durch Quetschen des hinteren Endes zu einer flachen Form ausgebildet. Das hintere Ende des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements ist an eine vordere Fläche eines hinteren Abschnitts des schrägen Elements 8 geschweißt, so dass das schräge Element 8 und das Seitenelement 5 integral miteinander verbunden sind. Ferner sind alle rechten und linken gegenüberliegenden seitlichen Enden des hinteren Querträgers 9 an eine hintere Fläche des hinteren Abschnitts eines jeweiligen der rechten und linken schrägen Elemente 8 angeschweißt, so dass die hinteren Abschnitte der rechten und linken schrägen Elemente 8 durch den hinteren Querträger 9 miteinander verbunden sind.
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Ein hinterseitiges Lenkerstützelement 26, das aus einem Paar von oberen und unteren Plattenelementen besteht, ist zwischen dem hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements und dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25, der an dem hinteren Ende des schrägen Elements 8 ausgebildet ist, überbrückend angeordnet. Dann ist ein nachstehend erwähnter hinterseitiger Verbindungsabschnitt 44, der an dem Basisende des unteren Lenkers 4 vorgesehen ist, von dem hinterseitigen Lenkerstützelement 26 gestützt.
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Der hintere Querträger 9 ist in einer geschlossenen Querschnittform mit einer vorgegebenen Breite ausgebildet, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in etwa linear erstreckt, indem ein oberes Blech 9a und ein unteres Blech 9b verwendet werden, die jeweils zum Beispiel aus Stahlblech bestehen. Der hintere Querträger 9 weist einen Abschnitt 29 zum Verbinden mit dem unteren Tunnelrahmen auf, der mit einer Breite in Front-Heck-Richtung ausgebildet ist, die größer als die eines in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitts des hinteren Querträgers 9 ist, und der an jedem der rechten und linken gegenüberliegenden seitlichen Enden davon ausgebildet ist. Ein Maß in Front-Heck-Richtung des mittleren Querträgers 9 ist so festgelegt, dass es kleiner als das des mittleren Querträgers 7 ist (siehe 4), und ein Maß – in Aufwärts-Abwärts-Richtung – des hinteren Querträgers 9 ist so festgelegt, dass es kleiner als das des schrägen Elements 8 ist (siehe 3).
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Wie in 5 gezeigt ist in einem Bodenblech 30, das einen Boden des Fahrgastraums bildet, ein Bodentunnel 32 in einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereich einer unteren Fläche davon ausgebildet, um sich hin ins Innere des Fahrgastraums (nach oben) zu wölben, und ist in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs verlaufend positioniert, und ein Paar von rechten und linken unteren Tunnelrahmen 33 sind an der unteren Fläche davon vorgesehen, und jeder ist in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs entlang eines jeweiligen von gegenüberliegenden unteren Rändern des Bodentunnels 32 positioniert. Ferner ist an der unteren Fläche des Bodenblechs 30 an einer Stelle auswärts jedes der unteren Tunnelrahmen 33 in der Fahrzeugbreitenrichtung ein Bodenrahmen 31 vorgesehen und ist in kontinuierlicher Beziehung zu einem hinteren Ende jedes der vorderseitigen Rahmen 2 platziert, um sich hin zu dem hinteren Ende des Fahrzeugs zu erstrecken.
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Der Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25, der an dem hinteren Ende jedes der schrägen Elemente 8 vorgesehen ist, ist an einem vorderen Ende eines jeweiligen der Bodenrahmen 31 durch einen Befestigungsbolzen befestigt, und der Abschnitt 29 zur Verbindung mit dem unteren Tunnelrahmen, der an jedem der seitlichen Enden des hinteren Querträgers 9 vorgesehen ist, ist durch einen Befestigungsbolzen an einem vorderen Ende des unteren Tunnelrahmens 33 befestigt. Auf diese Weise ist ein hinterer Abschnitt jedes der Seitenelemente 5 an einer jeweiligen von zwei rechten und linken Positionen mittels des Bodenrahmenanbringungsabschnitts 25 und des Abschnitts 29 zur Verbindung mit dem unteren Tunnelrahmen an einem Fahrzeugkarosserierahmen fixiert.
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Infolge des Fixierens des Bodenrahmenanbringungsabschnitts 25 und des Abschnitts 29 zur Verbindung mit dem unteren Tunnelrahmen, der an dem hinteren Abschnitt des schrägen Elements 8 vorgesehen ist, an den jeweiligen vorderen Enden des Bodenrahmens 31 und des unteren Tunnelrahmens 33 werden in der vorstehenden Weise der Bodenrahmen 31 und der untere Tunnelrahmen 33 durch den Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25 und den Abschnitt 29 zur Verbindung mit dem unteren Tunnelrahmen miteinander verbunden, und ferner werden der Bodenrahmen 31, der untere Tunnelrahmen 33 und das Bodenblech 30 so ausgelegt, dass sie dazwischen eine Öffnung 47 festlegen, die Aufwärts-Abwärts-Richtungsmaßen des Bodenrahmens 31 und des unteren Tunnelrahmens 33 entspricht.
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Ein Seitenschweller 34 ist an jeder von rechter und linker Seite des Bodenblechs 30 so positioniert, dass er sich in der Front-Heck-Richtung entlang eines Seitenrands des Bodenblechs 30 erstreckt, und eine Momentdose 35 ist so positioniert, dass sie einen vorderen Abschnitt des Seitenschwellers 34 und einen vorderen Abschnitt des Bodenblechs 31 verbindet (1 und 5). Die Momentdose 35 weist eine vertikale Wand bestehend aus einer vorderen Platte 35a, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung entlang eines unteren Abschnitts der Instrumententafel 1 erstreckt, die an dem vorderen Ende des Fahrgastraums vorgesehen ist, und eine untere Platte 35b, die sich von einem unteren Ende der vorderen Platte 35a erstreckt, auf, wobei die Momentdose 35 so ausgebildet ist, dass eine Kammlinie 35c zwischen der vorderen Platte 35a hin zum hinteren Ende des Fahrzeugs und der Bodenplatte 35b von einer Stelle benachbart zu dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen verläuft.
