JP6923876B2 - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の前部を形成する前部車体構造に関する。

サスペンションアームを支持するサブフレームが、車体の一部を形成するメインフレームの下方に配置されることがある（特許文献１を参照）。特許文献１のサブフレームは、柱状部材と、セットプレートと、クラッシュカンと、を備える。クラッシュカンは、セットプレートに固定され、セットプレートから前方に延びる。自動車が衝突すると、クラッシュカンは、圧縮変形し、自動車に加わった衝撃力を吸収することができる。

柱状部材は、２つの取付板部と、柱部と、を含む。左側に配置された取付板部は、右側の取付板部から離間している。柱部は、左側及び右側の取付部材から後方に膨出する水平断面を形成する薄板によって形成される。柱部は、鉛直方向に延びる。柱部は、サブフレームの上方に配置された車体に連結される。上述のセットプレートは、左側及び右側の取付板部に、ネジによって連結される。柱部は、左側及び右側の取付部材から後方に膨出する水平断面を形成するので、高い剛性を有することができる。クラッシュカンは、高い剛性を有する部位に連結されるので、衝撃力が余り大きくないときには、クラッシュカンのみが圧縮変形され、クラッシュカンの後方に位置する部位の損傷は、生じにくくなる。セットプレートは、左側及び右側の取付板部に、ネジによって連結されるので、左側及び右側の取付部材が接近又は離間するような変形は生じにくい。したがって、柱状部材は、ほとんど変形することなく、大きな衝撃力を受け止めることができる。

特許文献１の技術に基づいて設計された自動車が、クラッシュカンの配置位置よりも外側の部位で衝突するならば、クラッシュカンの変形はほとんど生じない。この結果、衝撃力は、ほとんど低減されることなく、車室に伝達されることもある。

特許文献２は、クラッシュカンの配置位置よりも外側での衝突によって生じた衝撃が、車室へ伝達されることを防止する技術を提案する。特許文献２のサブフレームは、クラッシュカンと、２つのセットプレートと、フロントサイドメンバと、突出部材と、を備える。クラッシュカンは、２つのセットプレートのうち一方（以下、「第１セットプレート」と称される）に固定される。２つのセットプレートのうち他方（以下、「第２セットプレート」と称される）は、フロントサイドメンバの前端に固定される。第２セットプレートは、第１セットプレートの後方に配置され、第１セットプレートに重なる。

フロントサイドメンバは、第２セットプレートから後方に延びる。突出部材は、フロントサイドメンバから車幅方向において外方に突出する。第２セットプレートは、第１セットプレートから、車幅方向において外方に延び、突出部材の前端を覆う。

クラッシュカンの外側で自動車に衝突した衝突物は、突出部材の前方で平面を形成する第２セットプレートに衝突する。衝撃力は、その後、第２セットプレートから突出部材に伝達される。突出部材に伝達された衝撃力は、フロントサイドメンバを折り曲げる力として作用する。フロントサイドメンバが折り曲げられる結果、衝撃力は、緩和される。したがって、車室は、衝撃力から適切に保護されることになる。

特開２０１５−２３１７８１号公報 特開２０１３−２１２７５７号公報

特許文献１及び特許文献２の開示技術が組み合わせられるならば、サブフレームは、様々な衝突から車室を保護することができる。しかしながら、特許文献１及び特許文献２の開示技術の組み合わせは、クラッシュカンが固定されるセットプレートと、突出部材の前端を覆うセットプレートと、を必要とする。この場合、これらのセットプレート間の接合及び突出部材の前端を覆うセットプレートと柱状部材との接合が必要とされる。多数の接合部位の結果、サブフレームの製造は、煩雑になる。

２つのセットプレート、柱状部材、突出部材及びクラッシュカンの接合全てが、溶接技術に依存するならば、溶接は、接合箇所それぞれにおいて、高い信頼性を以てなされる必要がある。このことは、高度な溶接技術が要求されることを意味する。加えて、セットプレートと柱状部材との接続が、不適切であるならば、突出部材に伝達された衝撃力が、フロントサイドメンバの折り曲げに効果的に利用されないこともあり得る。

本発明は、様々な衝突から車室を保護し、且つ、容易に形成可能な前部車体構造を提供することを目的とする。

本発明の一局面に係る前部車体構造は、衝撃力を吸収する衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部が連結されたセットプレートと、を有する。前部車体構造は、前記セットプレートが取り付けられ、且つ、前記衝撃吸収部を支持する内支持板部と、前記セットプレートが取り付けられ、且つ、前記自動車の車幅方向において前記内支持板部から外側に離間した位置で前記衝撃吸収部を支持する外支持板部と、前記内支持板部及び前記外支持板部から後方に膨出する水平断面を有し、且つ、鉛直方向に延びる柱部と、を含む柱状部材と、前記柱部の上端に取り付けられ、且つ、前記前部車体構造の上方の車体に連結される連結部材と、前記柱状部材から後方に延設されたフロントサイドメンバと、前記柱状部材に接続され、且つ、前記柱状部材から前記車幅方向において外方に突出した突出部材と、を備える。前記突出部材は、前記外支持板部によって覆われた前端を有する。前記突出部材が前記自動車に衝突した衝突物に衝突したときに生じた前記連結部材周りのモーメントの存在下で、前記突出部材が前記フロントサイドメンバを前記車幅方向において内方へ押圧するように、前記突出部材は、前記フロントサイドメンバに接続される。前記柱部は、前記セットプレートから下方に突出する下突出部を含んでいる。

上記の構成によれば、衝撃力を吸収する衝撃吸収部が連結されたセットプレートは、柱状部材の内支持板部と、自動車の車幅方向において内支持板部から外側に離間した位置で衝撃吸収部を支持する外支持板部と、に取り付けられるので、内支持板部と外支持板部との間の距離を変化させるような変形は、柱状部材に生じにくくなる。加えて、柱状部材の柱部は、内支持板部及び前記外支持板部から後方に膨出する水平断面を有するので、柱状部材は、大きな衝撃力に耐え得る高い剛性を有することができる。

