CN104395181B - 翼子板支撑部构造 - Google Patents
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Abstract
得到能够实现稳定地吸收冲击的翼子板支撑部构造。支架(40)的第二支撑腿部(50)的车辆上下方向的长度设定得长于第一支撑腿部(48)的车辆上下方向的长度。经由第二车身侧安装部(46)支撑第二支撑腿部(50)的第二支撑部(34)与经由第一车身侧安装部(44)支撑第一支撑腿部(48)的第一支撑部(32)相比，车辆上下方向的高度位置设定得较低。在支架(40)上，在第一支撑腿部(48)的上部形成有第一弯曲部(56)，并且在第二支撑腿部(50)的上部形成有第二弯曲部(60)，第一弯曲部(56)与第二支撑腿部(50)向互相远离侧呈凸状地弯曲。第一支撑腿部(48)的比第一弯曲部(56)靠下方侧的部位、与第二支撑腿部(50)的比第二弯曲部(60)靠下方侧的部位由连结部件(64)连结。
Description
技术领域
本发明涉及翼子板支撑部构造。
背景技术
在翼子板面板中，为了吸收来自车辆上方侧的碰撞体的碰撞时所作用的冲击，会有将翼子板面板的内侧的端部经由吸收能量用的翼子板支架安装在裙板上部梁的情况(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-136597公报
发明内容
发明欲解决的问题
然而，如果考虑到碰撞体的碰撞位置等的偏差，从实现稳定地吸收冲击的观点而言有改善的余地。
本发明考虑到上述事实，目的在于得到一种能够实现稳定地吸收冲击的翼子板支撑部构造。
用于解决问题的方案
本发明的第1形态所涉及的翼子板支撑部构造具有车身骨架部和吸收能量用的支架，所述车身骨架部在车身前部的两侧沿着车辆前后方向配置，并包括：第一支撑部，所述第一支撑部的支撑面朝向车辆上方侧向；以及第二支撑部，所述第二支撑部相对于所述第一支撑部隔开间隔地设置，支撑面朝向车辆上方侧向，并且与所述第一支撑部相比车辆上下方向的高度位置被设定得较低，所述吸收能量用的支架将翼子板面板的上部的内侧端部支撑在所述车身骨架部，截面形状被形成为帽形，并包括：翼子板安装部，所述翼子板安装部固定所述翼子板面板的上部的内侧端部；第一车身侧安装部，所述第一车身侧安装部被固定在所述第一支撑部；第二车身侧安装部，所述第二车身侧安装部被固定在所述第二支撑部；第一支撑腿部，所述第一支撑腿部将所述翼子板安装部与所述第一车身侧安装部在车辆上下方向相连；以及第二支撑腿部，所述第二支撑腿部将所述翼子板安装部与所述第二车身侧安装部在车辆上下方向相连，并且与所述第一支撑腿部相比车辆上下方向的长度被设定得较长。
根据本发明的第1形态所涉及的翼子板支撑部构造，在车身前部的两侧沿着车辆前后方向配置有车身骨架部，该车身骨架部包括支撑面朝向车辆上方侧的第一支撑部和第二支撑部。翼子板面板的上部的内侧端部经由截面帽形的支架支撑在车身骨架部。即，翼子板面板的上部的内侧端部固定在支架的翼子板安装部，支架的第一车身侧安装部固定在车身骨架部的第一支撑部，并且第二车身侧安装部固定在车身骨架部的第二支撑部。
此处，支架的将第二车身侧安装部与翼子板安装部相连的第二支撑腿部的车辆上下方向的长度，设定得长于将第一车身侧安装部与翼子板安装部相连的第一支撑腿部的车辆上下方向的长度。因此，在碰撞体从车辆上方侧碰撞到翼子板面板的上部而支架承受负荷的情况下，作用在第二支撑腿部的力矩与作用在第一支撑腿部的力矩相比变大。所以，第二支撑腿部与第一支撑腿部相比，容易弯曲变形。另外，经由第二车身侧安装部来支撑第二支撑腿部的第二支撑部相对于经由第一车身侧安装部来支撑第一支撑腿部的第一支撑部隔开间隔地设置，并且与第一支撑部相比车辆上下方向的高度位置被设定得较低。由此，支架随着第二支撑腿部的弯曲变形，而整体向第二支撑部侧变形。所以，根据本发明，能够使支架以稳定的模式变形。