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Wie in 1, 4 und anderen dargestellt ist der untere Lenker 4 ein so genannter A-Lenker, wobei ein distales Ende desselben mit einem nicht gezeigten Radstützelement (Achsgehäuse) mittels eines Kugelgelenks 42 verbunden ist und ein in Fahrzeugbreitenrichtung innerer Abschnitt (Basisende) davon mit einem Paar von vorderseitigen und hinterseitigen Verbindungsabschnitten 43, 44 versehen ist. Der vorderseitige Verbindungsabschnitt 43 und der hinterseitige Verbindungsabschnitt 44 des unteren Lenkers 4 sind bezüglich jeweiliger des vorderseitigen Lenkerstützelements 12 und des hinterseitigen Lenkerstützelements 26 jeweils an dem vorderen Hilfsrahmen 3 in schwenkbarer und elastisch verformbarer Weise gestützt.
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Der vorderseitige Verbindungsabschnitt 43 des unteren Lenkers 4 ist mit einer Stützwelle 45, die sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und einer Gummitülle (auf die Darstellung wird verzichtet), die die Stützwelle umgibt, versehen. Wenn vordere und hintere gegenüberliegende Enden 46a, 46b der Stützwelle 45 an dem vorderseitigen Lenkerstützelement 12 angebracht sind, das an dem hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements vorgesehen ist, wird der vorderseitige Verbindungsabschnitt 43 um die Stützwelle, die als Stützpunkt dient, drehend beweglich gelagert und entsprechend einer elastischen Kraft der Gummitülle elastisch verformbar gelagert. Das hintere Ende 45b der Stützwelle ist an dem hinteren Bereich 10a des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements an einer Position angebracht, die einer Stelle entspricht, mit der der mittlere Querträger 7 verbunden ist.
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Der Abschnitt 44 zur Verbindung mit der hinteren Seite des unteren Lenkers 4 ist mit einer Stützwelle (auf die Darstellung wird verzichtet), die sich in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt, und einer Gummitülle (auf die Darstellung wird verzichtet), die die Stützwelle umgibt, versehen. Wenn die oberen und unteren gegenüberliegenden Enden der Stützwelle an dem hinterseitigen Lenkerstützelement 26 angebracht sind, das überbrückend zwischen dem hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements und dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25 des schrägen Elements 8 angeordnet ist, wird der hinterseitige Verbindungsabschnitt 44 um die Stützwelle, die als Stützpunkt dient, drehend beweglich gelagert und gemäß einer elastischen Kraft der Gummitülle elastisch verformbar gelagert.
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Der vordere Hilfsrahmen 3 wird an einem Kraftfahrzeug-Montageband in einem Zustand befördert, in dem die vordere Aufhängungsvorrichtung, die den unteren Lenker 4 etc. umfasst, vormontiert sind, und wird von unterhalb des vorderseitigen Rahmens 2 in einen Motorraum eingeführt. Wenn dann obere Enden des ersten und zweiten Verbindungselements 15, 16, die an dem Seitenelement 5 vorgesehen sind, mit einer unteren Fläche des vorderseitigen Rahmens 2 verbunden sind, werden das vordere Ende und der in der Front-Heck-Richtung mittlere Abschnitt des Seitenelements 5 an dem vorderseitigen Rahmen 2 angebracht.
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Ferner wird das Antriebsaggregat 18, das aus einem Kraftfahrzeugmotor u. a. besteht, zwischen den rechten und linken vorderseitigen Rahmen 2 gesetzt, und die hintere Halterung 19 des Antriebsaggregats 18 wird zu dem Antriebsaggregathalterungsabschnitt 20 durch die Öffnung 21, die in der Vorderwand des mittleren Querträgers 7 ausgebildet ist, eingeführt und an dem Antriebsaggregathalterungsabschnitt 20 angebracht. Auf diese Weise wird ein hinteres Ende des Antriebsaggregats 18 von dem vorderen Hilfsrahmen 3 gestützt.
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Wie vorstehend erwähnt umfasst die vordere Hilfsrahmenstruktur nach der vorstehenden Ausführungsform: das Paar von rechten und linken Seitenelementen 5, die jeweils mit dem vorderen Lenkerstützelement 12 zum Stützen mindestens des vorderseitigen Verbindungsabschnitts 43 des unteren Lenkers 4 (Aufhängungslenker) versehen sind; den mittleren Querträger 7, der zwischen den linken und rechten Seitenelementen 5 in der Fahrzeugbreitenrichtung sich in etwa linear erstreckend angeordnet ist, um jeweilige Stellen in den Seitenelementen 5, an denen jeweils das vordere Lenkerstützelement 12 vorgesehen ist, miteinander zu verbinden; und die schrägen Elemente 8, die sich jeweils von dem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt des mittleren Querträgers 7 in einer jeweiligen von rechter und linker Richtung des Fahrzeugs und in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach hinten und nach außen erstrecken, wobei der hintere Abschnitt der Seitenelemente 5 jeweils mit einem jeweiligen der schrägen Elemente 8 verbunden ist und wobei das schräge Element 8 mit dem Abschnitt 33 zur Verbindung mit dem unteren Tunnelabschnitt, der ausgelegt ist, um mit dem unteren Tunnelrahmen 33 verbunden zu werden, der entlang des unteren Rands des Bodentunnels 32 vorgesehen ist, und dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25, der ausgelegt ist, um mit dem Bodenrahmen 31 verbunden zu werden, der sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs entlang des Bodenblechs 30 erstreckt, versehen ist. Somit weist diese vordere Hilfsrahmenstruktur den Vorteil auf, dass sie eine Außenkraft wie etwa eine von dem Aufhängungslenker 4 eingeleitete Seitenkraft mit einer einfachen und kompakten Konfiguration stabil aufnehmen kann und eine Fahrzeugkarosseriesteifigkeit gegenüber einer Kollisionslast, die im Fall einer Fahrzeugkollision eingeleitet wird, zufriedenstellend sicherstellen kann.