連結部材は、鉛直方向に延びる柱部の上端に取り付けられるので、前部車体構造は、前部車体構造の上方に位置する車体に適切に連結される。

突出部材は、柱状部材から車幅方向において外方に突出するように柱状部材に接続されるので、衝撃吸収部が衝撃力を有効に吸収できない衝突が生じたときには、衝突物は、突出部材の前端を覆う外支持板部に衝突することになる。衝撃力は、柱状部材に直接的に加わることになるので、柱部の上端に取り付けられた連結部材周りのモーメントが、適切に発生することになる。モーメントは、柱状部材に連結された突出部材を連結部材周りに回動させようとする力として作用するので、突出部材は、柱状部材から後方に延設されたフロントサイドメンバを車幅方向において内方に押圧し、フロントサイドメンバを折り曲げることができる。この結果、車室は、衝撃力から適切に保護されることになる。

突出部材は、セットプレートでなく、柱状部材に接続されるので、複数のセットプレートは必要とされない。したがって、前部車体構造は、容易に製造され得る。下突出部は、セットプレートから下方に突出するので、前部車体構造の中で、前部車体構造の下方に位置する障害物に最も衝突しやすい。したがって、下突出部は、前部車体構造の他の部位よりも先に障害物に衝突することができる。この結果、運転者は、下突出部以外の部位が破損されるよりも前に、自動車の操作を止めることができる。上述の如く、セットプレートは、内支持板部及び外支持板部に取り付けられているので、下突出部の変形は、セットプレートによって食い止められる。したがって、前部車体構造の下方の障害物に起因する前部車体構造の破損は、上方へ伝播しにくい。

上記の構成に関して、前記セットプレートは、前記内支持板部及び前記外支持板部よりも厚くてもよい。

上記の構成によれば、セットプレートは、内支持板部及び外支持板部よりも厚いので、内支持板部と外支持板部との間の距離を変化させるような変形は、柱状部材に生じにくくなる。加えて、セットプレート自身も、高い剛性を有することになるので、衝撃吸収部は、高い剛性を有する部位に連結されることになる。この結果、衝撃吸収部は、衝撃力を効果的に吸収することができる。衝撃吸収部に加わる衝撃力が、あまり大きくないならば、衝撃吸収部が、変形する一方で、衝撃吸収部の後方に位置する部位（すなわち、セットプレート、柱状部材及びフロントサイドメンバ）の変形は、生じにくい。

上記の構成に関して、前記柱部は、前記内支持板部及び前記外支持板部よりも後方に位置する後壁を含んでもよい。前記フロントサイドメンバは、前記内支持板部に突き当てられる内前端と、前記後壁から前記車幅方向において外方へ突出することなく、前記後壁に突き当てられた外前端と、を含んでもよい。

上記の構成によれば、フロントサイドメンバは、柱状部材から後方に延設されるので、自動車の前輪と対向し、前輪が向きを変更するための操舵空間の境界を形成することになる。フロントサイドメンバの内前端は、内支持板部に突き当てられる一方で、フロントサイドメンバの外前端は、後壁から車幅方向において外方へ突出することなく、後壁に突き当てられるので、フロントサイドメンバは、広い操舵空間の形成のために、車幅方向において内方の大きく湾曲しなくてもよい。したがって、フロントサイドメンバは、柱状部材から伝達された衝撃力にほとんど変形することなく耐えることができる。

上記の構成に関して、前記内支持板部は、前記内前端が突き当てられる第１下部と、前記内前端から上方に延びる第１上部と、を含んでもよい。前記外支持板部は、前記突出部材の前記前端を覆う第２下部と、前記突出部材の前記前端から上方に延びる第２上部と、を含んでもよい。前記衝撃吸収部は、前記第１下部と前記第２下部との間で前記セットプレート及び前記柱状部材によって支持されるクラッシュカンであってもよい。前記セットプレートは、前記第１上部と前記第２上部とに連結されてもよい。

上記の構成によれば、セットプレートは、第１上部と第２上部とに連結されるので、セットプレートと柱状部材との連結位置は、第１下部と第２下部との間でセットプレート及び前記柱状部材によって支持されるクラッシュカンから十分に離間することができる。この結果、クラッシュカンは、セットプレート及び柱状部材によって安定的に支持されることになる。

上記の構成に関して、前記突出部材は、前記外前端よりも後方で前記フロントサイドメンバに接合される後端縁を含んでもよい。前記フロントサイドメンバは、前記後端縁よりも後方の位置に形成された特異的に脆弱な脆弱部を含んでもよい。

上記の構成によれば、突出部材の後端縁は、外前端よりも後方でフロントサイドメンバに接合されるので、連結部材周りのモーメントが生じたときに、後端縁は、フロントサイドメンバを、車幅方向において内方に押すことになる。脆弱部は、後端縁よりも後方に位置するので、後端縁からの押圧力に起因する応力は、脆弱部に集中することになる。この結果、フロントサイドメンバは、脆弱部において、突出部材によって折り曲げられることになる。

上記の構成に関して、前部車体構造は、前記車体及び前記連結部材の連結位置と前記突出部材の前記後端縁との間において、前記フロントサイドメンバから、前記車幅方向において内方に延びる後縁を有するクロスメンバと、を更に備えてもよい。

上記の構成によれば、クロスメンバの後縁は、車体と連結部材との間の連結位置と後端縁との間において、フロントサイドメンバから、車幅方向において内方に延びるので、フロントサイドメンバに作用する曲げモーメントに抗することができる。したがって、フロントサイドメンバは、クラッシュカンが圧縮変形される強い衝撃力に耐え、屈曲しにくい。ＳＯＬ衝突が生じたときは、クロスメンバの後縁は、突出部材の後端縁よりも前方に位置するので、フロントサイドメンバは、突出部材から伝達された力によって適切に屈曲され得る。

上記の構成に関して、前記後壁は、前記外前端が突き当てられる第１領域と、前記第１領域に隣接し、且つ、前記突出部材によって覆われる第２領域と、を含んでもよい。

上記の構成によれば、後壁の第１領域は、外前端が突き当てられる一方で、第１領域に隣接する第２領域は、突出部材に覆われるので、フロントサイドメンバの外前端は、後壁から車幅方向において外方へ突出することなく、後壁に突き当てられる。フロントサイドメンバは、広い操舵空間の形成のために、車幅方向において内方の大きく湾曲しなくてもよいので、フロントサイドメンバは、柱状部材から伝達された衝撃力にほとんど変形することなく耐えることができる。