本发明的第2形态是在第1形态所涉及的翼子板支撑部构造中，第二旋转角度被设定得大于第一旋转角度，所述第二旋转角度是对于设置于车辆的状态的所述支架，以所述第二支撑腿部的下端部为旋转中心且以所述第二支撑腿部为旋转半径，向所述第一支撑腿部侧的相反侧旋转的情况下，从旋转开始到所述第二支撑腿部抵接在其他部件为止的旋转角度；所述第一旋转角度是对于设置于车辆的状态的所述支架，以所述第一支撑腿部的下端部为旋转中心且以所述第一支撑腿部为旋转半径，向所述第二支撑腿部侧的相反侧旋转的情况下，从旋转开始到所述第一支撑腿部抵接在其他部件为止的旋转角度。
根据本发明的第2形态所涉及的翼子板支撑部构造，与使支架向第一支撑部侧变形相比，使支架向第二支撑部侧变形能够使直到支架或者翼子板面板抵接在其他部件为止的行程延长。因此，如上所述，即使支架作为整体向第二支撑部侧变形，也能够延迟所谓的触底或者消除所谓的触底。
本发明的第3形态是在第1形态或者第2形态所涉及的翼子板支撑部构造中，在所述第一支撑腿部的上部形成有第一弯曲部,所述第一弯曲部向所述第二支撑腿部侧的相反侧呈凸状地弯曲从而具有在水平方向延伸的第一棱线，在所述第二支撑腿部的上部形成有第二弯曲部,所述第二弯曲部向所述第一支撑腿部侧的相反侧呈凸状地弯曲从而具有在水平方向延伸的第二棱线，在所述第一支撑腿部的车辆上下方向中间部比所述第一弯曲部靠下方侧的部位、与在所述第二支撑腿部的车辆上下方向中间部比所述第二弯曲部靠下方侧的部位由连结部进行连结。
根据本发明的第3形态所涉及的翼子板支撑部构造，在第一支撑腿部的上部形成有第一弯曲部，所述第一弯曲部向第二支撑腿部侧的相反侧呈凸状地弯曲从而具有在水平方向延伸的第一棱线。与之相对，在第二支撑腿部的上部形成有第二弯曲部，所述第二弯曲部向第一支撑腿部侧的相反侧呈凸状地弯曲从而具有在水平方向延伸的第二棱线。因此，在支架自车辆上方侧承受负荷的情况下，支架的上部以使第一棱线与第二棱线远离的方式变形。
另一方面，在第一支撑腿部的车辆上下方向中间部比第一弯曲部靠下方侧的部位、与在第二支撑腿部的车辆上下方向中间部比第二弯曲部靠下方侧的部位由连结部进行连结。因此，第一支撑腿部和第二支撑腿部在未形成有弯曲部的下部相对来说难以变形，在形成有第一弯曲部和第二弯曲部的上部相对来说容易变形。而且，在支架自车辆上方侧承受负荷的情况下，如果支架的上部以使第一棱线与第二棱线远离的方式变形，则随之沿着连结方向的张力作用在连结部。
此时，由于支架如上所述那样随着第二支撑腿部的弯曲变形而整体向第二支撑部侧变形，因此连结部相对于其初始位置被拉向第二支撑腿部侧。与之相应，第一支撑腿部被连结部拉向第二支撑腿部侧，第一支撑腿部整体以向第二支撑腿部侧倾倒的方式变位。另外，由于第一支撑腿部整体倾倒，从而作用在连结部的由第一支撑腿部产生的反作用力变小，因此，第二支撑腿部容易向第一支撑腿部侧的相反侧倾倒。如上所述，由于支架稳定地变形，从而冲击能量被稳定地吸收。
本发明的第4形态是在第3形态所涉及的翼子板支撑部构造中，在所述第一支撑腿部的上部贯通形成有第一孔，并且在隔着所述第一孔的两侧形成有所述第一棱线，在所述第二支撑腿部的上部贯通形成有第二孔，并且在隔着所述第二孔的两侧形成有所述第二棱线，所述连结部的连结方向一侧的端部与所述第一孔的下侧的孔缘部相连，并且连结方向另一侧的端部与所述第二孔的下侧的孔缘部相连。
根据本发明的第4形态所涉及的翼子板支撑部构造，在第一支撑腿部的上部贯通形成有第一孔，并且在隔着第一孔的两侧形成有第一棱线。因此，第一支撑腿部其上部被第一孔弱化，能够以第一棱线为起点产生弯曲变形。另外，在第二支撑腿部的上部贯通形成有第二孔，并且在隔着第二孔的两侧形成有第二棱线。因此，第二支撑腿部其上部被第二孔弱化，能够以第二棱线为起点产生弯曲变形。
另一方面，连结部的连结方向一侧的端部与第一孔的下侧的孔缘部相连，并且连结方向另一侧的端部与第二孔的下侧的孔缘部相连。由此，在第一支撑腿部和第二支撑腿部中，由于在被连结部相连的部位与其上方侧之间刚性大幅变化，因此能够以该刚性变化部为弯曲起点，使支架稳定地弯曲变形。即，在支架作为整体向第二支撑部侧变形并以使第一棱线与第二棱线远离的方式变形的情况下，自连结部受到反作用力的第二支撑腿部以所述刚性变化部为弯曲起点而弯曲变形。