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Im Einzelnen wird bei der vorstehenden vorderen Hilfsrahmenstruktur das hintere Ende jedes der Seitenelemente 5, die den vorderen Hilfsrahmen 3 bilden, mit einem entsprechenden des Paars aus rechtem und linkem schrägen Element 8, die sich jeweils von dem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt des mittleren Querträgers 7 in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach hinten und nach außen erstrecken, verbunden, und wobei der Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25, der in dem hinteren Abschnitt jedes der schrägen Elemente 8 vorgesehen ist, an dem Bodenrahmen 31 angebracht wird, der so positioniert ist, dass er sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs entlang der unteren Fläche des Bodenblechs erstreckt, und der Abschnitt 29 zur Verbindung mit dem unteren Tunnelrahmen, der in dem hinteren Ende jedes der schrägen Elemente 8 vorgesehen ist, insbesondere an jedem der seitlichen Enden des hinteren Querträgers 9 vorgesehen ist, der mit einem jeweiligen der hinteren Abschnitte der schrägen Elemente 8 verbunden ist, wird an der unteren Fläche des vorderen Abschnitts des unteren Tunnelrahmens 33 durch einen Bolzen befestigt. D. h. das hintere Ende jedes der Seitenelemente 5, die an rechten und linken Seiten des vorderseitigen Rahmens 3 vorgesehen sind, wird an einem Fahrzeugkarosserierahmen an einer jeweiligen von zweite rechten und linken Positionen stabil fixiert.
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Somit wird es möglich, während Fortbewegung des Fahrzeugs eine Außenkraft, wie etwa eine Seitenkraft, die von dem unteren Lenker 4, der sich an einer Seite (rechten Seite) der Fahrzeugkarosserie befindet, eingeleitet wird, in das vorderseitige Lenkerstützelement 12, das an einem rechten der Elemente 5 der rechten Seite vorgesehen ist, wie zum Beispiel durch den Pfeil C in 4 und 5 gezeigt ist, von dem mittleren Querträger 7 zu dem anderen (linken) Seitenelement 5, wie durch den Pfeil D gezeigt ist, und dann von dem anderen Seitenelement 5 zu dem Bodenrahmen 31, dem unteren Tunnelrahmen 33 u. a., die sich hinter dem anderen Seitenelement 5 befinden, zu übertragen, um die Außenkraft aufzunehmen. Daher ermöglicht es die vorstehende vordere Hilfsrahmenstruktur, eine Verformung der Fahrzeugkarosserie mit einer einfachen Struktur zu unterbinden, ohne eine Zunahme der Größe des vorderen Hilfsrahmens 3 zu bewirken, und eine Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
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Wie ferner zum Beispiel durch den Pfeil A in 4 und 5 gezeigt ist, wird in dem Fall, da bei einer Fahrzeugkollision eine Kollisionslast in einen vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements, der sich an einer linken Seite der Fahrzeugkarosserie befindet, eingeleitet wird, es möglich, die Kollisionslast von dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25 und dem Abschnitt 29 zur Verbindung mit dem unteren Tunnelrahmen, der in dem hinteren Abschnitt des schrägen Elements 8 vorgesehen ist, das sich an der linken Seite des Fahrzeugs befindet, zu jeweiligen des Bodenrahmens 31 und des unteren Tunnelrahmens 33 in verteilter Weise zu übertragen, wie durch die Pfeile B und E gezeigt ist, um die Kollisionslast aufzunehmen. Ferner wird es möglich, die Kollisionslast von dem mittleren Querträger 7 und dem rechten schrägen Element 8 zu dem Bodenrahmen 31 und dem unteren Tunnelrahmen 33, der sich an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie befindet, mittels des Bodenrahmenanbringungsabschnitts 25 und des Abschnitts 29 zur Verbindung mit dem unteren Tunnelrahmen in verteilter Weise zu übertragen, wie durch die Pfeile F, G und H gezeigt ist, um die Kollisionslast aufzunehmen. Daher ermöglicht es die vorstehende vordere Hilfsrahmenstruktur, die Kollisionslast an dem vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements in konzentrierter Weise anzulegen, während das Auftreten einer unerwünschten Situation, etwa einer Situation, bei der der hintere Abschnitt 10 des Seitenelements entsprechend der Kollisionslast nach innen nach unten fällt, um den vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements in ziehharmonikaartiger Weise eine komprimierende Verformung durchlaufen zu lassen, wodurch eine im Fall einer Fahrzeugkollision eingeleitete Kollisionslast effektiv absorbiert wird, effektiv unterbunden wird.
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Bei der vorderen Hilfsrahmenstruktur nach der vorstehenden Ausführungsform wird der hintere Abschnitt 10 des Seitenelements verstärkt durch: Verbinden des seitlichen Endes des mittleren Querträgers 7 mit der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Fläche des vorderen Bereichs 10b des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements; Anbringen des vorderseitigen Lenkerstützelements 12 an der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche des vorderen Bereichs 10b; und Vorsehen des hinterseitigen Lenkerstützelements 26 in einem verbundenen Bereich zwischen dem schrägen Element 8 und dem hinteren Ende des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements, so dass die Festigkeit (axiale Dehngrenze) des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements so eingestellt ist, dass sie größer als die des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements wird. In dem Fall, da eine Kollisionslast in das vordere Ende des Seitenelements 5 im Fall bei einer Fahrzeugkollision eingeleitet wird, wird es somit möglich, die Kollisionslast an dem vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements zu konzentrieren, während eine Verformung des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements effektiv unterbunden wird, um eine Verformung in dem vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements positiv zu erzeugen, wodurch eine Funktion des Absorbierens der Kollisionslast effektiv hervorgebracht wird. Daher macht es die vorstehende vordere Hilfsrahmenstruktur möglich, eine Kollisionslast, die in dem Seitenelement 5 bei einer Fahrzeugkollision eingeleitet wird, an dem vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements in konzentrierter Weise anzulegen, während eine Situation, bei der sich der hintere Abschnitt 10 des Seitenelements stark verformt und entsprechend der Kollisionslast nach innen abwärts fällt, oder eine Situation, bei der das hintere Ende des Seitenelements 5 von dem Fahrzeugkarosserierahmen entsprechend der Kollisionslast getrennt wird, effektiv unterbunden wird, um den vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements eine Verformung erfahren zu lassen, wodurch die Kollisionslast effektiv absorbiert wird, um das Ausüben eines Einflusses der Kollisionslast auf den hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements und ein Inneres des Fahrgastraums zuverlässig zu verhindern.
