JP5337123B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に適用される車体前部構造に関するものである。

従来、自動車等の車両に適用される車体前部構造として、車体の前端に歩行者が衝突したときに、歩行者に加わる衝突荷重を緩和（軽減）させるために、衝突エネルギを吸収可能な衝撃吸収部材を設けた車体前部構造が知られている。

例えば、特許文献１には、車幅方向に延在する直線状のフロントバンパビームと、当該フロントビームの前面に沿って固定される衝撃吸収部材と、を備えた車体前部構造が開示されている。

特開２００５−３１９８５９号公報

ところが、前記特許文献１に記載の技術においては、一枚の鋼板を折り曲げることで衝撃吸収部材を形成しているため、フロントバンパビームの左右両端側が屈曲された場合には、角度が大きく変化する屈曲部分に適合するように衝撃吸収部材を鋼板を折り曲げ成形することが困難であった。そのため、フロントバンパビームの左右両端部（左右両側部）まで衝撃吸収部材を延在させることができなかった。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、バンパビームの形状が変化しても、バンパビームの延在方向に亘って衝撃吸収部材を設置可能な車体前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、略車幅方向に延在するバンパビームと、前記バンパビームの前面に固定され、衝突荷重が加わったときに変形することで衝突エネルギを吸収する衝撃吸収部材と、を備える車体前部構造であって、前記バンパビームは、当該バンパビームの車幅方向の中央に形成された略直線状の中央部と、前記中央部の両端から屈曲され、車外側に向かうほど後方に位置するように傾斜した両側部と、を有し、前記衝撃吸収部材は、前記中央部に沿って固定され、鋼板を折り曲げて形成された第１の衝撃吸収部材と、前記第１の衝撃吸収部材とは別体で構成され、前記各側部に沿って固定され、鋼板を折り曲げて形成された一対の第２の衝撃吸収部材と、を有し、前記各第２の衝撃吸収部材は、前記第１の衝撃吸収部材よりも高剛性に形成され、前記第１の衝撃吸収部材は、前記バンパビームから前方に向かって先細りとなる縦断面視略Ｖ字状を呈しており、前記第１の衝撃吸収部材の下壁は、根元部で上方へ突出するように折り曲げられることにより、への字状に形成されており、前記各第２の衝撃吸収部材は、前後方向の中間部に上下外側へ突出するくの字状の折曲部を有する上壁及び下壁によって上下対称の断面形状に形成されるとともに、前記折曲部よりも前方の部分が前方に向かって先細りとなる形状に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、衝撃吸収部材が第１の衝撃吸収部材と第２の衝撃吸収部材とを有しており、第１の衝撃吸収部材と第２の衝撃吸収部材とが別体で構成されることによって、バンパビームの中央部及び側部ごとに衝撃吸収部材を設けることができる。したがって、バンパビームの形状が変化しても、バンパビームの延在方向に亘って衝撃吸収部材を設置可能である。
また、第２の衝撃吸収部材が第１の衝撃吸収部材よりも高剛性に形成されていることによって、第２の衝撃吸収部材の上下方向や前後方向の長さを短縮して小型化できるため、バンパビームの両側部をバンパビームエクステンションに取り付ける際に、第２の衝撃吸収部材がバンパビームとバンパビームエクステンションとの連結の妨げとならず、バンパビームを支障なくバンパビームエクステンションに取り付けることができる。
また、第２の衝撃吸収部材の上下方向や前後方向の長さを短縮できるため、第２の衝撃吸収部材の軽量化を図ることができる。
更に、第２の衝撃吸収部材の上下方向や前後方向の長さを短縮できるため、衝撃吸収部材の周囲を覆うように配置されるバンパフェイスを、第２の衝撃吸収部材に近接させ、バンパフェイスの外観形状をシャープにすることが可能となり、車体の意匠性を向上させることができる。

