WO2014069113A1

WO2014069113A1 - フェンダ支持部構造

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Publication number: WO2014069113A1
Application number: PCT/JP2013/074760
Authority: WO
Inventors: 吉宏岩野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-11-05
Filing date: 2013-09-12
Publication date: 2014-05-08
Also published as: US20150158531A1; JP5751238B2; EP2915724B1; JP2014091425A; EP2915724A1; KR20150016609A; CA2876053A1; CA2876053C; EP2915724A4; US9145174B2; CN104395181B; CN104395181A

Abstract

　安定した衝撃吸収を図ることができるフェンダ支持部構造を得る。　ブラケット（４０）は、第二支持脚部（５０）の車両上下方向の長さが第一支持脚部（４８）の車両上下方向の長さよりも長く設定されている。第二支持脚部（５０）が第二車体側取付部（４６）を介して支持される第二支持部（３４）は、第一支持脚部（４８）が第一車体側取付部（４４）を介して支持される第一支持部（３２）よりも車両上下方向の高さ位置が低く設定されている。ブラケット（４０）には、第一支持脚部（４８）の上部に第一屈曲部（５６）が形成されると共に第二支持脚部（５０）の上部に第二屈曲部（６０）が形成され、第一屈曲部（５６）と第二支持脚部（５０）とは互いに離反する側に凸となるように屈曲されている。第一支持脚部（４８）における第一屈曲部（５６）よりも下方側の部位と、第二支持脚部（５０）における第二屈曲部（６０）よりも下方側の部位とは、連結部材（６４）で連結されている。

Description

フェンダ支持部構造

　本発明は、フェンダ支持部構造に関する。

　フェンダパネルにおいては、車両上方側からの衝突体の衝突時に作用する衝撃を吸収するために、フェンダパネルの内側の端部がエネルギー吸収用のフェンダブラケットを介してエプロンアッパメンバに取り付けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１－１３６５９７公報

　しかしながら、衝突体の衝突位置等のばらつきを考慮すると、安定した衝撃吸収を図る観点からは改善の余地がある。

　本発明は、上記事実を考慮して、安定した衝撃吸収を図ることができるフェンダ支持部構造を得ることが目的である。

　本発明の第１の態様に係るフェンダ支持部構造は、車体前部の両サイドに車両前後方向に沿って配置され、支持面が車両上方側へ向けられた第一支持部と、前記第一支持部に対して間隔をあけて設けられて支持面が車両上方側へ向けられると共に前記第一支持部よりも車両上下方向の高さ位置が低く設定された第二支持部と、を備えた車体骨格部と、フェンダパネルの上部の内側端部を前記車体骨格部に支持させ、断面形状がハット形状に形成されると共に、前記フェンダパネルの上部の内側端部が固定されるフェンダ取付部と、前記第一支持部に固定される第一車体側取付部と、前記第二支持部に固定される第二車体側取付部と、前記フェンダ取付部と前記第一車体側取付部とを車両上下方向に繋ぐ第一支持脚部と、前記フェンダ取付部と前記第二車体側取付部とを車両上下方向に繋ぐと共に車両上下方向の長さが前記第一支持脚部よりも長く設定された第二支持脚部と、を備えたエネルギー吸収用のブラケットと、を有する。

　本発明の第１の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、車体前部の両サイドに車両前後方向に沿って車体骨格部が配置されており、この車体骨格部は、支持面が車両上方側へ向けられた第一支持部及び第二支持部を備えている。車体骨格部には断面ハット形状のブラケットを介してフェンダパネルの上部の内側端部が支持されている。すなわち、フェンダパネルの上部の内側端部は、ブラケットのフェンダ取付部に固定されており、ブラケットは、車体骨格部の第一支持部に第一車体側取付部が固定されると共に車体骨格部の第二支持部に第二車体側取付部が固定されている。

　ここで、ブラケットは、第二車体側取付部とフェンダ取付部とを繋ぐ第二支持脚部の車両上下方向の長さが、第一車体側取付部とフェンダ取付部とを繋ぐ第一支持脚部の車両上下方向の長さよりも長く設定されている。このため、衝突体が車両上方側からフェンダパネルの上部に衝突してブラケットが荷重を受けた場合には、第二支持脚部に作用するモーメントが第一支持脚部に作用するモーメントに比べて大きくなる。従って、第二支持脚部は第一支持脚部に比べて曲げ変形しやすい。また、第二支持脚部が第二車体側取付部を介して支持される第二支持部は、第一支持脚部が第一車体側取付部を介して支持される第一支持部に対して間隔をあけて設けられると共に第一支持部よりも車両上下方向の高さ位置が低く設定されている。これにより、ブラケットは、第二支持脚部の曲げ変形に応じて全体として第二支持部の側へ変形する。従って、本発明によれば、ブラケットを安定したモードで変形させることができる。