上述の前部車体構造は、様々な衝突から車室を保護し、且つ、容易に形成され得る。

前部車体構造として例示されるサブフレームの概略的な斜視図である。 図１に示されるサブフレームの拡大された水平断面図である。 図１に示されるサブフレームの概略的な展開斜視図である。 図１に示されるサブフレームの概略的な側面図である。 図１に示されるサブフレームのフロントサイドメンバの概略的な平面図である。 図１に示されるサブフレームの一部の概略的な平面図である。

図１は、自動車の前部車体構造として例示されるサブフレーム１００の概略的な斜視図である。図１を参照して、サブフレーム１００が説明される。

サブフレーム１００は、左右対称の構造を有する。サブフレーム１００の左側の構造が、主に説明される。サブフレーム１００の左側の構造に関する説明は、サブフレーム１００の右側の構造に援用される。

左側の構造に関して、「左」との用語は、車幅方向において、外方を意味する。「右」との用語は、車幅方向において、内方を意味する。上述の如く、サブフレーム１００は、左右対称の構造を有するので、サブフレーム１００の右側の構造に関しては、車幅方向において外方は、「右」であり、且つ、車幅方向において内方は、「左」である。

サブフレーム１００は、２つのクラッシュカン１１１，１１２と、２つのセットプレート１２１，１２２と、２つの柱状部材１３１，１３２と、２つの突出部材１４１，１４２と、２つのフロントサイドメンバ１５１，１５２と、バンパビーム１６０と、支持構造体１７０と、２つの連結部材１８１，１８２と、を備える。図１は、２つのロアアームＬＡＬ，ＬＡＲを示す。支持構造体１７０は、２つのロアアームＬＡＬ，ＬＡＲを支持する。左側のロアアームＬＡＬは、左側の前輪（図示せず）に連結される。右側のロアアームＬＡＲは、右側の前輪（図示せず）に連結される。

フロントサイドメンバ１５１，１５２は、支持構造体１７０から前方に延び、柱状部材１３１，１３２にそれぞれ連結される。フロントサイドメンバ１５１は、フロントサイドメンバ１５２の左方に位置する。柱状部材１３１は、柱状部材１３２の左方に位置する。フロントサイドメンバ１５１の左側の空間は、左側の前輪が向きを変えるために利用される操舵空間として利用される。フロントサイドメンバ１５１は、左側の前輪用の操舵空間の境界を形成する。フロントサイドメンバ１５２の右側の空間は、右側の前輪が向きを変えるために利用される操舵空間として利用される。フロントサイドメンバ１５２は、右側の前輪用の操舵空間の境界を形成する。

左側の突出部材１４１は、フロントサイドメンバ１５１と柱状部材１３１とに連結される。突出部材１４１は、フロントサイドメンバ１５１及び柱状部材１３１から左方に突出する。右側の突出部材１４２は、フロントサイドメンバ１５２と柱状部材１３２とに連結される。突出部材１４２は、フロントサイドメンバ１５２及び柱状部材１３２から右方に突出する。

左側の柱状部材１３１は、フロントサイドメンバ１５１とセットプレート１２１との間に位置する。柱状部材１３１は、フロントサイドメンバ１５１、セットプレート１２１及び突出部材１４１から上方に突出する。連結部材１８１は、柱状部材１３１の上端に取り付けられ、サブフレーム１００の上方に位置する車体（図示せず）に連結される。柱状部材１３１の下部は、フロントサイドメンバ１５１、セットプレート１２１及び突出部材１４１によって取り囲まれる。

右側の柱状部材１３２は、フロントサイドメンバ１５２とセットプレート１２２との間に位置する。柱状部材１３２は、フロントサイドメンバ１５２、セットプレート１２２及び突出部材１４２から上方に突出する。連結部材１８２は、柱状部材１３２の上端に取り付けられ、サブフレーム１００の上方に位置する車体（図示せず）に連結される。柱状部材１３２の下部は、フロントサイドメンバ１５２、セットプレート１２２及び突出部材１４２によって取り囲まれる。

クラッシュカン１１１の後端は、セットプレート１２１に連結される。セットプレート１２１は、柱状部材１３１に連結される。したがって、クラッシュカン１１１は、セットプレート１２１を介して、柱状部材１３１に取り付けられる。クラッシュカン１１１の前端は、バンパビーム１６０の左端の近傍に連結される。

クラッシュカン１１２の後端は、セットプレート１２２に連結される。セットプレート１２２は、柱状部材１３２に連結される。したがって、クラッシュカン１１２は、セットプレート１２２を介して、柱状部材１３２に取り付けられる。クラッシュカン１１２の前端は、バンパビーム１６０の右端の近傍に連結される。

自動車が、クラッシュカン１１１，１１２の間の部位において、物体に衝突すると、クラッシュカン１１１，１１２は、圧縮変形し、衝撃力を吸収する。クラッシュカン１１１，１１２が吸収しきれなかった衝撃力は、柱状部材１３１，１３２を通じて、フロントサイドメンバ１５１，１５２に伝達される。本実施形態に関して、衝撃吸収部は、クラッシュカン１１１，１１２によって例示される。本実施形態に関して、クラッシュカン１１１，１１２は、セットプレート１２１，１２２を介して、柱状部材１３１，１３２に連結される。しかしながら、衝撃吸収部は、柱状部材１３１，１３２と一体的に形成された衝撃吸収構造であってもよい。本実施形態の原理は、衝撃吸収部の特定の構造に限定されない。

フロントサイドメンバ１５１，１５２は、全体的に真っ直ぐ延びる中空棒体であるので、衝撃力が伝達されても、変形しにくい。衝撃力は、フロントサイドメンバ１５１，１５２を通じて、支持構造体１７０へ伝達される。

支持構造体１７０は、連結ピン１７１，１７２，１７３を含む。支持構造体１７０は、連結ピン１７１，１７２，１７３を介して、サブフレーム１００の上方に位置する車体に連結される。

支持構造体１７０は、サブフレーム１００の中で最も高い剛性を有する。したがって、支持構造体１７０に伝達された衝撃力は、支持構造体１７０によってほとんど吸収されることなく、連結ピン１７１，１７２，１７３に伝達される。この結果、連結ピン１７１，１７２，１７３は破損され、サブフレーム１００は、車体から分離される。したがって、サブフレーム１００に加わった衝撃力は、車室（図示せず）に伝達されにくい。