本発明によれば、第１の衝撃吸収部材の下壁が折れ曲がり部分を起点として下方に折れ曲がり易くなるため、衝突時に第１の衝撃吸収部材が容易に変形し易くなり、歩行者に加わる衝突荷重を確実に緩和させることができる。
また、第２の衝撃吸収部材は、前後方向の中間部に上下外側へ突出するくの字状の折曲部を有する上壁及び下壁によって上下対称の断面形状に形成されていることにより、衝突荷重が上壁及び下壁に均等に伝達されるとともに、上壁及び下壁が折曲部を起点として折れ曲がるため、への字状に形成された下壁を有する第１の衝撃吸収部材に比べて、第２の衝撃吸収部材の剛性が高まる。したがって、第２の衝撃吸収部材の前後方向の長さを短縮して、変形ストロークを短くしても、十分な衝撃吸収量を確保することができる。

また、前記各第２の衝撃吸収部材は、第１の衝撃吸収部材と同様に、鋼板を折り曲げて形成され、当該第２の衝撃吸収部材の延在方向に沿って同一の断面形状に形成されており、前記各第２の衝撃吸収部材は、前記各側部に固定された状態で、車外側に向かうほど後方に位置するように傾斜している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、第２の衝撃吸収部材が車外側に向かうほど後方に位置するように傾斜しているため、第２の衝撃吸収部材に衝突した歩行者が車外側へ滑るように移動することが可能となり、歩行者に加わる衝突荷重を小さくすることができる。したがって、第２の衝撃吸収部材の上下方向や前後方向の長さを短縮して小型化できる。

また、前記第１の衝撃吸収部材の先端は、前記各第２の衝撃吸収部材の先端より低い位置にあるように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、第１の衝撃吸収部材の先端が第２の衝撃吸収部材の先端より低い位置にあることにより、第１の衝撃吸収部材が下方に折れ曲がり易いため、第１の衝撃吸収部材と第２の衝撃吸収部材との境界部分に歩行者が衝突した場合において、第２の衝撃吸収部材に優先して第１の衝撃吸収部材が変形することになる。そして、第１の衝撃吸収部材がある程度変形してから、第２の衝撃吸収部材の変形が始まるため、衝撃吸収量が増加するとともに、衝突エネルギを柔らかく吸収することができる。

また、前記バンパビームは、アルミニウム押出形材から形成され、前記バンパビームには、当該バンパビームの延在方向に沿ってリブが形成されており、前記各第２の衝撃吸収部材の上壁及び下壁は、前記リブに水平方向に一致して配置されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、バンパビームの剛性が高まり、ひいては衝撃吸収部材を後方から支持する支持力が高まる。したがって、バンパビームが変形中の衝撃吸収部材を安定して支持することが可能となり、衝突荷重が衝撃吸収部材にきちんと伝達されるため、衝撃吸収部材を確実に変形させることができる。特に、第２の衝撃吸収部材が高剛性に形成されたとしても、第２の衝撃吸収部材の変形を促進させることができる。

本発明によれば、バンパビームの形状が変化しても、バンパビームの延在方向に亘って衝撃吸収部材を設置可能な車体前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造の概略平面図である。 実施形態に係る車体前部構造の概略側面図である。 実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントバンパビーム及びセーフティプレートの設置状態を示す斜視図である。 フロントバンパビーム及びセーフティプレートを示す斜視図である。 図１のＸ−Ｘ線断面図である。 図１のＹ−Ｙ線断面図である。 衝突時の中央セーフティプレートの変形過程を示す縦断面図である。 衝突時のコーナセーフティプレートの変形過程を示す縦断面図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
なお、本実施形態では、「前後」、「上下」、「左右」は、車両Ｃを基準にする。また、「車幅方向」とは「左右方向」と同義である。