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Bei der vorderen Hilfsrahmenstruktur nach der vorstehenden Ausführungsform ist das hinterseitige Lenkerstützelement 26 zum Stützen des hinterseitigen Verbindungsabschnitts 44 des unteren Lenkers 4 (Aufhängungslenkers) überbrückend zwischen dem hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements und dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25, der in dem schrägen Element 8 vorgesehen ist, angeordnet. D. h. der hintere Abschnitt 10 des Seitenelements wird mit einer einfacheren Konfiguration durch Nutzen des hinterseitigen Lenkerstützelements 26 ohne Vorsehen eines separaten Verstärkungselements zum Verstärken des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements effektiv verstärkt. Somit hat die vorstehende vordere Hilfsrahmenstruktur den Vorteil, dass sie im Fall einer Fahrzeugkollision und einer Außenkraft wie etwa einer seitlichen Kraft während Fortbewegung des Fahrzeugs, die jeweils in dem hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements und dem schrägen Element 8 eingeleitet wird, einfach und zufriedenstellend eine Fahrzeugkarosseriesteifigkeit gegen eine Kollisionslast sicherstellen kann, wodurch eine unerwünschte Situation, wie etwa eine Situation, bei der der hintere Abschnitt 10 des Seitenelements entsprechend der Kollisionslast einwärts nach unten fällt, effektiv unterbunden wird und weiterhin eine Verformung des vorderen Hilfsrahmens 3 aufgrund einer Außenkraft wie etwa einer seitlichen Kraft, die von dem unteren Lenker 4 während Fortbewegung des Fahrzeugs eingeleitet wird, unterbunden werden kann, wodurch eine Fortbewegungsstabilität des Fahrzeugs effektiv verbessert wird.
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Bei der vorderen Hilfsrahmenstruktur nach der vorstehenden Ausführungsform ist der hintere Querträger 9 so vorgesehen, dass er sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, um die jeweiligen hinteren Abschnitte der rechten und linken schrägen Elemente 8 zu verbinden, wobei der hintere Querträger 9 ein Maß in Aufwärts-Abwärts-Richtung aufweist, das kleiner als das jedes der schrägen Elemente 8 ist, wie in 3 gezeigt ist, so dass es möglich wird, eine ausdehnende/komprimierende Verformung des Bodentunnels 32 entsprechend einer Außenkraft wie etwa einer seitlichen Kraft, die von dem schrägen Element 8 des vorderen Hilfsrahmens 5 in den unteren Tunnelrahmen 33 während Fortbewegung des Fahrzeugs eingeleitet wird, effektiv zu unterbinden, während der Nachteil unterbunden wird, der zum Beispiel durch eine Situation hervorgerufen wird, bei der ein dicker hinterer Querträger unter einem vorderen Abschnitt des Bodentunnels 32 vorgesehen ist, d. h. ein Nachteil des Beeinträchtigens der Flexibilität der Anordnung eines Elements, wie etwa einer Antriebswelle oder eines Abgasrohrs, die/das in dem Bodentunnel 32 platziert wird. Somit weist die vorstehende vordere Hilfsrahmenstruktur den Vorteil auf, dass sie eine Fahrzeugkarosseriesteifigkeit gegenüber einer Kollisionslast im Fall einer Fahrzeugkollision und einer Außenkraft wie etwa einer seitlichen Kraft während Fortbewegung des Fahrzeugs, die jeweils von dem schrägen Element 8 in den unteren Tunnelrahmen 33 eingeleitet wird, mit einer einfachen Struktur geringen Gewichts effektiv verbessern kann.
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Bei der vorderen Hilfsrahmenstruktur nach der vorstehenden Ausführungsform wird die Momentdose 35 in einem seitlichen Bereich eines unteren Abschnitts der Instrumententafel 1 vorgesehen, um den vorderen Abschnitt des Seitenschwellers 34, der auf einer unteren Fläche eines vorderen Abschnitts des Fahrgastinnenraums positioniert ist, und den vorderen Abschnitt des Bodenrahmens 31 miteinander zu verbinden, wobei die Momentdose 35 die vertikale Wand bestehend aus der vorderen Platte 35a, die sich von einer Position benachbart zu dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25 in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts erstreckt, und die Kammlinie 35c, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts erstreckt, aufweist. Somit wird es möglich, eine Kollisionslast im Fall einer Fahrzeugkollision und eine Außenkraft wie etwa eine seitliche Kraft während Fortbewegung des Fahrzeugs, die jeweils von dem schrägen Element 8 in den Bodenrahmen 31 eingeleitet werden, mittels der vorderen Platte 35a und der Kammlinie 35c, die einen starren Abschnitt der Momentdose 35 bilden, in effizient verteilter Weise zu dem Seitenschweller 34 zu übertragen, um die Kollisionslast und die Außenkraft aufzunehmen. Somit macht es die vorstehende vordere Hilfsrahmenstruktur möglich, die Fahrzeugkarosseriesteifigkeit gegenüber der Kollisionslast und der Außenkraft wie etwa einer Seitenkraft weiter effektiv zu verbessern.