柱状部材１３１，１３２の水平断面は、車幅方向において所定の幅を有するだけでなく、セットプレート１２１，１２２から後方に向かう方向においても所定の長さを有するので、柱状部材１３１，１３２は、クラッシュカン１１１，１１２の取付部位に、高い剛性をもたらす。クラッシュカン１１１，１１２の間においてバンパビーム１６０に加わった衝撃力があまり大きくないならば、クラッシュカン１１１，１１２のみが圧縮変形し、他の部位（たとえば、柱状部材１３１，１３２、フロントサイドメンバ１５１，１５２及び／又は突出部材１４１，１４２）は、変形しにくい。

ＳＯＬ衝突は、バンパビーム１６０の左端部（すなわち、クラッシュカン１１１より左側の部分）又はバンパビーム１６０の右端部（すなわち、クラッシュカン１１２より右側の部分）が物体と衝突することを意味する。ＳＯＬ衝突は、クラッシュカン１１１，１１２の圧縮変形をほとんど生じさせない。このとき、物体は、突出部材１４１，１４２のうち一方に衝突する。

突出部材１４１は、フロントサイドメンバ１５１の外側面に連結される。したがって、突出部材１４１への物体の衝突に起因して生じた衝撃力は、フロントサイドメンバ１５１の外側面に作用する。この結果、フロントサイドメンバ１５１は、右方に屈曲される。あるいは、フロントサイドメンバ１５１は、衝撃力によって折られる。したがって、衝撃力は、車室に伝達されにくい。

突出部材１４２は、フロントサイドメンバ１５２の外側面に連結される。したがって、突出部材１４２への物体の衝突に起因して生じた衝撃力は、フロントサイドメンバ１５２の外側面に作用する。この結果、フロントサイドメンバ１５２は、左方に屈曲される。あるいは、フロントサイドメンバ１５２は、衝撃力によって折られる。したがって、衝撃力は、車室に伝達されにくい。

図２は、サブフレーム１００の拡大された水平断面図である。図３は、サブフレーム１００の概略的な展開斜視図である。図１乃至図３を参照して、サブフレーム１００が更に説明される。

図２に示されるように、柱状部材１３１は、左支持板部２３１と、右支持板部２３２と、柱部２３３と、を含む。左支持板部２３１は、右支持板部２３２から左方に離間している。左支持板部２３１及び右支持板部２３２の前面は、１つの仮想鉛直面（図示せず）に沿う。セットプレート１２１は、左支持板部２３１及び右支持板部２３２の前面に当接される。セットプレート１２１は、ネジや他の適切な固定具によって、左支持板部２３１及び右支持板部２３２に固定される。この結果、セットプレート１２１に連結されたクラッシュカン１１１は、左支持板部２３１及び右支持板部２３２によって支持される。本実施形態に関して、内支持板部は、右支持板部２３２によって例示される。外支持板部は、左支持板部２３１によって例示される。

図２に示されるように、柱部２３３は、左支持板部２３１の右縁及び右支持板部２３２の左縁から後方に膨出する水平断面を形成する薄板材から形成される。図３に示されるように、柱部２３３は、フロントサイドメンバ１５１及び突出部材１４１から上方に突出する。

図４は、サブフレーム１００の概略的な側面図である。図１乃至図４を参照して、サブフレーム１００が説明される。

図２に示されるように、柱部２３３は、後壁２３４と、左側壁２３５と、右側壁２３６と、を含む。後壁２３４は、左支持板部２３１及び右支持板部２３２の後方で、鉛直方向に延びる。左側壁２３５は、左支持板部２３１の右縁及び後壁２３４の左縁において屈曲され、左支持板部２３１及び後壁２３４との間で鉛直方向に延びる。右側壁２３６は、右支持板部２３２の左縁及び後壁２３４の右縁において屈曲され、右支持板部２３２及び後壁２３４との間で鉛直方向に延びる。

図３に示されるように、連結部材１８１は、柱部２３３の上端に溶接される。連結部材１８１は、基板１８３と、連結ピン１８４と、を含む。基板１８３は、左側壁２３５の上端縁、右側壁２３６（図２を参照）の上端縁及び後壁２３４の上端縁に溶接される。連結ピン１８４は、基板１８３の上面から上方に突出する丸棒状の部材である。図３は、連結ピン１８４の中心線ＣＴＬを示す。ＳＯＬ衝突が生ずると、中心線ＣＴＬ周りの回転モーメントが発生する。

図４は、メインフレームＭＦＭを示す。メインフレームＭＦＭは、サブフレーム１００の上方に位置する。図１を参照して説明された連結部材１８１，１８２は、連結ピン１７１，１７２，１７３とともに、メインフレームＭＦＭの下面に嵌入される。この結果、サブフレーム１００は、メインフレームＭＦＭに連結される。本実施形態に関して、車体は、メインフレームＭＦＭによって例示される。

図５は、フロントサイドメンバ１５１の概略的な平面図である。図１乃至図５を参照して、サブフレーム１００が説明される。

図５に示されるように、フロントサイドメンバ１５１は、左前端２５１と、右前端２５２と、を含む。右前端２５２は、左前端２５１より前方に位置する。

図２及び図３に示されるように、左前端２５１は、後壁２３４に突き当てられ、後壁２３４の下部の略右半面に重なる。右前端２５２は、右支持板部２３２の後面に突き当てられ、右支持板部２３２に溶接される。右支持板部２３２は、右前端２５２とセットプレート１２１とによって挟まれる。本実施形態に関して、外前端は、左前端２５１によって例示される。内前端は、右前端２５２によって例示される。

左前端２５１は、車幅方向において後壁２３４の中間位置より右側に溶接されるので、従来技術とは異なり、後壁２３４の左縁から左方に突出しない。したがって、フロントサイドメンバ１５１が、左前端２５１及び右前端２５２から略真っ直ぐに後方に延設されても、図１を参照して説明された操舵空間は、十分に広い。

フロントサイドメンバ１５１が、左前端２５１及び右前端２５２から略真っ直ぐに後方に延設されるので、クラッシュカン１１１が受けた衝撃力は、フロントサイドメンバ１５１の一部に集中することなく、フロントサイドメンバ１５１に沿って略真っ直ぐに後方に伝達される。したがって、フロントサイドメンバ１５１は、クラッシュカン１１１が受けた衝撃力によっては変形しにくい。