図１は、本発明の実施形態に係る車体前部構造の概略平面図であり、図２は、実施形態に係る車体前部構造の概略側面図である。
図１及び図２に示すように、車体前部構造１００は、車両Ｃの前部に配置されるフロントバンパビーム１と、フロントバンパビーム１の前面１ａに固定されたセーフティプレート２と、フロントバンパビーム１及びセーフティプレート２の周囲を覆うように配置されるバンパフェイス３と、フロントバンパビーム１の両端部の後面に固定された一対のバンパビームエクステンション４，４と、前後方向に沿う状態で車幅方向に互いに離間して配置され、前面がバンパビームエクステンション４の後面に固定された一対のフロントサイドフレーム５，５と、車幅方向に離間して配置され、前面がバンパビームエクステンション４の後面に固定された一対のアッパメンバ６，６と、車両Ｃの車幅方向中央に配置され、略四角枠状に形成されたフロントバルクヘッド７（図３参照）と、アッパメンバ６とフロントバルクヘッド７とを連結するためのフロントバルクヘッドサポート８，８と、車両Ｃの前部外側面を形成するフェンダパネル９，９と、バンパビームエクステンション４、フロントバルクヘッド７及びフェンダパネル９に固定されるフロントアッパビーム１０，１０と、を備えて構成されている。

図３は、実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントバンパビーム及びセーフティプレートの設置状態を示す斜視図であり、図４は、フロントバンパビーム及びセーフティプレートを示す斜視図である。また、図５は、図１のＸ−Ｘ線断面図であり、図６は、図１のＹ−Ｙ線断面図である。なお、図３〜図６においては、説明の便宜上、バンパフェイス等を適宜省略して描いている。
バンパビームとしてのフロントバンパビーム１は、図３に示すように、略車幅方向に延在している。フロントバンパビーム１は、図５及び図６に示すように、閉断面を有するアルミニウム押出形材から形成されている。すなわち、フロントバンパビーム１は、縦断面略目字状を軸方向に延伸した中空形状に形成されている。
フロントバンパビーム１は、前壁１１と、後壁１２と、上下一対の横壁１３，１３と、リブ１４，１４と、を有する。

前壁１１は、図５及び図６に示すように、上下方向に沿って延在している。前壁１１の適所には、図３及び図４に示すように、後壁１２のボルト挿通孔１２ａと前後方向に重なるように円形状の透孔１１ａ，１１ａが貫通形成されている。なお、バンパビームエクステンション４の前端面に後壁１２を固定する際には、透孔１１ａを利用して後壁１２のボルト挿通孔１２ａ及びバンパビームエクステンション４のボルト挿通孔にボルトを締結する。

後壁１２は、図５及び図６に示すように、前壁１１から後方に離間して対向するように配置されている。後壁１２の適所には、図４に示すように、複数のボルト挿通孔１２ａ，１２ａが貫通形成されている。このボルト挿通孔１２ａには、後壁１２をバンパビームエクステンション４の前面に固定するためのボルトが締結される。

横壁１３，１３は、図５及び図６に示すように、互いに上下に離間して配置され、前後方向に沿って延在している。横壁１３は、前壁１１と後壁１２の上端側同士を繋いでいる。

リブ１４，１４は、図５及び図６に示すように、フロントバンパビーム１の断面剛性を高める目的で形成されたものであり、本実施形態では、フロントバンパビーム１の内部空間を上下三つに分割するように２つ形成されている。リブ１４，１４は、フロントバンパビーム１の延在方向に沿って形成されており、互いに所定の間隔を空けた状態で、かつ平行となるように設けられている。また、リブ１４は、前後方向に直線状（水平状）に延在している。

図３に戻り、フロントバンパビーム１の車幅方向の中央部１５は、略直線状に形成されており、詳しくは前方に向かって凸状となるように緩やかに湾曲している。また、フロントバンパビーム１の左右一対の側部１６，１６は、中央部１５の両端から後方側に屈曲（折曲）され、車外側に向かうほど後方に位置するように傾斜している。なお、透孔１１ａは、中央部１５の両端側に一つずつ形成されるとともに、側部１６に上下及び左右に互いに離間して４つ形成されている。