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An Stelle der vorstehenden Ausführungsform, bei der jedes der Seitenelemente 5 und der schrägen Elementen 8 des vorderen Hilfsrahmens 3 unter Verwenden eines rohrförmigen Elements gebildet ist, kann der Hilfsrahmen als Umfangsrahmen gebildet werden, der durch Übereinanderlagern und Miteinanderverbinden eines oberen Blechs und eines unteren Blechs erhalten wird, wie bei der in der Patentschrift 3 offenbarten Fahrzeugfrontkarosseriestruktur. Im Fall des Verwenden eines vorderen Hilfsrahmens, der aus dem Umfangsrahmen besteht, muss die Steifigkeit aber zum Beispiel durch Vergrößern einer Fläche desselben sichergestellt werden, was Probleme verursacht, wie etwa eine Zunahme des Fahrzeugkarosseriegewichts und das Auftreten einer Situation, bei der aufgrund von Blechschwingung während Fortbewegung des Fahrzeugs wahrscheinlich Geräusch erzeugt wird.
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Bei der vorstehenden Ausführungsform ist dagegen jedes der Seitenelemente 5 und der schrägen Elemente 8, die den vorderen Hilfsrahmen 3 bilden, unter Verwenden eines rohrförmigen Elementes geringen Gewichts und hoher Steifigkeit gebildet. In diesem Fall wird es möglich, sowohl eine in das Seitenelement 5 im Fall einer Fahrzeugkollision eingeleitete Kollisionslast als auch eine Außenkraft wie etwa eine von dem unteren Lenker 4 während Fortbewegung des Fahrzeugs eingeleitete Seitenkraft zufriedenstellend aufzunehmen, ohne eine Zunahme der Größe des vorderen Hilfsrahmens 3 hervorzurufen. Um eine Blechschwingung aufgrund einer Zunahme der Fläche des vorderen Hilfsrahmens 3 zu unterbinden, um dadurch das Auftreten von Geräusch effektiv zu unterbinden, während eine Zunahme des Fahrzeugkarosseriegewichts unterbunden wird, ist es somit wünschenswert, jedes der Seitenelemente 5 und der schrägen Elemente 8 durch Verwenden eines rohrförmigen Elements zu bilden.
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Bei der vorderen Hilfsrahmenstruktur nach der vorstehenden Ausführungsform sind, wie in 2 gezeigt, das vordere Ende des Bodenrahmens 31 und das vordere Ende des unteren Tunnelrahmens 33 durch den Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25 und den Abschnitt 29 zum Verbinden des unteren Tunnelrahmens, der in dem hinteren Abschnitt des schrägen Elements 8 vorgesehen ist, miteinander verbunden, wobei der Rahmenanbringungsabschnitt 25, der Abschnitt 29 zum Verbinden mit dem unteren Tunnelrahmen und das Bodenblech 30 ausgelegt sind, um dazwischen die Öffnung 47 festzulegen, die den Maßen – in Aufwärts-Abwärts-Richtung – des Bodenrahmens 31 und des unteren Tunnelrahmens 33 entspricht. Somit wird es möglich, einen zwischen dem Bodenrahmen 31 und dem unteren Tunnelrahmen 33 entlang verdrahteten Kabelbaum einfach durch die Öffnung 47 in den Motorraum zu führen.
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Daher können bei der vorstehenden vorderen Hilfsrahmenstruktur das vordere Ende des Bodenrahmens 31 und das vordere Ende des unteren Tunnelrahmens 33 durch den Bodenrahmenanbringungsabschnitt 25 und den Abschnitt zur Verbindung mit dem unteren Tunnelrahmen miteinander gekoppelt werden, um dadurch den Bodenrahmen 31 und den unteren Tunnelrahmen 33 ausreichend zu verstärken, um eine schädliche Wirkung hervorzurufen, die zum Beispiel durch Vorsehen eines Zweigrahmens hervorgerufen wird, der das vordere Ende des Bodenrahmens 31 und das vordere Ende des unteren Tunnelrahmens 33 miteinander verbindet (siehe die Patentschrift 3), d. h. eine schädliche Wirkung, bei der der Zweigrahmen ein Hindernis wird, wenn ein zwischen dem Bodenrahmen 31 und dem unteren Tunnelrahmen 33 entlang verdrahteter Kabelbaum in den Motorraum geführt wird. Dies macht es möglich, eine Kollisionskraft im Fall einer Fahrzeugkollision und eine Außenkraft wie etwa eine Seitenkraft während Fortbewegung des Fahrzeugs, die jeweils in das schräge Element 8 eingeleitet werden, zu dem Bodenrahmen 31 und dem unteren Tunnelrahmen 33 mittels des Bodenrahmenanbringungsabschnitts 25 und des Abschnitts 29 zur Verbindung des unteren Tunnelrahmens zu übertragen, um dadurch die Kollisionslast und die Außenkraft effektiv aufzunehmen.
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Die vordere Hilfsrahmenstruktur nach der vorstehenden Ausführungsform ist so ausgelegt, dass der vordere Abschnitt 11 des Seitenelements sich hin zu dem vorderen Ende des Fahrzeugs und in der Fahrzeugbreitenrichtung in Draufsicht schräg nach außen erstreckend platziert ist, um dadurch eine ausreichende Länge des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements sicherzustellen, um den gesamten vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements als Kollisionslast absorbierendes Teilstück fungieren zu lassen. Ferner ist diese vordere Hilfsrahmenstruktur so ausgelegt, dass das seitliche Ende des mittleren Querträgers 7 mit der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Fläche des vorderen Abschnitts 10b des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements, der hinter dem vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements angeordnet ist, verbunden ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach innen zu erstrecken, und das vorderseitige Lenkerstützelement 12 ist an der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche des vorderen Bereichs 10b vorgesehen. Somit ermöglicht diese vordere Hilfsrahmenstruktur ein Positionieren des vorderseitigen Lenkerstützelements 12 in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ einwärts, um eine ausreichende Lenkerlänge (Maß in Fahrzeugbreitenrichtung) des unteren Lenkers 4 (Aufhängungslenkers) sicherzustellen, wodurch die Aufhängungsgeometrie effektiv verbessert wird.