本发明的第5形态在第3形态或者第4形态所涉及的翼子板支撑部构造中，在所述第一弯曲部中与所述第二支撑腿部相对置一侧的弯曲面所成的角度θ1、与在所述第二弯曲部中与所述第一支撑腿部相对置一侧的弯曲面所成的角度θ2的关系被设定为θ1＜θ2。
根据本发明的第5形态所涉及的翼子板支撑部构造，第一弯曲部的角度θ1被设定得小于第二弯曲部的角度θ2。因此，在支架自车辆上方侧承受负荷的情况下的初始阶段，第一支撑腿部的上部以第一弯曲部的第一棱线为起点，稳定地向第二支撑腿部侧弯曲变形。由此，由于第一支撑腿部将要从初始阶段向第二支撑腿部侧倾倒，因此支架作为整体更加稳定地向第二支撑部侧变形。
发明的效果
如以上说明，根据本发明的第1形态所涉及的翼子板支撑部构造，具有能够实现稳定地吸收冲击这样的优良效果。
根据本发明的第2形态所涉及的翼子板支撑部构造，具有能够有效地利用有限的空间，提高能量吸收性能这样的优良效果。
根据本发明的第3形态所涉及的翼子板支撑部构造，具有在支架自车辆上方侧承受负荷的情况下，通过使支架的多个部位稳定地变形，从而能够更稳定地吸收冲击这样的优良效果。
根据本发明的第4形态所涉及的翼子板支撑部构造，具有在支架自车辆上方侧承受负荷的情况下，通过使支架以更加稳定的变形模式弯曲变形，从而能够更加稳定地吸收冲击这样的优良效果。
根据本发明的第5形态所涉及的翼子板支撑部构造，具有在支架自车辆上方侧承受负荷的情况下，通过使第一支撑腿部稳定地弯曲变形，从而能够更加稳定地吸收冲击这样的优良效果。
附图说明
图1是示出适用了本发明的一个实施方式所涉及的翼子板支撑部构造的车身前部的一部分的立体图。
图2是以从车辆宽度方向内侧观察本发明的一个实施方式所涉及的翼子板支撑部构造的状态表示的侧视图。
图3是将图2的支架及其周围部放大表示的立体图。
图4是沿着图3的4-4线将图3的支架和散热器框架上部侧梁的后端部切断的剖视图。
图5A是示出图4的支架自车辆上方侧承受负荷而支架的上部开始变形的状态的剖视图。
图5B是示出图4的支架自车辆上方侧承受负荷的情况下的图5A的之后的状态(以支架整体倾倒的方式开始变形的状态)的剖视图。
图5C是示出图4的支架自车辆上方侧承受负荷的情况下的图5B的之后的状态(支架的上部大幅塌陷的状态)的剖视图。
图5D是示出图4的支架自车辆上方侧承受负荷的情况下的图5C的之后的状态(支架整体大幅塌陷的状态)的剖视图。
图6是示出碰撞体碰撞到划分部时的加速度与变位的关系的图表。
具体实施方式
(实施方式的构成)
基于附图说明本发明的车辆的翼子板支撑部构造的一个实施方式。此外，图中的箭头“上(UP)”表示车辆的上方，箭头“前(FR)”表示车辆的前方，箭头“内(IN)”表示车辆宽度方向内侧。
在图1中示出了，应用了翼子板支撑部构造20(参照图2)的车身前部10的一部分的立体图。如图1所示，在车身前部10的发动机室12的车辆上方侧，配设有能够开关地覆盖发动机室12的金属制的盖14。盖14被构成为包含：构成盖14的外板的盖外板14A；相对于该盖外板14A向盖下方侧隔开间隔地配置且构成盖14的内板的盖内板(未图示)。盖外板14A的外周部通过折边加工与盖内板(未图示)的外周部结合。
在盖外板14A的侧方、即车身前部10的侧面配设有翼子板面板(也称作“前翼子板面板”)22。成为盖外板14A与翼子板面板22的边界的划分部16在盖14的车辆宽度方向两端部，大致沿着车辆前后方向延伸。翼子板面板22具有覆盖前轮18的上方侧且构成外观面的外侧纵壁部22A。在外侧纵壁部22A的前端上部形成有以从车辆前方侧挖成凹状的方式切除的切除部22X。与该切除部22X相邻地配置有头灯24。
在图2中示出了，翼子板支撑部构造20的从车辆宽度方向内侧观察的状态的侧视图。此外，在图2中，省略了与翼子板支撑部构造20相邻的头灯24(参照图1)及其相关器件等的图示。如图2所示，翼子板面板22的上部包括：从外侧纵壁部22A的上端部垂下的内侧纵壁部22B；以及从该内侧纵壁部22B的下端部向发动机室12侧大致水平延伸的作为内侧端部的水平凸缘部22C。水平凸缘部22C在图2中仅看得到板厚部分。在内侧纵壁部22B的车辆宽度方向内侧配设有由弹性材料(橡胶)构成的未图示的密封材料，所述密封材料被以弹性变形的状态压接在盖14(参照图1)的外周部的宽度方向两端部。