衝撃吸収部材としてのセーフティプレート２は、前方から衝突荷重が加わったときに、変形することで衝突エネルギを吸収するための鋼製の部材である。
セーフティプレート２は、中央セーフティプレート２１と、左右一対のコーナセーフティプレート２２，２２と、を有する。中央セーフティプレート２１とコーナセーフティプレート２２とは、別体で（分割して）構成されている。

第１の衝撃吸収部材としての中央セーフティプレート２１は、図５に示すように、フロントバンパビーム１から前方に向かって先細りとなる縦断面視略Ｖ字状を呈している。中央セーフティプレート２１は、フロントバンパビーム１の中央部１５に沿って固定されている。
中央セーフティプレート２１は、１枚の鋼板を５箇所で折り曲げて形成されており、上壁２１ａと、下壁２１ｂと、前壁２１ｃと、を有する。

上壁２１ａには、その基端側（後端側）が上方に折り曲げられることで、フロントバンパビーム１の前面１ａに溶接によって接合される接合部２１ｄが形成されている。上壁２１ａは、接合部２１ｄを除く部位がフロントバンパビーム１から前方に向かって下り傾斜した断面形状を呈している。

下壁２１ｂは、上壁２１ａから下方に離間して配置されている。下壁２１ｂには、基端側が下方に折り曲げられることで、フロントバンパビーム１の前面１ａに溶接によって接合される接合部２１ｅが形成されている。また、下壁２１ｂは、根元部で上方へ突出する折曲部２１ｆが形成されることにより、接合部２１ｅを除く部位がへの字状を呈している。つまり、下壁２１ｂは、折曲部２１ｆの前方の下壁前部２１ｇと、折曲部２１ｆの後方から接合部２１ｅに至るまでの下壁後部２１ｈとを有しており、下壁前部２１ｇと下壁後部２１ｈとによりへの字状を呈している。換言すると、下壁前部２１ｇが折曲部２１ｆから前方に向かって下り傾斜した断面形状に形成され、かつ下壁後部２１ｈが折曲部２１ｆから後方に向かって下り傾斜した断面形状に形成されることにより、下壁前部２１ｇと下壁後部２１ｈとによりへの字状を成している。
なお、上壁２１ａの接合部２１ｄ及び下壁２１ｂの接合部２１ｅの適所は、透孔１１ａの開口縁形状に合わせて円弧状に切り欠かれている（図３及び図４参照）。また、折曲部２１ｆは、フロントバンパビーム１寄りの位置に形成されている。

前壁２１ｃは、上下方向に沿って延在しており、上壁２１ａと下壁２１ｂの先端（前端）同士を繋いでいる。

第２の衝撃吸収部材としてのコーナセーフティプレート２２は、図３及び図４に示すように、側部１６に沿って固定された状態で、平面視で車外側に向かうほど後方に位置するように傾斜している。コーナセーフティプレート２２は、図６に示すように、上下対称の断面形状に形成されており、中央セーフティプレート２１に比較して、前方からの衝突荷重に対する剛性が高い。
コーナセーフティプレート２２は、１枚の鋼板を５箇所で折り曲げて形成されており、上壁２２ａと、下壁２２ｂと、前壁２２ｃと、を有する。

上壁２２ａには、基端側が上方に折り曲げられることで、フロントバンパビーム１の前面１ａに溶接によって接合される接合部２２ｄが形成されている。上壁２２ａは、前後方向の中間部分に折曲部２２ｅが形成されることにより、接合部２２ｄを除く部位が上向きに凸となる略くの字状を呈している。つまり、上壁２２ａは、折曲部２２ｅの前方の上壁前部２２ｆと、折曲部２２ｅの後方から接合部２２ｄに至るまでの上壁後部２２ｇとを有しており、上壁前部２２ｆと上壁後部２２ｇとにより上向きに凸となる略くの字状を呈している。換言すると、上壁前部２２ｆが折曲部２２ｅから前方に向かって下り傾斜した断面形状に形成され、かつ上壁後部２２ｇが折曲部２２ｅから後方に延出して前後方向に直線状（水平状）に延在する断面形状に形成されることにより、上壁前部２２ｆと上壁後部２２ｇとにより上向きに凸となる略くの字状を成している。