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Zusätzlich befindet sich der vordere Bereich 10b des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite, und das vorderseitige Lenkerstützelement 12 ist an der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche des vorderen Bereichs 10b so angebracht, dass es von dem Seitenelement 5 nach außen ragt, so dass es möglich wird, einen Schritt des Anbringens des unteren Lenkers 4 an dem vorderseitigen Lenkerstützelement 12 oder dergleichen zu erleichtern. Ferner wird es möglich, den hinteren Abschnitt 10 des Seitenelements durch das vorderseitige Lenkerstützelement 12 effektiv zu verstärken, um dessen Steife zu verbessern. Daher weist die vordere Hilfsrahmenstruktur den Vorteil auf, dass während einer Fahrzeugkollision mit einer einfachen Struktur geringen Gewichts eine Kollisionslast an dem vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements konzentriert angelegt werden kann, wodurch es dem vorderen Abschnitt 11 des Seitenelements ermöglicht wird, als Kollisionslast absorbierendes Teilstück zu fungieren.
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Indessen ist es zum Beispiel, wie in der Patentschrift 3 beschrieben, mit Hinblick auf ein zufriedenstellendes Sicherstellen einer Lenkerlänge eines Aufhängungslenkers, der aus einem unteren Lenker besteht, denkbar, dass eine Öffnung mit einer vorgegebenen Größe zum Ermöglichen des Einführens eines vorderseitigen Verbindungsabschnitts des unteren Lenkers dadurch in einer Seitenwand eines in Front-Heck-Richtung mittleren Abschnitts (gebogenen Abschnitts) eines vorderen Hilfsrahmens, der aus einem Umfangsrahmen besteht, ausgebildet ist, und der vorderseitige Verbindungsabschnitt des unteren Lenkers in ein Seitenelement des vorderen Hilfsrahmens durch die Öffnung eingeführt wird, um gelagert zu werden. In diesem Fall ist ein Schritt des Einführens des vorderseitigen Verbindungsabschnitts des unteren Lenkers in das Seitenelement des vorderen Hilfsrahmens durch die Öffnung, um den vorderseitigen Verbindungsabschnitt zu lagern, mühsam und kompliziert. Aufgrund des Ausbildens der Öffnung in dem Seitenelement wird zudem die Steifigkeit des Seitenelements verringert, so dass es nötig ist, eine Maßnahme zum Verstärken des Seitenelements zu ergreifen, zum Beispiel durch Vorsehen einer Verstärkungsplatte an einem Stützabschnitt des unteren Lenkers, was zu negativen Wirkungen führt, wie etwa baulicher Komplizierung und Zunahme des Fahrzeugkarosseriegewichts.
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Die vordere Hilfsrahmenstruktur nach der vorstehenden Ausführungsform, d. h. eine Struktur, bei der der vordere Bereich 10b des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite positioniert ist und das vorderseitige Lenkerstützelement 12 an der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche des vorderen Bereichs 10b so angebracht ist, dass es von dem Seitenelement 5 nach außen ragt, hat dagegen den Vorteil, dass der Schritt des Anbringens des unteren Lenkers 4 an dem vorderseitigen Lenkerstützelement 12 oder dergleichen erleichtert wird, ohne die vorstehenden negativen Wirkungen hervorzurufen, und dass die Steifigkeit des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements mit einer einfachen Konfiguration zufriedenstellend sichergestellt wird. Ferner befindet sich der vordere Bereich 10b des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite und das Antriebsaggregat 18 ist in dem vorderen Bereich 10b angeordnet. Dies bietet auch den Vorteil, dass durch das Antriebsaggregat 18 eine Situation effektiv beschränkt werden kann, bei der der vordere Bereich 10b des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements verformt wird, so dass er entsprechend einer Kollisionslast, die im Fall einer Fahrzeugkollision eingeleitet wird, einwärts nach unten fällt.
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Auch wenn die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, bei dem der hintere Abschnitt 10 des Seitenelements und der vordere Abschnitt 11 des Seitenelements unter Verwenden eines einzigen Stücks eines rohförmigen Elements gebildet sind, kann das Seitenelement 5 zum Beispiel durch Erzeugen des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements und des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements als separate Komponenten und dann integrales Verbinden derselben zu einem einzigen Stück, zum Beispiel mittels Schweißen, gebildet werden. In diesem Fall kann der vordere Abschnitt 11 des Seitenelements aus einem Material mit einer axialen Dehngrenze hergestellt werden, die kleiner als die des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements ist, oder eine Dicke des vorderen Abschnitts 11 des Seitenelements kann bei einem Wert festgelegt werden, der größer als der des hinteren Abschnitts 10 des Seitenelements ist. Dies macht es möglich, während einer Fahrzeugkollision ein Verformen des vorderen Abschnitts des Seitenelements 5 zuzulassen, um eine Kollisionslast effektiv zu absorbieren.
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Ferner wurde die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben, bei dem der Verbindungsabschnitt 23, der an den vorderen Enden der rechten und linken schrägen Elemente 8 vorgesehen ist, an den Schrägelementhalterungabschnitten 22 des mittleren Querträgers 7 angebracht ist, so dass der mittlere Querträger 7 und die rechten und linken schrägen Elemente 8 integral miteinander verbunden sind. Alternativ kann, wie in 7 gezeigt, jedes von rechten und linken schrägen Elementen 8a zum Beispiel durch Verwenden von separaten runden Rohren gebildet werden und kann an einem Paar von oberen und unteren Schrägelementhalterungsabschnitten 22a einzeln durch Einführen von vorderen Enden der schrägen Elemente 8a in Halterungslöcher, die in einem hinteren Abschnitt des mittleren Querträgers 7 vorgesehen sind, angebracht werden.