在翼子板面板22的水平凸缘部22C的车辆下方侧配设有裙板上部梁26和散热器框架上部侧梁28的后端部28A。裙板上部梁26构成车身骨架部30的一部分，在车身前部10的两侧沿着车辆前后方向配置，并且构成沿车辆前后方向延伸的封闭截面部(未图示)。在裙板上部梁26的前端部结合有散热器框架上部侧梁28的后端部28A。
散热器框架上部侧梁28构成车身骨架部30的一部分，并形成为其车辆下方侧开放的开口截面形状，后端部28A重叠在裙板上部梁26的前端部之上。散热器框架上部侧梁28其后端部28A(配置于水平凸缘部22C的车辆下方侧的部位)沿着车辆前后方向配置，并且其后端部28A的前方侧的部位朝向车辆前方侧向车辆宽度方向内侧倾斜地延伸。另外，散热器框架上部侧梁28的车辆前后方向中间部向车辆上方侧稍微隆起。散热器框架上部侧梁28的前端部与散热器框架上部横梁(未图示)的车辆宽度方向的两端部结合。此外，所述散热器框架上部横梁是在车身前端侧的上部以车辆宽度方向作为长边方向配置的，支撑散热器(未图示)的上部。
翼子板面板22的水平凸缘部22C经由吸收能量用的支架40被支撑在车身骨架部30。此外，用于支撑翼子板面板22的水平凸缘部22C的支架在车辆前后方向以预定的间隔配置有多个，但在图2中，仅示出了其中的一个(支架40)。
在图3中示出了，支架40及其周围部的放大状态的立体图。另外，在图4中示出了沿着图3的4-4线将图3的支架40和散热器框架上部侧梁28的后端部28A切断的剖视图。此外，在图3中，省略了与翼子板支撑部构造20相邻的头灯24(参照图1)及其相关器件等的图示。如图3所示，在散热器框架上部侧梁28的后端部28A，设有用于支撑支架40的第一支撑部32和第二支撑部34。
第一支撑部32比散热器框架上部侧梁28在其后端部28A与裙板上部梁26的重合部稍微靠前侧地设置。第一支撑部32的周围部为朝向车辆前方向车辆上方侧稍微倾斜的倾斜壁部28S，将使该倾斜壁部28S的一部分向车辆上方侧隆起而成的隆起部28R的顶部作为第一支撑部32。隆起部28R从倾斜壁部28S起的突出量被设定为随着朝向车辆前方侧而减少，第一支撑部32的支撑面朝向车辆上方侧(严格来讲车辆上方略微斜前方)(参照图4)。
另一方面，第二支撑部34相对于散热器框架上部侧梁28在其后端部28A与裙板上部梁26的重合部、换言之是第一支撑部32而言，隔开间隔地设在车辆后方侧。该第二支撑部34相对于第二支撑部34的车辆前方侧的部位向车辆下方侧下降了一级，并且，相对于第二支撑部34的车辆后方侧的部位向车辆上方侧升高一级。第二支撑部34的支撑面朝向车辆上方侧(严格来讲车辆上方略微斜前方)(参照图4)。这样，第二支撑部34不与第一支撑部32设定在同一平面且在车辆上下方向偏移，与第一支撑部32相比车辆上下方向的高度位置设定得较低。
被第一支撑部32和第二支撑部34支撑的支架40将翼子板面板22的水平凸缘部22C支撑在车身骨架部30。支架40是将预定宽度的金属板(例如铝合金板或者钢板等)冲压成形而成的吸收冲击构造部件，截面形状被形成为帽形。此外，支架40有时也被称作“翼子板支架”、“吸收冲击支架”、“吸收能量支架”等。
在支架40的上端部形成有平板状的顶壁部、即翼子板安装部42。在该翼子板安装部42固定有翼子板面板22的水平凸缘部22C。更具体而言，在翼子板安装部42贯通形成有螺栓插通孔42A，而且在其背面侧预先熔接有焊接螺母38。在该焊接螺母38中拧合有螺栓36，在翼子板面板22的水平凸缘部22C载放在支架40的翼子板安装部42的上表面的状态下，该螺栓36从水平凸缘部22C的上方侧插入。此外，螺栓接合不需要一定使用焊接螺母38，也可以使用通常的螺母。
与之相对，在支架40的下端部，形成有前后一对都为平板状的第一车身侧安装部44和第二车身侧安装部46。第一车身侧安装部44以面接触状态载放在车身骨架部30(散热器框架上部侧梁28)的第一支撑部32，通过点焊固定在第一支撑部32(点焊部的焊点以“×”标记示出)。另外，第二车身侧安装部46以面接触状态载放在车身骨架部30(散热器框架上部侧梁28)的第二支撑部34，通过点焊固定在第二支撑部34(点焊部的焊点以“×”标记示出)。