下壁２２ｂは、上壁２２ａと上下対称形状に形成されており、上壁２２ａから下方に離間して対向するように配置されている。下壁２２ｂには、基端側が下方に折り曲げられることで、フロントバンパビーム１の前面１ａに接合される接合部２２ｈが形成されている。下壁２２ｂは、前後方向の中間部分に折曲部２２ｉが形成されることにより、接合部２２ｈを除く部位が下向きに凸となる略くの字状を呈している。つまり、下壁２２ｂは、折曲部２２ｉの前方の下壁前部２２ｊと、折曲部２２ｉの後方から接合部２２ｈに至るまでの下壁後部２２ｋとを有しており、下壁前部２２ｊと下壁後部２２ｋとにより下向きに凸となる略くの字状を呈している。換言すると、下壁前部２２ｊが折曲部２２ｉから前方に向かって上り傾斜した断面形状に形成され、かつ下壁後部２２ｋが折曲部２２ｉから後方に延出して前後方向に直線状（水平状）に延在する断面形状に形成されることにより、下壁前部２２ｊと下壁後部２２ｋとにより下向きに凸となる略くの字状を成している。
なお、上壁２２ａの接合部２２ｄ及び下壁２２ｂの接合部２２ｈの適所は、透孔１１ａの開口縁形状に合わせて円弧状に切り欠かれている（図３及び図４参照）。また、上壁後部２２ｇと下壁後部２２ｋとは、上下に離間して平行に対向する一対の水平面を成しており、リブ１４に水平方向に一致して配置されている。

前壁２２ｃは、縦断面視円弧状（曲面形状）を呈しており、前方に凸状となるように湾曲している。前壁２２ｃは、上壁２２ａと下壁２２ｂの先端同士を繋いでいる。
なお、図４に示すように、中央セーフティプレート２１の前壁２１ｃは、コーナセーフティプレート２２の前壁２２ｃより低い位置にある。また、中央セーフティプレート２１の前壁２１ｃは、フロントバンパビーム１の上下方向の中心より低い位置にあり、コーナセーフティプレート２２の前壁２２ｃは、フロントバンパビーム１の上下方向の中心と同じ位置にある。

本発明の実施形態に係る車体前部構造１００は、基本的には以上のように構成されるものであり、図７〜図８を参照して、中央セーフティプレート２１及びコーナセーフティプレート２２の衝突時における変形過程を説明する。図７は、衝突時の中央セーフティプレートの変形過程を示す縦断面図であり、図８は、衝突時のコーナセーフティプレートの変形過程を示す縦断面図である。
なお、図７〜図８においては、説明の便宜上、バンパフェイス等を省略して描いている。

図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、車体の前端に歩行者Ｗの脛Ｓが衝突したときに、前後方向の衝突荷重Ｐが中央セーフティプレート２１に加わると、剛性の低い折曲部２１ｆを起点として下壁２１ｂが下方へ向かって折れ曲がる。
下壁２１ｂが下方へ向かって折れ曲がると、中央セーフティプレート２１全体が初期状態よりも下方に向かって傾斜する。
このように下壁２１ｂが下方へ向かって折れ曲がるとともに、中央セーフティプレート２１全体が初期状態よりも下方に向かって傾斜することで、衝突時の衝突エネルギを吸収することができる。