　本発明の第２の態様は、第１の態様に係るフェンダ支持部構造において、車両設置状態の前記ブラケットに対して前記第二支持脚部の下端部を回転中心としかつ前記第二支持脚部を回転半径として前記第一支持脚部の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に前記第二支持脚部が当接するまでの第二回転角度が、車両設置状態の前記ブラケットに対して前記第一支持脚部の下端部を回転中心としかつ前記第一支持脚部を回転半径として前記第二支持脚部の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に前記第一支持脚部が当接するまでの第一回転角度よりも大きくなるように設定されている。

　本発明の第２の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、ブラケットを第一支持部の側へ変形させるよりもブラケットを第二支持部の側へ変形させたほうが、ブラケット又はフェンダパネルが他部材に当接するまでのストロークを長くすることができる。よって、前述のように、ブラケットが全体として第二支持部の側へ変形しても、所謂底付きを遅らせること又は所謂底付きをなくすことが可能となる。

　本発明の第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係るフェンダ支持部構造において、前記第一支持脚部の上部には、前記第二支持脚部の側とは反対側に凸となるように屈曲されて水平方向に延びる第一稜線を備えた第一屈曲部が形成され、前記第二支持脚部の上部には、前記第一支持脚部の側とは反対側に凸となるように屈曲されて水平方向に延びる第二稜線を備えた第二屈曲部が形成されており、前記第一支持脚部における車両上下方向中間部で前記第一屈曲部よりも下方側の部位と、前記第二支持脚部における車両上下方向中間部で前記第二屈曲部よりも下方側の部位とが、連結部によって連結されている。

　本発明の第３の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、第一支持脚部の上部には、第二支持脚部の側とは反対側に凸となるように屈曲されて水平方向に延びる第一稜線を備えた第一屈曲部が形成されている。これに対して、第二支持脚部の上部には、第一支持脚部の側とは反対側に凸となるように屈曲されて水平方向に延びる第二稜線を備えた第二屈曲部が形成されている。このため、ブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合、ブラケットの上部は、第一稜線と第二稜線とを離反させるように変形しようとする。

　一方、第一支持脚部における車両上下方向中間部で第一屈曲部よりも下方側の部位と、第二支持脚部における車両上下方向中間部で第二屈曲部よりも下方側の部位とは、連結部によって連結されている。このため、第一支持脚部及び第二支持脚部は、屈曲部が形成されていない下部では相対的に変形しにくく、第一屈曲部及び第二屈曲部が形成された上部では相対的に変形しやすい。そして、ブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合に、ブラケットの上部が第一稜線と第二稜線とを離反させるように変形しようとすると、これに伴って連結部には連結方向に沿ったテンションがかかる。

　このとき、ブラケットは、前述のように第二支持脚部の曲げ変形に応じて全体として第二支持部の側へ変形するので、連結部はその初期位置に対して第二支持脚部の側へ引っ張られる。これに応じて第一支持脚部は連結部によって第二支持脚部の側へ引っ張られ、第一支持脚部は全体として第二支持脚部の側へ傾倒するように変位する。また、第一支持脚部が全体として傾倒していくことで、連結部に作用する第一支持脚部による反力が小さくなるので、第二支持脚部が第一支持脚部の側とは反対の側へ傾倒しやすくなる。以上によりブラケットが安定的に変形していくことで衝撃エネルギーが安定的に吸収されていく。

　本発明の第４の態様は、第３の態様に係るフェンダ支持部構造において、前記第一支持脚部の上部には、第一孔が貫通形成されると共に、前記第一孔を挟んだ両側に前記第一稜線が形成され、前記第二支持脚部の上部には、第二孔が貫通形成されると共に、前記第二孔を挟んだ両側に前記第二稜線が形成されており、前記連結部は、連結方向一方側の端部が前記第一孔の下側の孔縁部に繋げられる共に連結方向他方側の端部が前記第二孔の下側の孔縁部に繋げられている。

　本発明の第４の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、第一支持脚部の上部には、第一孔が貫通形成されると共に、第一孔を挟んだ両側に第一稜線が形成されている。よって、第一支持脚部は、その上部が第一孔によって弱体化されつつ、第一稜線を起点とした曲げ変形も可能となっている。また、第二支持脚部の上部には、第二孔が貫通形成されると共に、第二孔を挟んだ両側に第二稜線が形成されている。よって、第二支持脚部は、その上部が第二孔によって弱体化されつつ、第二稜線を起点とした曲げ変形も可能となっている。

　一方、連結部は、連結方向一方側の端部が第一孔の下側の孔縁部に繋げられる共に連結方向他方側の端部が第二孔の下側の孔縁部に繋げられている。これにより、第一支持脚部及び第二支持脚部では、連結部が繋げられた部位とその上方側との間で剛性が大きく変化するので、この剛性変化部を曲げ起点としてブラケットを安定的に曲げ変形させることが可能となる。すなわち、ブラケットが全体として第二支持部の側へ変形しながら第一稜線と第二稜線とを離反させるように変形しようとする場合、連結部から反力を受ける第二支持脚部は前記剛性変化部を曲げ起点として曲げ変形する。

　本発明の第５の態様は、第３の態様又は第４の態様に係るフェンダ支持部構造において、前記第一屈曲部において前記第二支持脚部に対向する側の屈曲面がなす角度θ１と、前記第二屈曲部において前記第一支持脚部に対向する側の屈曲面がなす角度θ２との関係が、θ１＜θ２となるように設定されている。