另外，翼子板安装部42的前端与第一车身侧安装部44的后端由第一支撑腿部48在车辆上下方向相连。与之相对，翼子板安装部42的后端与第二车身侧安装部46的前端由第二支撑腿部50在车辆上下方向相连。第二支撑腿部50的车辆上下方向的长度设定得长于第一支撑腿部48的车辆上下方向的长度。另外，相对于第二支撑腿部50在与第一支撑腿部48侧的相反侧展开的第二空间S2，设定得大于相对于第一支撑腿部48在第二支撑腿部50侧的相反侧展开的第一空间S1。换言之，支架40被配置在这样设定的位置。此外，第一空间S1比第二空间S2小，是因为散热器框架上部侧梁28在第一支撑部32的车辆前方侧向车辆前方斜上方倾斜、以及在第一支撑部32的上斜前方侧配置有头灯24(参照图1)等。
而且，在本实施方式中，第二旋转角度(未图示)设定得大于第一旋转角度(未图示)，所述第二旋转角度是对于设置于车辆的状态的支架40，以第二支撑腿部50的下端部(与第二车身侧安装部46的连接部)为旋转中心且以第二支撑腿部50为旋转半径，向第一支撑腿部48侧的相反侧旋转的情况下，从旋转开始到第二支撑腿部50抵接在其他部件为止的旋转角度；所述第一旋转角度是对于设置于车辆的状态的支架40，以第一支撑腿部48的下端部(与第一车身侧安装部44的连接部)旋转中心且以第一支撑腿部48为旋转半径，向第二支撑腿部50侧的相反侧旋转的情况下，从旋转开始到第一支撑腿部48抵接在其他部件为止的旋转角度。
在支架40的下部侧，在其前侧和后侧的各宽度方向中央部形成有大致矩形的增强筋52、54。前侧的增强筋52横跨第一支撑腿部48与第一车身侧安装部44地一体形成，并且从第一支撑腿部48的下端向沿着第一车身侧安装部44的延伸方向的方向延伸。后侧的增强筋54横跨第二支撑腿部50与第二车身侧安装部46地一体形成，并且从第二支撑腿部50的下端向沿着第二车身侧安装部46的延伸方向的方向延伸。
在第一支撑腿部48的上部，形成有第一弯曲部56，并且贯通形成有第一孔58，该第一弯曲部56向第二支撑腿部50侧的相反侧呈凸状弯曲而具有沿车辆宽度方向(水平方向)延伸的第一棱线56A。第一棱线56A在隔着第一孔58的两侧形成。另外，第一孔58为纵向较长的大致矩形。
另外，在第二支撑腿部50的上部，形成有第二弯曲部60，该第二弯曲部60向第一支撑腿部48侧的相反侧呈凸状弯曲而具有沿车辆宽度方向(水平方向)延伸的第二棱线60A。该第二弯曲部60被设定在第一弯曲部56的对置位置。即，从翼子板面板22的水平凸缘部22C到第二弯曲部60的第二棱线60A的距离，被设定得同等于从翼子板面板22的水平凸缘部22C到第一弯曲部56的第一棱线56A的距离。另一方面，以第二支撑腿部50为基准的第二棱线60A的高度尺寸被设定得大于以第一支撑腿部48为基准的第一棱线56A的高度尺寸。
在第二支撑腿部50的上部贯通形成有大致矩形的第二孔62。该第二孔62为纵向较长的大致矩形，设定在第一孔58的对置位置。另外，第二棱线60A在隔着第二孔62的两侧形成。
另外，如图4所示，在第一弯曲部56与第二支撑腿部50相对置一侧的弯曲面所成的角度θ1、同在第二弯曲部60与第一支撑腿部48相对置一侧的弯曲面所成的角度θ2的关系被设定为θ1＜θ2。
在第一支撑腿部48的车辆上下方向中间部比第一弯曲部56靠下方侧的部位、与在第二支撑腿部50的车辆上下方向中间部比第二弯曲部60靠下方侧的部位由作为连结部的连结部件64(连结板)连结。连结部件64为将金属板(例如铝合金板或者钢板等)冲压成形而成的弯曲板材，具有在使第一支撑腿部48与第二支撑腿部50连结的连结方向延伸的跨梁部64A。跨梁部64A相对于翼子板安装部42平行地配置。如图3所示，跨梁部64A为了确保所需的刚性，在宽度方向(与所述连结方向垂直的方向)的中央部形成有在所述连结方向延伸的筋64X。该筋64X向下凸。由此，跨梁部64A的沿所述连结方向观察的形状为向上开口的颠倒的帽形。