一方、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、前後方向の衝突荷重Ｐがコーナセーフティプレート２２に加わると、下壁２２ｂの接合部２２ｈと下壁後部２２ｋとの境界部分（折曲部分）を起点として下壁２２ｂが下方へ向かって僅かに折れ曲がる。
下壁２２ｂが下方へ折れ曲がるだけで衝突エネルギを吸収できない場合には、図８（ｃ）に示すように、上壁２２ａが折曲部２２ｅを起点として上方へ向かって変形（座屈）するとともに、下壁２２ｂが折曲部２２ｉを起点として下方へ向かって変形する。また、前壁２２ｃが後方へ向かって変形する。
このように上壁２２ａ、下壁２２ｂ及び前壁２２ｃが変形することで、衝突時の衝突エネルギを吸収することができる。
なお、フロントバンパビーム１は、変形中のセーフティプレート２を安定して支持しつつも、セーフティプレート２の変形を阻害することがないように適度に変形する。

以上説明した実施形態によれば、セーフティプレート２が中央セーフティプレート２１とコーナセーフティプレート２２とを有しており、中央セーフティプレート２１とコーナセーフティプレート２２とが別体で構成されることによって、フロントバンパビーム１の中央部１５及び側部１６ごとにセーフティプレート２を設けることができる。したがって、フロントバンパビーム１の形状が変化しても、フロントバンパビーム１の延在方向に亘ってセーフティプレート２を設置可能である。

また、中央セーフティプレート２１の下壁２１ｂが折曲部２１ｆを起点として下方に折れ曲がり易くなっているため、衝突時に中央セーフティプレート２１が容易に変形し易くなり、歩行者Ｗに加わる衝突荷重を確実に緩和させることができる。

また、コーナセーフティプレート２２が、前後方向の中間部に折曲部２２ｅを有する上方へ凸となる略くの字状の上壁２２ａ及び前後方向の中間部に折曲部２２ｉを有する下方へ凸となる略くの字状の下壁２２ｂによって上下対称の断面形状に形成されていることにより、衝突荷重Ｐが上壁２２ａ及び下壁２２ｂに均等に伝達されるとともに、上壁２２ａが折曲部２２ｅを起点として上方に折れ曲がり、かつ下壁２２ｂが折曲部２２ｉを起点として下方に折れ曲がるため、への字状に折り曲げられた下壁２１ｂを有する中央セーフティプレート２１に比べて、コーナセーフティプレート２２の剛性が高まる。
更に、本実施形態では、コーナセーフティプレート２２の上壁２２ａ及び下壁２２ｂが、上下に離間して平行に対向し、かつ前後方向に直線状に延在する上壁後部２２ｇ及び下壁後部２２ｋを有することにより、前方からの衝突荷重Ｐに対して上壁後部２２ｇ及び下壁後部２２ｋで対抗できるため（座屈荷重が大きくなるため）、上下に離間して平行に対向し、かつ前後方向に直線状に延在する部分を有していない中央セーフティプレート２１に比べて、コーナセーフティプレート２２の剛性が一層高まる。
したがって、コーナセーフティプレート２２の前後方向の長さを短縮して、変形ストロークを短くしても、十分な衝撃吸収量を確保することができる。

また、コーナセーフティプレート２２は、側部１６に固定された状態で、車外側に向かうほど後方に位置するように傾斜しているため、コーナセーフティプレート２２に衝突した歩行者Ｗが車外側へ滑るように移動することが可能となり、歩行者Ｗに加わる衝突荷重を小さくすることができる。したがって、コーナセーフティプレート２２の上下方向や前後方向の長さを短縮して小型化できる。

また、コーナセーフティプレート２２の上下方向や前後方向の長さを短縮して小型化できるため、フロントバンパビーム１の側部１６，１６を、バンパビームエクステンション４に取り付ける際に、コーナセーフティプレート２２がフロントバンパビーム１とバンパビームエクステンション４との連結の妨げとならず、フロントバンパビーム１を支障なくバンパビームエクステンション４に取り付けることができる。