　本発明の第５の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、第一屈曲部の角度θ１が第二屈曲部の角度θ２より小さく設定されている。このため、ブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合の初期段階には、第一支持脚部の上部が第一屈曲部の第一稜線を起点として第二支持脚部の側に安定的に曲げ変形する。これにより、第一支持脚部は初期段階から第二支持脚部の側に傾倒しようとするので、ブラケットは全体として第二支持部の側へ一層安定的に変形する。

　以上説明したように、本発明の第１の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、安定した衝撃吸収を図ることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第２の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、限られたスペースを有効に利用してエネルギー吸収性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第３の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、ブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合にブラケットの複数の部位を安定的に変形させることで衝撃をより安定的に吸収させることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第４の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、ブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合にブラケットを一層安定した変形モードで曲げ変形させることで衝撃を一層安定的に吸収させることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第５の態様に係るフェンダ支持部構造によれば、ブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合に第一支持脚部を安定的に曲げ変形させることで衝撃をより一層安定的に吸収させることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係るフェンダ支持部構造が適用された車体前部の一部を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係るフェンダ支持部構造を車両幅方向内側から見た状態で示す側面図である。図２のブラケット及びその周囲部を拡大して示す斜視図である。図３のブラケット及びラジエータサポートアッパサイドの後端部を図３の４－４線に沿って切断した断面図である。図４のブラケットが車両上方側から荷重を受けてブラケットの上部が変形し始めた状態を示す断面図である。図４のブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合の図５Ａの後の状態（ブラケット全体が倒れるように変形し始めた状態）を示す断面図である。図４のブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合の図５Ｂの後の状態（ブラケットの上部が大きく潰れた状態）を示す断面図である。図４のブラケットが車両上方側から荷重を受けた場合の図５Ｃの後の状態（ブラケット全体が大きく潰れた状態）を示す断面図である。衝突体が見切り部に衝突した際の加速度と変位との関係を示すグラフである。

　（実施形態の構成）
　本発明における車両のフェンダ支持部構造の一実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＩＮは車両幅方向内側をそれぞれ示す。

　図１には、フェンダ支持部構造２０（図２参照）が適用された車体前部１０の一部が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車体前部１０におけるエンジンルーム１２の車両上方側には、エンジンルーム１２を開閉可能に覆う金属製のフード１４が配設されている。フード１４は、フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１４Ａと、このフードアウタパネル１４Ａに対してフード下方側へ離間して配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル（図示省略）と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１４Ａの外周部はフードインナパネル（図示省略）の外周部にヘミング加工によって結合されている。

　フードアウタパネル１４Ａの側方、すなわち、車体前部１０の側面にはフェンダパネル（「フロントフェンダパネル」ともいう。）２２が配設されている。フードアウタパネル１４Ａとフェンダパネル２２との境界となる見切り部１６は、フード１４の車両幅方向両端部において、略車両前後方向に沿って延びている。フェンダパネル２２は、前輪１８の上方側を覆って意匠面を構成する外側縦壁部２２Ａを備えている。外側縦壁部２２Ａの前端上部には、車両前方側から凹状にえぐられるように切り欠かれた切欠部２２Ｘが形成されている。この切欠部２２Ｘに隣接してヘッドランプ２４が配置されている。

　図２には、フェンダ支持部構造２０が車両幅方向内側から見た状態の側面図にて示されている。なお、図２では、フェンダ支持部構造２０に隣接するヘッドランプ２４（図１参照）及びその関連部品等の図示は省略している。図２に示されるように、フェンダパネル２２の上部は、外側縦壁部２２Ａの上端部から垂下された内側縦壁部２２Ｂと、この内側縦壁部２２Ｂの下端部からエンジンルーム１２側へ略水平に延出された内側端部としての水平フランジ部２２Ｃと、を備えている。水平フランジ部２２Ｃは、図２では板厚部分のみが見えている。内側縦壁部２２Ｂの車両幅方向内側には、弾性材料（ゴム）によって構成された図示しないシール材が配設されており、前記シール材は、フード１４（図１参照）の外周部における幅方向両端部に弾性変形した状態で圧接されるようになっている。

　フェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃの車両下方側には、エプロンアッパメンバ２６及びラジエータサポートアッパサイド２８の後端部２８Ａが配設されている。エプロンアッパメンバ２６は、車体骨格部３０の一部を構成し、車体前部１０の両サイドに車両前後方向に沿って配置されると共に、車両前後方向に延びる閉断面部（図示省略）を構成している。エプロンアッパメンバ２６の前端部には、ラジエータサポートアッパサイド２８の後端部２８Ａが結合されている。