另外，在跨梁部64A的所述连结方向的两端部从筋64X的两侧延伸有向支架40的下方侧呈大致直角弯曲的凸缘部64B、64C(参照图4)。如图4所示，这些凸缘部64B、64C互相对置配置。而且，连结部件64的连结方向一侧的端部即凸缘部64B通过焊接与第一孔58的下侧的孔缘部相连，并且连结方向另一侧的端部即凸缘部64C通过焊接与第二孔62的下侧的孔缘部相连。
此外，如图3所示，从跨梁部64A的宽度方向内侧延伸出向支架40的下方侧呈大致直角弯曲的舌片部64D，并贯通形成有在安装舌片部64D时定位用的孔部64H。
(实施方式的作用、效果)
接下来，说明上述实施方式的作用和效果。
如图2所示，支架40的第二支撑腿部50的车辆上下方向的长度设定得长于第一支撑腿部48的车辆上下方向的长度。因此，在碰撞体70从车辆上方侧碰撞到翼子板面板22的上部且支架40承受负荷的情况下，作用在第二支撑腿部50的力矩比作用在第一支撑腿部48的力矩大。因此，第二支撑腿部50与第一支撑腿部48相比，容易弯曲变形。另外，经由第二车身侧安装部46支撑第二支撑腿部50的第二支撑部34、与经由第一车身侧安装部44支撑第一支撑腿部48的第一支撑部32相比，车辆上下方向的高度位置设定得较低。由此，随着第二支撑腿部50的弯曲变形，支架40整体向第二支撑部34侧塑性变形。所以，根据本实施方式，能够使支架40以稳定的模式塑性变形。
另外，在本实施方式中，第二旋转角度(未图示)设定得大于第一旋转角度(未图示)，所述第二旋转角度是对于设置于车辆的状态的支架40，以第二支撑腿部50的下端部为旋转中心且以第二支撑腿部50为旋转半径，向第一支撑腿部48侧的相反侧旋转的情况下，从旋转开始到第二支撑腿部50抵接在其他部件为止的旋转角度；所述第一旋转角度是对于设置于车辆的状态的支架40，以第一支撑腿部48的下端部旋转中心且以第一支撑腿部48为旋转半径，向第二支撑腿部50侧的相反侧旋转的情况下，从旋转开始到第一支撑腿部48抵接在其他部件为止的旋转角度。因此，与使支架40向第一支撑部32侧变形相比，使支架40向第二支撑部34侧变形能够使直到支架40或者翼子板面板22的水平凸缘部22C抵接在其他部件的行程延长。因此，如上所述，即使支架40作为整体向第二支撑部34侧变形，也能够延迟所谓的触底或者消除所谓的触底。换言之，在本实施方式中，能够有效利用有限的空间来提高能量吸收性能。
此处，适当参照图5A～图5D，详细说明支架40自车辆上方侧承受负荷F的情况下的支架40的变形。如图3所示，支架40上，在第一支撑腿部48的上部形成有第一弯曲部56，并且在第二支撑腿部50的上部形成有第二弯曲部60，这些第一弯曲部56与第二支撑腿部50被弯曲成向互相远离侧凸起。因此，如图5A所示，在支架40自车辆上方侧承受负荷F的情况下，支架40的上部以使第一棱线56A与第二棱线60A远离的方式(像导电弓那样)变形。此外，在图5A中承受负荷F之前的支架40的上部的位置以双点划线示出。
另一方面，在第一支撑腿部48的车辆上下方向中间部比第一弯曲部56靠下方侧的部位、与在第二支撑腿部50的车辆上下方向中间部比第二弯曲部60靠下方侧的部位由连结部件64连结。因此，第一支撑腿部48和第二支撑腿部50在没有形成有弯曲部的下部相对来说难以变形，在形成有第一弯曲部56和第二弯曲部60的上部相对来说容易变形。而且，在支架40自车辆上方侧承受负荷F的情况下，如果支架40的上部以使第一棱线56A与第二棱线60A远离的方式变形，则随之沿着连结方向的张力作用在连结部件64。
此时，由于支架40如上所述那样随着第二支撑腿部50的弯曲变形而整体向第二支撑部34侧变形，因此连结部件64相对于其初始位置被拉向第二支撑腿部50侧(箭头f方向)。与之相应，如图5B所示，第一支撑腿部48被连结部件64拉向第二支撑腿部50侧，第一支撑腿部48整体以向第二支撑腿部50侧倾倒的方式变位。另外，由于第一支撑腿部48整体倾倒，从而作用在连结部件64上的由第一支撑腿部48产生的反作用力变小，因此，第二支撑腿部50容易向第一支撑腿部48侧的相反侧倾倒。