図５に示されるように、フロントサイドメンバ１５１は、左パネル２５３と、右パネル２５４と、を含む。左パネル２５３は、上述の左前端２５１を形成する。右パネル２５４は、上述の右前端２５２を形成する。左パネル２５３は、左前端２５１から後方に略真っ直ぐに延びる。右パネル２５４は、右前端２５２から後方に略真っ直ぐに延びる。

図３に示されるように、左パネル２５３は、Ｕ字状の断面を有する。左パネル２５３は、左壁部３５１と、上壁部３５２と、下壁部３５３と、を含む。左壁部３５１は、左側の前輪（図示せず）に対向し、操舵空間（図１を参照）の境界を形成する。上壁部３５２は、左壁部３５１の上縁から右方に屈曲される。下壁部３５３は、左壁部３５１の下縁から右方に屈曲される。

図３に示されるように、右パネル２５４は、Ｕ字状の断面を有する。右パネル２５４は、右壁部３５４と、上壁部３５５と、下壁部３５６と、を含む。右壁部３５４は、左壁部３５１の反対側に位置する。上壁部３５５は、右壁部３５４の上縁から左方に屈曲される。下壁部３５６は、右壁部３５４の下縁から左方に屈曲される。

図３は、溶接線ＷＬ１，ＷＬ２を示す。左パネル２５３の上壁部３５２の右縁は、右パネル２５４の上壁部３５５の左縁に溶接線ＷＬ１，ＷＬ２に沿って溶接される。同様に、左パネル２５３の下壁部３５３の右縁は、右パネル２５４の下壁部３５６の左縁に溶接される。この結果、フロントサイドメンバ１５１として用いられる中空棒体が形成される。

左パネル２５３と右パネル２５４とによって形成された中空棒体は、車幅方向よりも鉛直方向において大きな寸法を有する。フロントサイドメンバ１５１は、車幅方向において狭いけれども、鉛直方向において太いので、大きな剛性を有することができる。

Ｕ字状の断面を有する左パネル２５３及び右パネル２５４は、４８０ＭＰａを超える引張強度を有する高張力鋼板から形成されることができる。したがって、フロントサイドメンバ１５１は、クラッシュカン１１１が受けた衝撃力に耐えるのに十分に大きな剛性を有することができる。

図５に示されるように、右パネル２５４は、左パネル２５３の左前端２５１を越えて前方に延びる接合縁３５７，３５８を含む。接合縁３５７は、右パネル２５４の上壁部３５５の左縁の一部である。接合縁３５７の下方に位置する接合縁３５８は、右パネル２５４の下壁部３５６（図３を参照）の左縁の一部である。接合縁３５７，３５８は、図２を参照して説明された柱状部材１３１の右側壁２３６に溶接される。

図３に示されるように、突出部材１４１は、斜板部２４１と、上板部２４２と、下板部２４３と、を含む。斜板部２４１は、後端縁２４４と、後端縁２４４とは反対側の前端縁２４５と、を含む。斜板部２４１は、後端縁２４４から前端縁２４５に向けて、左斜め前方に延びる。

図３は、左前端２５１の後方に位置する溶接線ＷＬ３を示す。後端縁２４４は、溶接線ＷＬ３で、左パネル２５３の左壁部３５１に溶接される。図２に示されるように、前端縁２４５は、左支持板部２３１の左端の真後ろに位置する。

上板部２４２は、斜板部２４１の上縁から折り曲げられた略水平な板部分である。上板部２４２は、第１縁３４１と、第２縁３４２と、第３縁３４３と、第４縁３４４と、を含む。第１縁３４１は、左パネル２５３の上壁部３５２に沿って延びる。第２縁３４２は、第１縁３４１の前端から屈曲し、左方に延びる。第３縁３４３は、第２縁３４２の左端から屈曲し、前方に延びる。第４縁３４４は、第３縁３４３の前端から屈曲し、左方に延びる。

図３は、溶接線ＷＵ１，ＷＵ２，ＷＵ３，ＷＵ４を示す。第１縁３４１は、左パネル２５３の上壁部３５２上において溶接線ＷＬ３から左前端２５１までの区間に形成された溶接線ＷＵ１に沿って、左パネル２５３の上壁部３５２に溶接される。第２縁３４２は、柱状部材１３１の後壁２３４上で略水平に延びる溶接線ＷＵ２に沿って、後壁２３４に溶接される。第３縁３４３は、柱状部材１３１の左側壁２３５上で略水平に延びる溶接線ＷＵ３に沿って、左側壁２３５に溶接される。第４縁３４４は、柱状部材１３１の左支持板部２３１上で略水平に延びる溶接線ＷＵ４に沿って、左支持板部２３１に溶接される。

下板部２４３は、斜板部２４１の下縁から折り曲げられた略水平な板部分である。下板部２４３は、第１縁４４１と、第２縁４４２と、第３縁４４３と、第４縁４４４と、を含む。下板部２４３の第１縁４４１は、上板部２４２の第１縁３４１と略平行である。下板部２４３の第１縁４４１は、左パネル２５３の下壁部３５３に溶接される。下板部２４３の第２縁４４２は、下板部２４３の第１縁４４１の前端から屈曲し、上板部２４２の第２縁３４２に略平行に延びる。下板部２４３の第３縁４４３は、下板部２４３の第２縁４４２の左端から屈曲し、上板部２４２の第３縁３４３に略平行に延びる。下板部２４３の第４縁４４４は、下板部２４３の第３縁４４３の前端から屈曲し、上板部２４２の第４縁３４４に略平行に延びる。

図３は、溶接線ＷＢ２，ＷＢ３，ＷＢ４を示す。下板部２４３の第２縁４４２は、柱状部材１３１の後壁２３４上で略水平に延びる溶接線ＷＢ２に沿って、後壁２３４に溶接される。下板部２４３の第３縁４４３は、柱状部材１３１の左側壁２３５上で略水平に延びる溶接線ＷＢ３に沿って、左側壁２３５に溶接される。下板部２４３の第４縁４４４は、柱状部材１３１の左支持板部２３１上で略水平に延びる溶接線ＷＢ４に沿って、左支持板部２３１に溶接される。

図３は、溶接線ＷＵ２，ＷＢ２の間の溶接線ＷＬ４を示す。溶接線ＷＵ２，ＷＢ２は略水平に延びる一方で、溶接線ＷＬ４は、略鉛直に延びる。左パネル２５３の左前端２５１は、後壁２３４の下部の右半面に突き当てられ、溶接線ＷＬ４に沿って、柱状部材１３１の後壁２３４に溶接される。