　ラジエータサポートアッパサイド２８は、車体骨格部３０の一部を構成し、車両下方側が開放された開断面形状に形成されており、後端部２８Ａがエプロンアッパメンバ２６の前端部の上に重ね合わせられている。ラジエータサポートアッパサイド２８は、その後端部２８Ａ（水平フランジ部２２Ｃの車両下方側に配置される部位）が車両前後方向に沿って配置されると共にその後端部２８Ａの前方側の部位が車両前方側へ向けて車両幅方向内側に斜めに延びている。また、ラジエータサポートアッパサイド２８は、車両前後方向中間部が車両上方側に若干隆起している。ラジエータサポートアッパサイド２８の前端部は、ラジエータサポートアッパ（図示省略）の車両幅方向の両端部に結合されている。なお、前記ラジエータサポートアッパは、車体前端側の上部において車両幅方向を長手方向として配置され、ラジエータ（図示省略）の上部を支持している。

　車体骨格部３０には、フェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃがエネルギー吸収用のブラケット４０を介して支持されている。なお、フェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃを支持するためのブラケットは、車両前後方向に所定の間隔で複数個配置されているが、図２では、そのうちの一個（ブラケット４０）のみを示している。

　図３には、ブラケット４０及びその周囲部が拡大された状態の斜視図にて示されている。また、図４には、図３のブラケット４０及びラジエータサポートアッパサイド２８の後端部２８Ａを図３の４－４線に沿って切断した断面図が示されている。なお、図３では、フェンダ支持部構造２０に隣接するヘッドランプ２４（図１参照）及びその関連部品等の図示は省略している。図３に示されるように、ラジエータサポートアッパサイド２８の後端部２８Ａには、ブラケット４０の支持用として第一支持部３２及び第二支持部３４が設けられている。

　第一支持部３２は、ラジエータサポートアッパサイド２８の後端部２８Ａでエプロンアッパメンバ２６との重合部よりも若干前側に設けられている。第一支持部３２の周囲部は、車両前方へ向けて車両上方側に若干傾斜した傾斜壁部２８Ｓとされ、この傾斜壁部２８Ｓの一部を車両上方側に隆起させた隆起部２８Ｒの頂部が第一支持部３２とされている。隆起部２８Ｒは、傾斜壁部２８Ｓからの突出量が車両前方側に向かうにつれて少なくなるように設定されており、第一支持部３２の支持面は、車両上方側（厳密には車両上方僅かに斜め前方）へ向けられている（図４参照）。

　一方、第二支持部３４は、ラジエータサポートアッパサイド２８の後端部２８Ａでエプロンアッパメンバ２６との重合部、換言すれば、第一支持部３２に対して車両後方側に間隔をあけて設けられている。この第二支持部３４は、第二支持部３４の車両前方側の部位に対して車両下方側へ一段下がると共に、第二支持部３４の車両後方側の部位に対して車両上方側へ一段上がっている。第二支持部３４の支持面は、車両上方側（厳密には車両上方僅かに斜め前方）へ向けられている（図４参照）。このように、第二支持部３４は、第一支持部３２と同一平面には設定されずかつ車両上下方向にオフセットされており、第一支持部３２よりも車両上下方向の高さ位置が低く設定されている。

　第一支持部３２及び第二支持部３４に支持されるブラケット４０は、フェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃを車体骨格部３０に支持させる。ブラケット４０は、所定幅の板金（例えば、アルミニウム合金板又は鋼板等）をプレス成形した衝撃吸収構造部材であり、断面形状がハット形状に形成されている。なお、ブラケット４０は、「フェンダブラケット」、「衝撃吸収ブラケット」、「エネルギー吸収ブラケット」等と言われることもある。

　ブラケット４０の上端部には、平板状の頂壁部であるフェンダ取付部４２が形成されている。このフェンダ取付部４２には、フェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃが固定されている。より具体的には、フェンダ取付部４２には、ボルト挿通孔４２Ａが貫通形成されており、さらにその裏面側にはウエルドナット３８が予め溶着されている。このウエルドナット３８にはボルト３６が螺合されており、このボルト３６は、ブラケット４０におけるフェンダ取付部４２の上面にフェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃが載置された状態で、水平フランジ部２２Ｃの上方側から挿入されている。なお、ボルト締結には必ずしもウエルドナット３８を使用する必要はなく、通常のナットが用いられてもよい。

　これに対して、ブラケット４０の下端部には、いずれも平板状とされた第一車体側取付部４４及び第二車体側取付部４６が前後一対で形成されている。第一車体側取付部４４は、車体骨格部３０（ラジエータサポートアッパサイド２８）の第一支持部３２に面接触状態で載置され、スポット溶接によって第一支持部３２に固定されている（スポット溶接部の打点を「×」印で示す）。また、第二車体側取付部４６は、車体骨格部３０（ラジエータサポートアッパサイド２８）の第二支持部３４に面接触状態で載置され、スポット溶接によって第二支持部３４に固定されている（スポット溶接部の打点を「×」印で示す）。