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Die vorstehend beschriebene vorliegende Erfindung wird wie folgt kurz dargestellt:
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird eine vordere Hilfsrahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Die vordere Hilfsrahmenstruktur umfasst: ein Paar von rechten und linken Seitenelementen, die jeweils mit einem Lenkerstützelement zum Stützen mindestens eines vorderen Abschnitts eines Aufhängungslenkers versehen sind; einen Querträger, der zwischen den linken und rechten Seitenelementen in einer Fahrzeugbreitenrichtung sich in etwa linear erstreckend angeordnet ist, um jeweilige Stellen in den Seitenelementen, an denen jeweils das Lenkerstützelement vorgesehen ist, miteinander zu verbinden; und ein schräges Element, das sich von einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt des Querträgers in jeder von rechten und linken Richtungen des Fahrzeugs und in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach hinten und außen erstreckt, wobei jedes der Seitenelemente ein hinteres Ende aufweist, das mit einem hinteren Abschnitt eines jeweiligen der schrägen Elemente verbunden ist, und wobei der hintere Abschnitt des schrägen Elements versehen ist mit einem Abschnitt zum Verbinden mit dem unteren Tunnelrahmen, der ausgelegt ist, um mit einem unteren Tunnelrahmen verbunden zu werden, der entlang eines unteren Rands eines Bodentunnels vorgesehen ist, der durch Wölbenlassen eines in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereichs eines Bodenblechs nach oben ausgebildet ist, und einem Bodenrahmenanbringungsabschnitt, der ausgelegt ist, um an einem Bodenrahmen angebracht zu werden, der sich in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs entlang des Bodenblechs erstreckt.
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Bei der vorderen Hilfsrahmenstruktur der vorliegenden Erfindung wird das hintere Ende jedes der Seitenelemente, die an rechten und linken Seiten des vorderseitigen Rahmens vorgesehen sind, an einem Fahrzeugkarosserierahmen an einer jeweiligen von zwei rechten und linken Positionen stabil fixiert. Somit wird es möglich, während Fortbewegung des Fahrzeugs eine Außenkraft wie etwa eine Seitenkraft, die von dem Aufhängungslenker in eines der Seitenelemente eingeleitet wird, mittels des Querträgers zu dem anderen Seitenelement und dann von dem anderen Seitenelement zu dem Bodenrahmen und dem unteren Tunnelrahmen, der sich hinter dem anderen Seitenelement befindet, zu übertragen, um die Außenkraft aufzunehmen. Dies macht es möglich, eine Verformung des vorderen Hilfsrahmens aufgrund einer Außenkraft etwa einer darauf ausgeübten Seitenkraft mit einer einfachen Struktur ausreichend zu unterbinden, ohne eine Zunahme der Größe des vorderen Hilfsrahmens hervorzurufen, und die Fortbewegungsstabilität des Fahrzeugs effektiv zu verbessern. Wenn im Fall einer Fahrzeugkollision ferner eine Kollisionslast in ein vorderes Ende eines des Paars von rechten und linken Seitenelementen eingeleitet wird, das sich zum Beispiel an einer linken Seite befindet, besteht der Vorteil, dass die Kollisionslast von einem linken der schrägen Elemente, die sich hinter dem linken Seitenelement befinden, zu dem Bodenrahmen und dem unteren Tunnelrahmen, die sich jeweils an einer linken Seite der Fahrzeugkarosserie befinden, mittels des Bodenrahmenanbringungsabschnitts und des Abschnitts zur Verbindung des unteren Tunnelrahmens zu übertragen, um die Kollisionslast aufzunehmen, und ferner die Kollisionslast von dem mittleren Querträger und dem rechten schrägen Element zu dem Bodenrahmen und dem unteren Tunnelrahmen, die sich jeweils an einer rechten Seite der Fahrzeugkarosserie befinden, mittels des Bodenrahmenanbringungsabschnitts und des Abschnitts zur Verbindung des unteren Tunnelrahmens, die sich jeweils hinter dem rechten schrägen Element befinden, in verteilter Weise zu übertragen, um die Kollisionslast effektiv aufzunehmen. Wenn in ein vorderes Ende des anderen Seitenelements, das sich an einer rechten Seite befindet, eine Kollisionslast eingeleitet wird, kann eine Kollisionslast in gleicher Weise wie vorstehend erwähnt zu der rechten und linken Seite übertragen werden, auch wenn nur eine Beziehung von links zu rechts umgekehrt wird.
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Vorzugsweise ist bei der vorstehenden Struktur der vordere Abschnitt des Seitenelements ausgelegt, um als Kollisionslast absorbierendes Teilstück zu dienen, indem es während einer Fahrzeugkollision eine Verformung erfährt.
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Diese Struktur macht es möglich, eine in das Seitenelement im Fall einer Fahrzeugkollision eingeleitete Kollisionslast an dem vorderen Abschnitt des Seitenelements in konzentrierter Weise anzulegen, während eine Situation, bei dem sich der hintere Abschnitt des Seitenelements stark verformt und entsprechend der Kollisionslast einwärts nach unten fällt, oder eine Situation, bei der das hintere Ende des Seitenelements von dem Fahrzeugkarosserierahmen entsprechend der Kollisionslast getrennt wird, wodurch der vordere Abschnitt des Seitenelements veranlasst wird, eine Verformung zu erfahren, effektiv unterbunden wird. Somit wird es möglich, die Kollisionslast effektiv zu absorbieren, um zuverlässig das Ausüben eines Einflusses der Kollisionslast auf den hinteren Abschnitt des Seitenelements und ein Inneres eines Fahrgastraums zu verhindern.
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Vorzugsweise umfasst die vorstehende Struktur ein hinterseitiges Lenkerstützelement zum Stützen eines hinterseitigen Verbindungsabschnitts des Aufhängungslenkers, wobei ein hinterseitiges Lenkerstützelement zwischen einem hinteren Abschnitt jedes der Seitenelemente und dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt eines entsprechenden der schrägen Elemente überbrückend angeordnet ist.
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Bei dieser Struktur kann der hintere Abschnitt des Seitenelements mit einer einfacheren Konfiguration durch Nutzen des hinterseitigen Lenkerstützelements ohne Vorsehen eines separaten Verstärkungselements zum Verstärken des hinteren Abschnitts des Seitenelements effektiv verstärkt werden. Somit wird es möglich, einfach und zufriedenstellend eine Fahrzeugkarosseriebeständigkeit gegenüber einer Kollisionslast im Fall einer Fahrzeugkarosserie und einer Außenkraft wie etwa einer Seitenkraft während Fortbewegung des Fahrzeugs sicherzustellen, die jeweils in den hinteren Abschnitt des Seitenelements und das schräge Element eingeleitet werden, wodurch eine Situation effektiv unterbunden wird, bei der der hintere Abschnitt des Seitenelements entsprechend der Kollisionslast einwärts nach unten fällt. Ferner wird es möglich, eine Verformung des vorderen Hilfsrahmens aufgrund einer Außenkraft wie etwa einer Seitenkraft, die von dem Aufhängungslenker während Fortbewegung des Fahrzeugs eingeleitet wird, zu unterbinden, wodurch die Fortbewegungsstabilität des Fahrzeugs effektiv verbessert wird.