溶接線ＷＬ４は、車幅方向において後壁２３４の略中間位置において鉛直方向に延びる。したがって、左パネル２５３の左前端２５１は、柱状部材１３１の後壁２３４の下部の右半面に当接する。溶接線ＷＵ２，ＷＢ２の右端は、溶接線ＷＬ４の鉛直線上に位置する。したがって、突出部材１４１は、柱状部材１３１の後壁２３４の下部の左半面を覆う。本実施形態に関して、第１領域は、後壁２３４の下部の右半面によって例示される。第２領域は、後壁２３４の下部の左半面によって例示される。

上述の如く、前端縁２４５は、左支持板部２３１の左端の真後ろに位置し、且つ、上板部２４２及び下板部２４３の第４縁３４４，４４４は、左支持板部２３１上で略水平に延びるＷＵ４，ＷＢ４に沿って溶接されるので、突出部材１４１の前端は、全体的に、左支持板部２３１によって覆われることになる。

図１に示されるように、バンパビーム１６０は、中央領域１６１と、左端部１６２と、右端部１６３と、を含む。中央領域１６１は、クラッシュカン１１１，１１２間の部位である。左端部１６２は、左側のクラッシュカン１１１から左方に突出する部位である。右端部１６３は、右側のクラッシュカン１１２から右方に突出する部位である。自動車が、中央領域１６１において、物体に衝突するならば、クラッシュカン１１１，１１２は、圧縮変形される。この結果、衝撃力は、クラッシュカン１１１，１１２によって効果的に吸収される。クラッシュカン１１１，１１２が吸収しなかった衝撃力は、フロントサイドメンバ１５１，１５２を通じて、支持構造体１７０へ伝達される。上述の如く、フロントサイドメンバ１５１，１５２は、柱状部材１３１，１３２から後方へ、略真っ直ぐ延びるので、クラッシュカン１１１，１１２が吸収しなかった衝撃力によってはほとんど変形されない。したがって、クラッシュカン１１１，１１２が吸収しなかった衝撃力は、最終的に、連結ピン１７１，１７２，１７３に集中することになる。この結果、連結ピン１７１，１７２，１７３は、破壊され、サブフレーム１００は、メインフレームＭＦＭ（図４を参照）から分離されることになる。したがって、クラッシュカン１１１，１１２が吸収しなかった衝撃力は、車室へはほとんど伝達されない。

自動車が、バンパビーム１６０の左端部１６２において、物体に衝突するならば（すなわち、ＳＯＬ衝突が生ずるならば）、クラッシュカン１１１は、ほとんど変形されない。このとき、自動車に衝突した衝突物は、バンパビーム１６０の左端部１６２を破壊した後、左支持板部２３１に衝突する。この結果、衝突物は、柱状部材１３１を回転させようとする力として、柱状部材１３１に直接的に作用する。この結果、図３に示されるように、中心線ＣＴＬ周りのモーメントが発生する。

突出部材１４１は、上述の如く、柱状部材１３１に溶接されるので、中心線ＣＴＬ周りのモーメントは、突出部材１４１を中心線ＣＴＬ周りに周回させようとする力として作用する。この結果、突出部材１４１の後端縁２４４は、フロントサイドメンバ１５１の左パネル２５３の左壁部３５１に強く押しつけられる。フロントサイドメンバ１５１は、右方に湾曲され、最終的に、折り曲げられるので、バンパビーム１６０の左端部１６２での衝突に起因して発生した衝撃力は、車室へはほとんど伝達されない。したがって、サブフレーム１００は、車室を、バンパビーム１６０の左端部１６２での衝突に起因して発生した衝撃力から効果的に保護される。

図３に示されるように、鉛直に延びる浅溝４５１が、フロントサイドメンバ１５１の左パネル２５３の左壁部３５１に形成されてもよい。浅溝４５１の形成の結果、左壁部３５１は、浅溝４５１の形成部位において、特異的に薄くなる。すなわち、左壁部３５１は、浅溝４５１において、フロントサイドメンバ１５１の他の部位よりも脆弱になる。

図３に示されるように、浅溝４５１は、突出部材１４１の後端縁２４４が溶接される溶接線ＷＬ３の後方に位置する。上述の如く、ＳＯＬ衝突が発生したとき、突出部材１４１の後端縁２４４は、左壁部３５１を右方に押す。フロントサイドメンバ１５１の前端は、柱状部材１３１に固定され、且つ、フロントサイドメンバ１５１の後端は、支持構造体１７０に連結されているので（図１を参照）、突出部材１４１の後端縁２４４が、左壁部３５１を右方に押すと、フロントサイドメンバ１５１は、右方に撓むように変形する。左壁部３５１は、浅溝４５１において、特異的に脆弱であり、且つ、浅溝４５１は、溶接線ＷＬ３から後方に離れているので、左壁部３５１は、浅溝４５１において大きく撓み変形する。したがって、左壁部３５１は、フロントサイドメンバ１５１の右方への撓み変形に起因する応力に耐えきれず、浅溝４５１において塑性変形或いは破壊的変形をすることになる。ＳＯＬ衝突時のフロントサイドメンバ１５１の破壊パターンは、浅溝４５１によって、実質的に定まるので、設計者は、自動車の前部に配置される様々な要素（たとえば、エンジンやラジエタ）の配置に適合するように浅溝４５１に位置を決定してもよい。

本実施形態に関して、脆弱部は、浅溝４５１によって形成される。しかしながら、脆弱部は、他の構造であってもよい。たとえば、貫通孔が、浅溝４５１に代えて、形成されてもよい。代替的に、剛性において局所的な変化をもたらす他の構造が、浅溝４５１に代えて、形成されてもよい。本実施形態の原理は、脆弱部を形成するための特定の構造に限定されない。

＜他の特徴＞
設計者は、上述の配設構造に様々な特徴を与えることができる。以下に説明される特徴は、上述の実施形態に関連して説明された設計原理を何ら限定しない。

（セットプレートの厚さ）
図２に示されるように、セットプレート１２１は、左支持板部２３１及び右支持板部２３２よりも厚くてもよい。この結果、セットプレート１２１自体の剛性は、高くなるので、クラッシュカン１１１の後端は、高い剛性を有する部位の溶接されることになる。バンパビーム１６０の中央領域１６１での衝突の結果生じた衝突力が、小さいならば、クラッシュカン１１１のみが変形し、セットプレート１２１及びセットプレート１２１より後方の柱状部材１３１、突出部材１４１及びフロントサイドメンバ１５１は、変形しにくくなる。