　また、フェンダ取付部４２の前端と第一車体側取付部４４の後端とは、第一支持脚部４８によって車両上下方向に繋がれている。これに対して、フェンダ取付部４２の後端と第二車体側取付部４６の前端とは、第二支持脚部５０によって車両上下方向に繋がれている。第二支持脚部５０は、車両上下方向の長さが第一支持脚部４８の車両上下方向の長さよりも長く設定されている。また、第二支持脚部５０に対して第一支持脚部４８の側とは反対側に広がる第二空間Ｓ２は第一支持脚部４８に対して第二支持脚部５０の側とは反対側に広がる第一空間Ｓ１よりも広く設定されている。換言すれば、そのように設定される位置にブラケット４０が配置されている。なお、第一空間Ｓ１が第二空間Ｓ２よりも狭いのは、第一支持部３２の車両前方側ではラジエータサポートアッパサイド２８が車両前方斜め上方に傾斜していること及び第一支持部３２の上斜め前方側にヘッドランプ２４（図１参照）等が配置されていることによる。

　そして、本実施形態では、車両設置状態のブラケット４０に対して第二支持脚部５０の下端部（第二車体側取付部４６との接続部）を回転中心としかつ第二支持脚部５０を回転半径として第一支持脚部４８の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に第二支持脚部５０が当接するまでの第二回転角度（図示省略）が、車両設置状態のブラケット４０に対して第一支持脚部４８の下端部（第一車体側取付部４４との接続部）を回転中心としかつ第一支持脚部４８を回転半径として第二支持脚部５０の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に第一支持脚部４８が当接するまでの第一回転角度（図示省略）よりも大きくなるように設定されている。

　ブラケット４０の下部側には、その前側及び後側の各幅方向中央部に略矩形状の補強ビード５２、５４が形成されている。前側の補強ビード５２は、第一支持脚部４８と第一車体側取付部４４とに跨って一体に形成されると共に第一支持脚部４８の下端から第一車体側取付部４４の延出方向に沿う方向に延出している。後側の補強ビード５４は、第二支持脚部５０と第二車体側取付部４６とに跨って一体に形成されると共に第二支持脚部５０の下端から第二車体側取付部４６の延出方向に沿う方向に延出している。

　第一支持脚部４８の上部には、第二支持脚部５０の側とは反対側に凸となるように屈曲されて車両幅方向（水平方向）に延びる第一稜線５６Ａを備えた第一屈曲部５６が形成されると共に、第一孔５８が貫通形成されている。第一稜線５６Ａは、第一孔５８を挟んだ両側に形成されている。また、第一孔５８は、縦長の略矩形状とされている。

　また、第二支持脚部５０の上部には、第一支持脚部４８の側とは反対側に凸となるように屈曲されて車両幅方向（水平方向）に延びる第二稜線６０Ａを備えた第二屈曲部６０が形成されている。この第二屈曲部６０は、第一屈曲部５６の対向位置に設定されている。すなわち、フェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃから第二屈曲部６０の第二稜線６０Ａまでの距離は、フェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃから第一屈曲部５６の第一稜線５６Ａまでの距離と同等に設定されている。一方、第二支持脚部５０を基準とした第二稜線６０Ａの高さ寸法は、第一支持脚部４８を基準とした第一稜線５６Ａの高さ寸法よりも大きく設定されている。

　第二支持脚部５０の上部には、略矩形状の第二孔６２が貫通形成されている。この第二孔６２は、縦長の略矩形状とされ、第一孔５８の対向位置に設定されている。また、第二稜線６０Ａは、第二孔６２を挟んだ両側に形成されている。

　また、図４に示されるように、第一屈曲部５６において第二支持脚部５０に対向する側の屈曲面がなす角度θ１と、第二屈曲部６０において第一支持脚部４８に対向する側の屈曲面がなす角度θ２との関係は、θ１＜θ２となるように設定されている。

　第一支持脚部４８における車両上下方向中間部で第一屈曲部５６よりも下方側の部位と、第二支持脚部５０における車両上下方向中間部で第二屈曲部６０よりも下方側の部位とは、連結部としての連結部材６４（連結板）によって連結されている。連結部材６４は、板金（例えば、アルミニウム合金板又は鋼板等）をプレス成形した屈曲板材とされ、第一支持脚部４８と第二支持脚部５０とを連結させる連結方向に延びる架け渡し部６４Ａを備えている。架け渡し部６４Ａは、フェンダ取付部４２に対して平行に配置されている。図３に示されるように、架け渡し部６４Ａは、所要の剛性を確保するために、幅方向（前記連結方向に直交する方向）の中央部に前記連結方向に延びるビード６４Ｘが形成されている。このビード６４Ｘは下向きに凸とされている。これにより、架け渡し部６４Ａは、前記連結方向に見た形状が上向きに開口した逆ハット形状とされている。

　また、架け渡し部６４Ａにおける前記連結方向の両端部でビード６４Ｘの両サイドからはブラケット４０の下方側へ略直角に屈曲されたフランジ部６４Ｂ、６４Ｃ（図４参照）が延出されている。図４に示されるように、これらのフランジ部６４Ｂ、６４Ｃは、互いに対向配置されている。そして、連結部材６４は、連結方向一方側の端部であるフランジ部６４Ｂが第一孔５８の下側の孔縁部に溶接で繋げられる共に、連結方向他方側の端部であるフランジ部６４Ｃが第二孔６２の下側の孔縁部に溶接で繋げられている。