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Vorzugsweise umfasst die vorstehende Struktur einen hinteren Querträger, der so vorgesehen ist, dass er sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, um die hinteren Abschnitte der rechten und linken schrägen Elemente miteinander zu verbinden, wobei der hintere Querträger ein Maß in Aufwärts-Abwärts-Richtung hat, das kleiner als das jedes der schrägen Elemente ist.
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Diese Struktur macht es möglich, eine ausdehnende/komprimierende Verformung des Bodentunnels entsprechend einer Außenkraft wie etwa einer Seitenkraft, die von dem Aufhängungslenker in den unteren Tunnelrahmen mittels des vorderen Hilfsrahmens während Fortbewegung des Fahrzeugs eingeleitet wird, effektiv zu unterbinden, während ein Nachteil zum Beispiel des Beeinträchtigens der Flexibilität der Anordnung eines Elements wie etwa einer Antriebswelle oder eines Abgasrohrs, die/das in den Bodentunnel gesetzt wird, unterbunden wird.
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Vorzugsweise umfasst die Struktur eine Momentdose, die einen vorderen Abschnitt eines Seitenschwellers, der entlang jedes der rechten und linken Seitenränder eines Fahrgastraums des Fahrzeugs positioniert ist, und einen vorderen Abschnitt des Bodenrahmens verbindet, wobei die Momentdose mit einer vertikalen Wand oder einer Kammlinie, die sich von einem Bereich benachbart zu dem Bodenrahmenanbringungsabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen erstreckt, versehen ist. D. h. die Struktur macht es möglich, die Fahrzeugkarosseriebeständigkeit gegenüber einer Außenkraft wie etwa einer Seitenkraft während Fortbewegung des Fahrzeugs effektiv zu verbessern.
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Diese Struktur macht es möglich, eine Kollisionslast im Fall einer Fahrzeugkollision und eine Außenkraft wie etwa eine Seitenkraft während Fortbewegung des Fahrzeugs, die jeweils von dem schrägen Element in den Bodenrahmen eingeleitet werden, mittels der vertikalen Wand und der Kammlinie, die einen steifen Abschnitt der Momentdose bilden, in einer effizient verteilten Weise zu dem Seitenschweller zu übertragen, um die Kollisionslast und die Außenkraft aufzunehmen, um dadurch die Fahrzeugkarosseriebeständigkeit gegenüber der Kollisionslast und der Außenkraft wie etwa einer Seitenkraft weiter zu verbessern.
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Vorzugsweise ist bei dieser Struktur jedes der Seitenelemente und der schrägen Elemente unter Verwenden eines rohrförmigen Elements gebildet.
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Diese Struktur macht es möglich, sowohl eine in das Seitenelement im Fall einer Fahrzeugkollision eingeleitete Kollisionslast als auch eine Außenkraft wie etwa eine von dem Aufhängungslenker während Fortbewegung des Fahrzeugs eingeleitete Seitenkraft adäquat aufzunehmen, ohne eine Zunahme der Größe des vorderen Hilfsrahmens hervorzurufen.
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Vorzugsweise sind bei dieser Struktur ein vorderes Ende des Bodenrahmens und ein vorderes Ende des unteren Tunnelrahmens durch den Bodenrahmenanbringungsabschnitt und den Abschnitt zur Verbindung des unteren Tunnelrahmens, der in dem hinteren Abschnitt jedes der schrägen Elemente vorgesehen ist, miteinander verbunden, wobei der Rahmenanbringungsabschnitt, der Abschnitt zur Verbindung des unteren Tunnelrahmens und das Bodenblech ausgelegt sind, um dazwischen eine Öffnung festzulegen, die Maßen – in Aufwärts-Abwärts-Richtung – des Bodenrahmens und des unteren Tunnelrahmes entspricht.
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Diese Struktur macht es möglich, einen zwischen dem Bodenrahmen und dem unteren Tunnelrahmen entlang verdrahteten Kabelbaum durch die Öffnung einfach in den Motorraum führen zu lassen. Ferner wird es möglich, das vordere Ende des Bodenrahmens und das vordere Ende des unteren Tunnelrahmens durch den Bodenrahmenanbringungsabschnitt und den Abschnitt zum Verbinden des unteren Tunnelrahmens miteinander zu verbinden, um dadurch den Bodenrahmen und den unteren Tunnelrahmen ausreichend zu verstärken, und eine Kollisionslast im Fall einer Fahrzeugkollision und eine Außenkraft wie etwa eine Seitenkraft während Fortbewegung des Fahrzeugs, die jeweils in das schräge Element eingeleitet werden, mittels des Bodenrahmenanbringungsabschnitts und des Abschnitts zur Verbindung des unteren Tunnelrahmens zu dem Bodenrahmen und dem unteren Tunnelrahmen zu übertragen, um dadurch die Kollisionslast und die Außenkraft effektiv aufzunehmen.
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GEWERGBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorstehend erwähnte vordere Hilfsrahmenstruktur der vorliegenden Erfindung kann eine Last wie etwa eine Seitenkraft, die von einem Aufhängungslenker eingeleitet wird, mit einer einfachen und kompakten Konfiguration stabil aufnehmen und eine Fahrzeugkarosseriebeständigkeit gegenüber einer Kollisionslast, die im Fall einer Fahrzeugkollision eingeleitet wird, zufriedenstellend sicherstellen. Somit wird die vordere Hilfsrahmenstruktur bei einer unteren Karosseriestruktur für ein Fahrzeug brauchbar.