加えて、左支持板部２３１（及び、左側壁２３５）と右支持板部２３２（及び、右側壁２３６）との間の離間距離は、セットプレート１２１によって維持されやすい。したがって、自動車が、バンパビーム１６０の中央領域１６１において衝突したときも、柱状部材１３１は、変形しにくい。すなわち、柱状部材１３１は、バンパビーム１６０の中央領域１６１において生じた衝撃力に対して高い剛性を有することができる。柱状部材１３１が、ＳＯＬ衝突下で発生したモーメント（図３を参照）によって、中心線ＣＴＬ周りに角変位する間も、柱状部材１３１の変形は生じにくい。この結果、柱状部材１３１を回転させようとする力は、突出部材１４１に効率的に伝達される。この結果、突出部材１４１は、ＳＯＬ衝突下で、フロントサイドメンバ１５１を信頼性高く折り曲げることができる。

（柱状部材）
図４に示されるように、柱部２３３は、セットプレート１２１の下縁から下方に突出する下突出部３３１を有してもよい。下突出部３３１は、図３を参照して説明された溶接線ＷＢ２，ＷＢ３の下側の部位として定義されてもよい。下突出部３３１は、サブフレーム１００の下方に位置する障害物（たとえば、縁石）に最も衝突しやすい部位である。すなわち、下突出部３３１は、サブフレーム１００の他の部位が障害物に衝突する前に、障害物に衝突することができる。下突出部３３１が、障害物に衝突するならば、運転者は、多くの場合、障害物への下突出部３３１の衝突を検知し、自動車を停止させる。したがって、サブフレーム１００の破損は、下突出部３３１に限定される。

上述の如く、柱状部材１３１は、セットプレート１２１によって効果的に補強されている。下突出部３３１より上方の部位は、セットプレート１２１によって保護されているので、障害物への下突出部３３１の衝突によっては損傷されにくい。すなわち、セットプレート１２１は、上方への破損の伝播を効果的に防ぐことができる。

（柱状部材とセットプレートとの接続構造）
図３に示されるように、左支持板部２３１は、溶接線ＷＵ４の下の領域を形成する下部４３１と、溶接線ＷＵ４の上方の領域を形成する上部４３２と、を含む。上部４３２は、連結部材１８１に向けて狭まる領域を形成する。貫通孔４３３は、下部４３１に形成される。貫通孔４３３は、溶接線ＷＢ４の下方に位置する。貫通孔４３４は、上部４３２に形成される。本実施形態に関して、第２下部は、下部４３１によって例示される。第２上部は、上部４３２によって例示される。

左支持板部２３１と同様に、右支持板部２３２は、下部５３１（図２を参照）と上部５３２（図１を参照）とを含む。右支持板部２３２の下部５３１は、フロントサイドメンバ１５１の右前端２５２（図５を参照）が突き当てられる領域を形成する。左支持板部２３１の下部と同様に、貫通孔（図示せず）は、右支持板部２３２の下部５３１及び上部５３２それぞれに形成される。右支持板部２３２の下部５３１の貫通孔は、フロントサイドメンバ１５１の右前端２５２の下方に位置する。本実施形態に関して、第１下部は、下部５３１によって例示される。第１上部は、上部５３２によって例示される。

図２に示されるように、クラッシュカン１１１の後端は、左支持板部２３１及び右支持板部２３２の下部４３１，５３１の間でセットプレート１２１に溶接される。左支持板部２３１の下部４３１に形成された貫通孔４３３は、クラッシュカン１１１とセットプレート１２１との溶接位置から左斜め下方に離間している。左支持板部２３１の上部４３２に形成された貫通孔４３４は、クラッシュカン１１１とセットプレート１２１との溶接位置から左斜め上方に離間している。右支持板部２３２の下部５３１に形成された貫通孔は、クラッシュカン１１１とセットプレート１２１との溶接位置から右斜め下方に離間している。右支持板部２３２の上部５３２に形成された貫通孔は、クラッシュカン１１１とセットプレート１２１との溶接位置から右斜め上方に離間している。左支持板部２３１の貫通孔４３３，４３４及び右支持板部２３２の２つの貫通孔に対応する４つの貫通孔（図示せず）は、セットプレート１２１に形成される。２つのネジは、セットプレート１２１を貫通し、左支持板部２３１の貫通孔４３３，４３４に挿通される。同様に、他のもう２つのネジは、セットプレート１２１を貫通し、右支持板部２３２の２つの貫通孔に挿通される。したがって、セットプレート１２１は、セットプレート１２１とクラッシュカン１１１の後端との接続位置から十分に離れた位置で、左支持板部２３１及び右支持板部２３２に締結される。この結果、クラッシュカン１１１は、セットプレート１２１及び柱状部材１３１によって安定的に保持されることになる。

（クロスメンバ）
上述の実施形態に関して、フロントサイドメンバは、車幅方向において内方に偏った位置において、柱状部材に溶接される。したがって、バンパビームの中央領域における衝突下においても、フロントサイドメンバを内方に変位させる力が生じやすい。前部車体構造は、フロントサイドメンバを内方に変位させる力に抗するクロスメンバを備えてもよい。例示的なクロスメンバが、以下に説明される。

図６は、サブフレーム１００の一部の概略的な平面図である。図１及び図６を参照して、サブフレーム１００が更に説明される。

図１に示されるように、サブフレーム１００は、フロントサイドメンバ１５１，１５２の間で延びるクロスメンバ１９０を備える。クロスメンバ１９０は、後縁１９１と前縁１９２とを含む。後縁１９１及び前縁１９２それぞれは、車幅方向に延びる。

図１及び図６に示されるように、後縁１９１は直線的に延びる一方で、図６に示されるように、前縁１９２は、フロントサイドメンバ１５１の近くで前方に向けて湾曲する。クロスメンバ１９０は、フロントサイドメンバ１５１の近くで太くなるので、クロスメンバ１９０とフロントサイドメンバ１５１の右パネル２５４との間での長い溶接長が得られる。