　なお、図３に示されるように、架け渡し部６４Ａの幅方向内側からはブラケット４０の下方側へ略直角に屈曲された舌片部６４Ｄが延出されており、舌片部６４Ｄには取付時の位置決め用とされる孔部６４Ｈが貫通形成されている。

　（実施形態の作用・効果）
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

　図２に示されるように、ブラケット４０は、第二支持脚部５０の車両上下方向の長さが第一支持脚部４８の車両上下方向の長さよりも長く設定されている。このため、衝突体７０が車両上方側からフェンダパネル２２の上部に衝突してブラケット４０が荷重を受けた場合には、第二支持脚部５０に作用するモーメントが第一支持脚部４８に作用するモーメントに比べて大きくなる。従って、第二支持脚部５０は第一支持脚部４８に比べて曲げ変形しやすい。また、第二支持脚部５０が第二車体側取付部４６を介して支持される第二支持部３４は、第一支持脚部４８が第一車体側取付部４４を介して支持される第一支持部３２よりも車両上下方向の高さ位置が低く設定されている。これにより、ブラケット４０は、第二支持脚部５０の曲げ変形に応じて全体として第二支持部３４の側へ塑性変形する。従って、本実施形態によれば、ブラケット４０を安定したモードで塑性変形させることができる。

　また、本実施形態では、車両設置状態のブラケット４０に対して第二支持脚部５０の下端部を回転中心としかつ第二支持脚部５０を回転半径として第一支持脚部４８の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に第二支持脚部５０が当接するまでの第二回転角度（図示省略）が、車両設置状態のブラケット４０に対して第一支持脚部４８の下端部を回転中心としかつ第一支持脚部４８を回転半径として第二支持脚部５０の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に第一支持脚部４８が当接するまでの第一回転角度（図示省略）よりも大きくなるように設定されている。このため、ブラケット４０を第一支持部３２の側へ変形させるよりもブラケット４０を第二支持部３４の側へ変形させたほうが、ブラケット４０又はフェンダパネル２２の水平フランジ部２２Ｃが他部材に当接するまでのストロークを長くすることができる。よって、前述のように、ブラケット４０が全体として第二支持部３４の側へ変形しても、所謂底付きを遅らせること又は所謂底付きをなくすことが可能となる。換言すれば、本実施形態では、限られたスペースを有効に利用してエネルギー吸収性能を向上させることができる。

　ここで、図５Ａ～図５Ｄを適宜参照しながら、ブラケット４０が車両上方側から荷重Ｆを受けた場合のブラケット４０の変形について詳細に説明する。図３に示されるように、ブラケット４０には、第一支持脚部４８の上部に第一屈曲部５６が形成されると共に第二支持脚部５０の上部に第二屈曲部６０が形成され、これらの第一屈曲部５６と第二支持脚部５０とは互いに離反する側に凸となるように屈曲されている。このため、図５Ａに示されるように、ブラケット４０が車両上方側から荷重Ｆを受けた場合、ブラケット４０の上部は、第一稜線５６Ａと第二稜線６０Ａとを離反させるように（パンタグラフのように）変形しようとする。なお、図５Ａでは荷重Ｆを受ける前のブラケット４０の上部の位置を二点鎖線で示している。

　一方、第一支持脚部４８における車両上下方向中間部で第一屈曲部５６よりも下方側の部位と、第二支持脚部５０における車両上下方向中間部で第二屈曲部６０よりも下方側の部位とは、連結部材６４によって連結されている。このため、第一支持脚部４８及び第二支持脚部５０は、屈曲部が形成されていない下部では相対的に変形しにくく、第一屈曲部５６及び第二屈曲部６０が形成された上部では相対的に変形しやすい。そして、ブラケット４０が車両上方側から荷重Ｆを受けた場合に、ブラケット４０の上部が第一稜線５６Ａと第二稜線６０Ａとを離反させるように変形しようとすると、これに伴って連結部材６４には連結方向に沿ったテンションがかかる。

　このとき、ブラケット４０は、前述のように第二支持脚部５０の曲げ変形に応じて全体として第二支持部３４の側へ変形するので、連結部材６４はその初期位置に対して第二支持脚部５０の側（矢印ｆ方向）へ引っ張られる。これに応じて、図５Ｂに示されるように、第一支持脚部４８は連結部材６４によって第二支持脚部５０の側へ引っ張られ、第一支持脚部４８は全体として第二支持脚部５０の側へ傾倒するように変位する。また、第一支持脚部４８が全体として傾倒していくことで、連結部材６４に作用する第一支持脚部４８による反力が小さくなるので、第二支持脚部５０が第一支持脚部４８の側とは反対の側へ傾倒しやすくなる。