另外，在本实施方式中，如图4所示，第一弯曲部56的角度θ1被设定得小于第二弯曲部60的角度θ2。因此，如图5A所示，在支架40自车辆上方侧承受负荷F的情况下的初始阶段，第一支撑腿部48的上部以第一弯曲部56的第一棱线56A为起点，稳定地向第二支撑腿部50侧弯曲变形。由此，由于第一支撑腿部48将要从初始阶段向第二支撑腿部50侧倾倒，因此支架40作为整体更加稳定地向第二支撑部34侧变形。
另外，在本实施方式中，连结部件64的连结方向一侧的凸缘部64B与第一孔58的下侧的孔缘部相连，并且连结方向另一侧的凸缘部64C与第二孔62的下侧的孔缘部相连。由此，在第一支撑腿部48和第二支撑腿部50中，由于在与连结部件64相连的部位同其上方侧之间刚性大幅变化，因此能够以该刚性变化部X1、X2为弯曲起点，使支架40稳定地弯曲变形。即，在支架40作为整体向第二支撑部34侧变形，并以使第一棱线56A与第二棱线60A远离的方式变形的情况下，自连结部件64承受反作用力的第二支撑腿部50以刚性变化部X2为弯曲起点而弯曲变形(参照图5B)。
而且，如果这样的弯曲变形发展下去，则如图5C所示，支架40的上部大幅塌陷变形。如果支架40的上部大概塌陷完，则连结部件64的跨梁部64A与第一支撑腿部48的下部就成为大致一条直线，之后，如图5D所示，第二支撑腿部50的下部压曲，支架40的变形结束。
这样，支架40以稳定的变形模式变形，从而图2所示的翼子板面板22的上端前部朝向车辆后下方侧变形。即，即使碰撞体70的碰撞位置、碰撞速度有偏差，支架40也以预定的变形模式变形(提高稳健性)。另外，支架40以预定的变形模式稳定地变形，从而冲击能量被稳定地吸收。
此处，使用图6补充说明上述作用。在图6中示出了表示碰撞体(impactor)从车辆上方侧碰撞到翼子板面板的上部的情况下的加速度与变位量的关系的G-S曲线图(行人保护试验结果)。该图6所示的实线表示应用了本实施方式所涉及的翼子板支撑部构造的情况下的G-S特性，双点划线表示应用了对比构造所涉及的翼子板支撑部构造的情况下的G-S特性。在对比构造中，前后一对支撑腿部的车辆上下方向的长度被设定为相同长度，并且前后一对支撑腿部的向车身骨架部侧的固定部也被设定为相同高度位置，而且没有设置相当于图2的连结部件64的部件。从图6的图表可知，在应用了本实施方式所涉及的翼子板支撑部构造的情况下，抑制了碰撞中期以后的加速度的下降，在碰撞中期以后也能够进行良好的吸收能量(EA)。
如以上说明，根据本实施方式所涉及的翼子板支撑部构造20，能够实现稳定地吸收冲击。
(实施方式的补充说明)
此外，作为上述实施方式的变形例，也可以根据支架的周围部的构成，将第二支撑部相对于第一支撑部隔开间隔地设置在车辆前方侧，也可以隔开间隔地设置在车辆宽度方向内侧，也可以隔开间隔地设置在车辆宽度方向外侧。
作为一个例子，在支架被配置在裙板上部梁的后部上表面的情况中，在其后方侧相邻配置有盖铰链等部件那样的情况下，也可以使高度位置相对低的第二支撑部相对于第一支撑部隔开间隔地设置在车辆前方侧。该情况下的支架例如可以将图2的支架40前后相反地适用。另外，作为其他例，在与支架的配置位置的车辆宽度方向外侧以及车辆前后方向的两侧相比，在支架的配置位置的车辆宽度方向内侧有较大空间的情况下，也可以使高度位置相对低的第二支撑部相对于第一支撑部隔开间隔地设置在车辆宽度方向内侧。该情况下的支架例如也可以使图2的支架40绕车辆上下方向的轴线，在俯视时向右旋转90度来应用。并且，作为其他例，在与支架的配置位置的车辆宽度方向内侧以及车辆前后方向的两侧相比，在支架的配置位置的车辆宽度方向外侧有大空间的情况下，也可以使高度位置相对低的第二支撑部相对于第一支撑部隔开间隔地设置在车辆宽度方向外侧。该情况下的支架例如也可以使支架40绕车辆上下方向的轴线，在俯视时向左旋转90度来应用。
另外，作为上述实施方式的变形例，根据支架的周围部的构成，第二旋转角度也能够设定在第一旋转角度以下，所述第二旋转角度是对于设置于车辆的状态的支架，以第二支撑腿部的下端部为旋转中心且以第二支撑腿部为旋转半径，向第一支撑腿部侧的相反侧旋转的情况下，从旋转开始到所述第二支撑腿部抵接在其他部件为止的旋转角度；所述第一旋转角度是对于车辆设置状态的支架，以第一支撑腿部的下端部为旋转中心且以第一支撑腿部为旋转半径，向第二支撑腿部侧的相反侧旋转的情况下，从旋转开始到第一支撑腿部抵接在其他部件为止的旋转角度。