図６に示されるように、クロスメンバ１９０の後縁１９１の左端は、車両の前後方向において、連結ピン１８４の中心線ＣＴＬと突出部材１４１の後端縁２４４との間で、フロントサイドメンバ１５１の右パネル２５４の右壁部３５４に連結される。クロスメンバ１９０の後縁１９１は、ＳＯＬ衝突時にフロントサイドメンバ１５１を右方へ湾曲させる力を加える突出部材１４１の後端縁２４４よりも前に位置するので、突出部材１４１の後端縁２４４の後方に形成された浅溝４５１（図３を参照）における屈曲は、クロスメンバ１９０によってはほとんど妨げられない。

図３に示されるように、フロントサイドメンバ１５１は、柱状部材１３１に対して右側に偏って取り付けられているので、クラッシュカン１１１が圧縮される正面衝突が生じたとき、フロントサイドメンバ１５１の前端は、右方に作用する力を受けやすい。クロスメンバ１９０は、右方へ作用する力に抗するので、フロントサイドメンバ１５１は、右方へほとんど変形しない。したがって、クラッシュカン１１１が吸収しきれなかった力は、フロントサイドメンバ１５１を通じて、支持構造体１７０へ円滑に伝達される。

上述の様々な特徴は、様々な車両の全体的な設計に適合するように、組み合わされてもよいし、変更されてもよい。

上述の実施形態に関して、突出部材、フロントサイドメンバ及び柱状部材の間での接合は、溶接技術に依存する。しかしながら、他の技術（たとえば、リベットやネジ）が、溶接とともに、或いは、溶接に代えて利用されてもよい。

上述の実施形態に関して、サブフレームの連結部材は、メインフレームに向けて突出し、メインフレームに連結される。しかしながら、サブフレームの連結部材は、メインフレームから下方に突出した棒体を受け入れる貫通孔或いは凹部を有する板状部材であってもよい。上述の実施形態の原理は、連結部材の特定の構造或いは形状に限定されない。

上述の実施形態の原理は、様々な車両に搭載されるサブフレームに好適に利用される。

１００・・・・・・・・・・・・・・・・・・・サブフレーム（前部車体構造）
１１１，１１２・・・・・・・・・・・・・・・クラッシュカン（衝撃吸収部）
１２１，１２２・・・・・・・・・・・・・・・セットプレート
１３１，１３２・・・・・・・・・・・・・・・柱状部材
１４１，１４２・・・・・・・・・・・・・・・突出部材
１５１，１５２・・・・・・・・・・・・・・・フロントサイドメンバ
１８１，１８２・・・・・・・・・・・・・・・連結部材
１９０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・クロスメンバ
１９１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・後縁
２３１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・左支持板部（外支持板部）
２３２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・右支持板部（内支持板部）
２３３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・柱部
２３４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・後壁
２４４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・後端縁
２５１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・左前端（外前端）
２５２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・右前端（内前端）
３３１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・下突出部
３４４，４４４・・・・・・・・・・・・・・・第４縁（前端）
４３１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・下部（第２下部）
４３２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・上部（第２上部）
４５１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・浅溝（脆弱部）
５３１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・下部（第１下部）
５３２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・上部（第１上部）

Claims (7)

1. 衝撃力を吸収する衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部が連結されたセットプレートと、を有する自動車の前部車体構造であって、
   前記セットプレートが取り付けられ、且つ、前記衝撃吸収部を支持する内支持板部と、前記セットプレートが取り付けられ、且つ、前記自動車の車幅方向において前記内支持板部から外側に離間した位置で前記衝撃吸収部を支持する外支持板部と、前記内支持板部及び前記外支持板部から後方に膨出する水平断面を有し、且つ、鉛直方向に延びる柱部と、を含む柱状部材と、
   前記柱部の上端に取り付けられ、且つ、前記前部車体構造の上方の車体に連結される連結部材と、
   前記柱状部材から後方に延設されたフロントサイドメンバと、
   前記柱状部材に接続され、且つ、前記柱状部材から前記車幅方向において外方に突出した突出部材と、を備え、
   前記突出部材は、前記外支持板部によって覆われた前端を有し、
   前記突出部材が前記自動車に衝突した衝突物に衝突したときに生じた前記連結部材周りのモーメントの存在下で、前記突出部材が前記フロントサイドメンバを前記車幅方向において内方へ押圧するように、前記突出部材は、前記フロントサイドメンバに接続され、
   前記柱部は、前記セットプレートから下方に突出する下突出部を含んでいる、
   前部車体構造。
2. 前記セットプレートは、前記内支持板部及び前記外支持板部よりも厚い
   請求項１に記載の前部車体構造。
3. 前記柱部は、前記内支持板部及び前記外支持板部よりも後方に位置する後壁を含み、
   前記フロントサイドメンバは、前記内支持板部に突き当てられる内前端と、前記後壁から前記車幅方向において外方へ突出することなく、前記後壁に突き当てられた外前端と、を含む
   請求項１又は２に記載の前部車体構造。
4. 前記内支持板部は、前記内前端が突き当てられる第１下部と、前記内前端から上方に延びる第１上部と、を含み、
   前記外支持板部は、前記突出部材の前記前端を覆う第２下部と、前記突出部材の前記前端から上方に延びる第２上部と、を含み、
   前記衝撃吸収部は、前記第１下部と前記第２下部との間で前記セットプレート及び前記柱状部材によって支持されるクラッシュカンであり、
   前記セットプレートは、前記第１上部と前記第２上部とに連結される
   請求項３に記載の前部車体構造。
5. 前記突出部材は、前記外前端よりも後方で前記フロントサイドメンバに接合される後端縁を含み、
   前記フロントサイドメンバは、前記後端縁よりも後方の位置に形成された特異的に脆弱な脆弱部を含む
   請求項３又は４に記載の前部車体構造。
6. 前記車体及び前記連結部材の連結位置と前記突出部材の前記後端縁との間において、前記フロントサイドメンバから、前記車幅方向において内方に延びる後縁を有するクロスメンバと、を更に備える
   請求項５に記載の前部車体構造。
7. 前記後壁は、前記外前端が突き当てられる第１領域と、前記第１領域に隣接し、且つ、前記突出部材によって覆われる第２領域と、を含む
   請求項３乃至６のいずれか１項に記載の前部車体構造。

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