　また、本実施形態では、図４に示されるように、第一屈曲部５６の角度θ１は第二屈曲部６０の角度θ２より小さく設定されている。このため、図５Ａに示されるように、ブラケット４０が車両上方側から荷重Ｆを受けた場合の初期段階には、第一支持脚部４８の上部が第一屈曲部５６の第一稜線５６Ａを起点として第二支持脚部５０の側に安定的に曲げ変形する。これにより、第一支持脚部４８は初期段階から第二支持脚部５０の側に傾倒しようとするので、ブラケット４０は全体として第二支持部３４の側へ一層安定的に変形する。

　また、本実施形態では、連結部材６４は、連結方向一方側のフランジ部６４Ｂが第一孔５８の下側の孔縁部に繋げられる共に連結方向他方側のフランジ部６４Ｃが第二孔６２の下側の孔縁部に繋げられている。これにより、第一支持脚部４８及び第二支持脚部５０では、連結部材６４が繋げられた部位とその上方側との間で剛性が大きく変化するので、この剛性変化部Ｘ１、Ｘ２を曲げ起点としてブラケット４０を安定的に曲げ変形させることが可能となる。すなわち、ブラケット４０が全体として第二支持部３４の側へ変形しながら第一稜線５６Ａと第二稜線６０Ａとを離反させるように変形した場合、連結部材６４から反力を受ける第二支持脚部５０は剛性変化部Ｘ２を曲げ起点として曲げ変形する（図５Ｂ参照）。

　そして、このような曲げ変形が進行していくと、図５Ｃに示されるように、ブラケット４０の上部が大きく潰れ変形する。ブラケット４０の上部が概ね潰れ切ると、連結部材６４の架け渡し部６４Ａと第一支持脚部４８の下部とがほぼ一直線になり、その後、図５Ｄに示されるように、第二支持脚部５０の下部が座屈してブラケット４０の変形が終了する。

　このように、ブラケット４０は安定した変形モードで変形することになり、図２に示されるフェンダパネル２２の上端前部は車両後下方側へ向けて変形する。すなわち、衝突体７０の衝突位置や衝突速度にばらつきがあっても、ブラケット４０は所定の変形モードで変形する（ロバスト性の向上）。また、ブラケット４０が所定の変形モードで安定的に変形していくことで衝撃エネルギーが安定的に吸収されていく。

　ここで、図６を用いて上記の作用を補足説明する。図６には、衝突体（インパクタ）が車両上方側からフェンダパネルの上部に衝突した場合の加速度と変位量との関係を示すＧ－Ｓ線図（歩行者保護試験結果）が示されている。この図６に示される実線は本実施形態に係るフェンダ支持部構造が適用された場合のＧ－Ｓ特性を表しており、二点鎖線は対比構造に係るフェンダ支持部構造が適用された場合のＧ－Ｓ特性を表している。対比構造では、前後一対の支持脚部における車両上下方向の長さが同じ長さに設定されると共に前後一対の支持脚部における車体骨格部側への固定部も同じ高さ位置に設定され、さらに図２の連結部材６４に相当する部材が設けられていない。図６のグラフから解るように、本実施形態に係るフェンダ支持部構造が適用された場合は、衝突中盤以降における加速度の低下が抑えられており、衝突中盤以降においても良好なエネルギー吸収（ＥＡ）がなされている。

　以上説明したように、本実施形態に係るフェンダ支持部構造２０によれば、安定した衝撃吸収を図ることができる。

　（実施形態の補足説明）
　なお、上記実施形態の変形例として、ブラケットの周囲部の構成に応じて第二支持部は、第一支持部に対して車両前方側に間隔をあけて設けられてもよいし車両幅方向内側に間隔をあけて設けられてもよいし車両幅方向外側に間隔をあけて設けられてもよい。

　一例として、ブラケットがエプロンアッパメンバの後部上面に配置される場合でその後方側にフードヒンジ等の部材が隣接配置されるような場合に、相対的に高さ位置の低い第二支持部が第一支持部に対して車両前方側に間隔をあけて設けられてもよい。この場合のブラケットは例えば図２のブラケット４０を前後反転して適用してもよい。また、他の例として、ブラケットの配置位置の車両幅方向外側及び車両前後方向の両側よりもブラケットの配置位置の車両幅方向内側に広い空間がある場合に、相対的に高さ位置の低い第二支持部が第一支持部に対して車両幅方向内側に間隔をあけて設けられてもよい。この場合のブラケットは、例えば図２のブラケット４０を車両上下方向の軸線回りに平面視で右９０度回転させて適用してもよい。さらに、他の例として、ブラケットの配置位置の車両幅方向内側及び車両前後方向の両側よりもブラケットの配置位置の車両幅方向外側に広い空間がある場合に、相対的に高さ位置の低い第二支持部が第一支持部に対して車両幅方向外側に間隔をあけて設けられてもよい。この場合のブラケットは、例えばブラケット４０を車両上下方向の軸線回りに平面視で左９０度回転させて適用してもよい。

　また、上記実施形態の変形例として、ブラケットの周囲部の構成によっては、車両設置状態のブラケットに対して第二支持脚部の下端部を回転中心としかつ第二支持脚部を回転半径として第一支持脚部の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に前記第二支持脚部が当接するまでの第二回転角度が、車両設置状態のブラケットに対して第一支持脚部の下端部を回転中心としかつ第一支持脚部を回転半径として第二支持脚部の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に第一支持脚部が当接するまでの第一回転角度以下になる設定とすることも可能である。