另外，作为上述实施方式的变形例，也可以采用在第一支撑腿部的上部不形成第一弯曲部的构成，也可以采用在第二支撑腿部的上部不形成第二弯曲部的构成，也可以采用不设置连结部的构成。
另外，在上述实施方式中，连结部由焊接在支架40上的连结部件64构成，但连结部也可以与支架一体形成。
另外，作为上述实施方式的变形例，可以采用在第一支撑腿部的上部不贯通形成第一孔的构成，也可以采用在第二支撑腿部的上部不贯通形成第二孔的构成。
另外，作为上述实施方式的变形例，连结部的连结方向一侧的端部也可以与第一孔的下侧的孔缘部以外的部位相连。另外，连结部的连结方向另一侧的端部也可以与第二孔的下侧的孔缘部以外的部位相连。
并且，作为上述实施方式的变形例，在第一弯曲部与第二支撑腿部相对置一侧的弯曲面所成的角度θ1、与在第二弯曲部与第一支撑腿部相对置一侧的弯曲面所成的角度θ2的关系也能够设定为θ1≥θ2。
并且，另外，作为上述实施方式的变形例，例如，图3所示的增强筋52可以延伸到第一车身侧安装部44的前端，增强筋54可以延伸到第二车身侧安装部46的后端。
此外，本发明的第1形态所记载的“支撑面朝向车辆上方侧”的概念除了包含支撑面朝向车辆上下方向的正上侧的情况之外，如上述实施方式所示，也包含支撑面朝向车辆斜上方的情况。
此外，上述实施方式与上述多个变形例能够适当组合实施。
以上，说明了本发明的一个例子，但本发明不限于上述内容，除了上述内容此外，在不脱离其主旨的范围内当然能够进行各种变形而实施。
此外，日本专利申请No.2012-243314的公开内容其整体通过参照被引用在本说明书中。
Claims (3)
1.一种翼子板支撑部构造，
该翼子板支撑部构造具有车身骨架部和吸收能量用的支架，
所述车身骨架部在车身前部的两侧沿着车辆前后方向配置，并包括：第一支撑部，所述第一支撑部的支撑面朝向车辆上方侧向；以及第二支撑部，所述第二支撑部相对于所述第一支撑部隔开间隔地设置，支撑面朝向车辆上方侧向，并且与所述第一支撑部相比车辆上下方向的高度位置被设定得较低，
所述吸收能量用的支架将翼子板面板的上部的内侧端部支撑在所述车身骨架部，截面形状被形成为帽形，并包括：翼子板安装部，所述翼子板安装部固定所述翼子板面板的上部的内侧端部；第一车身侧安装部，所述第一车身侧安装部被固定在所述第一支撑部；第二车身侧安装部，所述第二车身侧安装部被固定在所述第二支撑部；第一支撑腿部，所述第一支撑腿部将所述翼子板安装部与所述第一车身侧安装部在车辆上下方向相连；以及第二支撑腿部，所述第二支撑腿部将所述翼子板安装部与所述第二车身侧安装部在车辆上下方向相连，并且与所述第一支撑腿部相比车辆上下方向的长度被设定得较长，
在所述第一支撑腿部的上部形成有第一弯曲部,所述第一弯曲部向所述第二支撑腿部侧的相反侧呈凸状地弯曲从而具有在水平方向延伸的第一棱线，
在所述第二支撑腿部的上部形成有第二弯曲部,所述第二弯曲部向所述第一支撑腿部侧的相反侧呈凸状地弯曲从而具有在水平方向延伸的第二棱线，
在所述第一支撑腿部的车辆上下方向中间部比所述第一弯曲部靠下方侧的部位、与在所述第二支撑腿部的车辆上下方向中间部比所述第二弯曲部靠下方侧的部位由连结部进行连结。
2.如权利要求1所述的翼子板支撑部构造，其中，
在所述第一支撑腿部的上部贯通形成有第一孔，并且在隔着所述第一孔的两侧形成有所述第一棱线，
在所述第二支撑腿部的上部贯通形成有第二孔，并且在隔着所述第二孔的两侧形成有所述第二棱线，
所述连结部的连结方向一侧的端部与所述第一孔的下侧的孔缘部相连，并且连结方向另一侧的端部与所述第二孔的下侧的孔缘部相连。
3.如权利要求1或2所述的翼子板支撑部构造，其中，
在所述第一弯曲部中与所述第二支撑腿部相对置一侧的弯曲面所成的角度θ1、与在所述第二弯曲部中与所述第一支撑腿部相对置一侧的弯曲面所成的角度θ2的关系被设定为θ1＜θ2。
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