　また、上記実施形態の変形例として、第一支持脚部の上部に第一屈曲部が形成されない構成も採り得るし、第二支持脚部の上部に第二屈曲部が形成されない構成も採り得るし、連結部が設けられない構成も採り得る。

　また、上記実施形態では、連結部は、ブラケット４０に溶接された連結部材６４で構成されているが、連結部は、ブラケットと一体に形成されたものであってもよい。

　また、上記実施形態の変形例として、第一支持脚部の上部に第一孔が貫通形成されない構成も採り得るし、第二支持脚部の上部に第二孔が貫通形成されない構成も採り得る。

　また、上記実施形態の変形例として、連結部は、連結方向一方側の端部が第一孔の下側の孔縁部以外に繋げられてもよい。また、連結部は、連結方向他方側の端部が第二孔の下側の孔縁部以外に繋げられてもよい。

　さらに、上記実施形態の変形例として、第一屈曲部において第二支持脚部に対向する側の屈曲面がなす角度θ１と、第二屈曲部において第一支持脚部に対向する側の屈曲面がなす角度θ２との関係が、θ１≧θ２となるような設定も可能である。

　さらにまた、上記実施形態の変形例として、例えば、図３に示される補強ビード５２は第一車体側取付部４４の前端まで延びてもよいし、補強ビード５４は、第二車体側取付部４６の後端まで延びてもよい。

　なお、本発明の第１の態様に記載の「支持面が車両上方側へ向けられた」の概念には、支持面が車両上下方向の直上側へ向けられた場合が含まれる他、上記実施形態のように、支持面が車両斜め上方へ向けられた場合も含まれる。

　なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

　以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

　なお、日本国特許出願Ｎｏ．２０１２－２４３３１４の開示は、その全体が参照により本明細書に援用される。

Claims

　車体前部の両サイドに車両前後方向に沿って配置され、支持面が車両上方側へ向けられた第一支持部と、前記第一支持部に対して間隔をあけて設けられて支持面が車両上方側へ向けられると共に前記第一支持部よりも車両上下方向の高さ位置が低く設定された第二支持部と、を備えた車体骨格部と、
　フェンダパネルの上部の内側端部を前記車体骨格部に支持させ、断面形状がハット形状に形成されると共に、前記フェンダパネルの上部の内側端部が固定されるフェンダ取付部と、前記第一支持部に固定される第一車体側取付部と、前記第二支持部に固定される第二車体側取付部と、前記フェンダ取付部と前記第一車体側取付部とを車両上下方向に繋ぐ第一支持脚部と、前記フェンダ取付部と前記第二車体側取付部とを車両上下方向に繋ぐと共に車両上下方向の長さが前記第一支持脚部よりも長く設定された第二支持脚部と、を備えたエネルギー吸収用のブラケットと、
　を有するフェンダ支持部構造。
　車両設置状態の前記ブラケットに対して前記第二支持脚部の下端部を回転中心としかつ前記第二支持脚部を回転半径として前記第一支持脚部の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に前記第二支持脚部が当接するまでの第二回転角度が、車両設置状態の前記ブラケットに対して前記第一支持脚部の下端部を回転中心としかつ前記第一支持脚部を回転半径として前記第二支持脚部の側とは反対側に回転させた場合の回転開始から他部材に前記第一支持脚部が当接するまでの第一回転角度よりも大きくなるように設定されている、請求項１記載のフェンダ支持部構造。
　前記第一支持脚部の上部には、前記第二支持脚部の側とは反対側に凸となるように屈曲されて水平方向に延びる第一稜線を備えた第一屈曲部が形成され、
　前記第二支持脚部の上部には、前記第一支持脚部の側とは反対側に凸となるように屈曲されて水平方向に延びる第二稜線を備えた第二屈曲部が形成されており、
　前記第一支持脚部における車両上下方向中間部で前記第一屈曲部よりも下方側の部位と、前記第二支持脚部における車両上下方向中間部で前記第二屈曲部よりも下方側の部位とが、連結部によって連結されている、請求項１又は請求項２に記載のフェンダ支持部構造。
　前記第一支持脚部の上部には、第一孔が貫通形成されると共に、前記第一孔を挟んだ両側に前記第一稜線が形成され、
　前記第二支持脚部の上部には、第二孔が貫通形成されると共に、前記第二孔を挟んだ両側に前記第二稜線が形成されており、
　前記連結部は、連結方向一方側の端部が前記第一孔の下側の孔縁部に繋げられる共に連結方向他方側の端部が前記第二孔の下側の孔縁部に繋げられている、請求項３記載のフェンダ支持部構造。
　前記第一屈曲部において前記第二支持脚部に対向する側の屈曲面がなす角度θ１と、前記第二屈曲部において前記第一支持脚部に対向する側の屈曲面がなす角度θ２との関係が、θ１＜θ２となるように設定されている、請求項３又は請求項４記載のフェンダ支持部構造。