また、コーナセーフティプレート２２の上下方向や前後方向の長さを短縮できるため、コーナセーフティプレート２２の軽量化を図ることができる。

また、コーナセーフティプレート２２の上下方向や前後方向の長さを短縮できるため、コーナセーフティプレート２２の周囲を覆うように配置されるバンパフェイス３を、コーナセーフティプレート２２に近接させ、バンパフェイス３の外観形状をシャープにすることが可能となり、車体の意匠性を向上させることができる。

また、中央セーフティプレート２１の前壁２１ｃがコーナセーフティプレート２２の前壁２２ｃより低い位置にあることにより、中央セーフティプレート２１が下方に折れ曲がり易いため、中央セーフティプレート２１とコーナセーフティプレート２２との境界部分に歩行者Ｗが衝突した場合において、コーナセーフティプレート２２に優先して中央セーフティプレート２１が変形することになる。そして、中央セーフティプレート２１がある程度変形してから、コーナセーフティプレート２２の変形が始まるため、衝撃吸収量が増加するとともに、衝突エネルギを柔らかく吸収することができる。

また、フロントバンパビーム１がアルミニウム押出形材から形成され、当該フロントバンパビーム１の延在方向に沿ってリブ１４が形成されていることにより、フロントバンパビーム１の剛性が高まり、ひいてはセーフティプレート２を後方から支持する支持力が高まる。したがって、フロントバンパビーム１が変形中のセーフティプレート２を安定して支持することが可能となり、衝突荷重Ｐがセーフティプレート２にきちんと伝達されるため、セーフティプレート２を確実に変形させることができる。特に、コーナセーフティプレート２２が高剛性に形成されたとしても、コーナセーフティプレート２２の変形を促進させることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
本実施形態では、フロントバンパビーム１とセーフティプレート２とは、溶接により固定されているが、これに限定されるものではなく、例えば、接着、ボルト、リベットなどの手段により固定されてもよい。

また、本実施形態では、中央部１５が前方に向かって凸状となるように緩やかに湾曲して形成されているが、中央部１５の形状は適宜変更してよく、例えば、車幅方向に沿う直線状に形成されてもよい。

また、透孔１１ａの形状、設置位置及び個数は、適宜変更してよい。なお、透孔１１ａの設置位置及び個数は、後壁１２のボルト挿通孔１２ａの設置位置及び個数に対応して適宜設定される。

また、リブ１４の設置位置及び個数は、適宜変更してよい。

Ｃ 車両
１００ 車体前部構造
１ フロントバンパビーム（バンパビーム）
１ａ 前面
１４ リブ
１５ 中央部
１６ 側部
２ セーフティプレート（衝撃吸収部材）
２１ 中央セーフティプレート（第１の衝撃吸収部材）
２１ａ 上壁
２１ｂ 下壁
２１ｃ 前壁
２１ｆ 折曲部
２２ コーナセーフティプレート（第２の衝撃吸収部材）
２２ａ 上壁
２２ｂ 下壁
２２ｃ 前壁
２２ｅ 折曲部
２２ｉ 折曲部
Ｐ 衝突荷重
Ｗ 歩行者
Ｔ 腿
Ｋ 膝
Ｓ 脛

Claims (4)

1. 略車幅方向に延在するバンパビームと、
   前記バンパビームの前面に固定され、衝突荷重が加わったときに変形することで衝突エネルギを吸収する衝撃吸収部材と、を備える車体前部構造であって、
   前記バンパビームは、
   当該バンパビームの車幅方向の中央に形成された略直線状の中央部と、
   前記中央部の両端から屈曲され、車外側に向かうほど後方に位置するように傾斜した両側部と、を有し、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記中央部に沿って固定され、鋼板を折り曲げて形成された第１の衝撃吸収部材と、
   前記第１の衝撃吸収部材とは別体で構成され、前記各側部に沿って固定され、鋼板を折り曲げて形成された一対の第２の衝撃吸収部材と、を有し、
   前記各第２の衝撃吸収部材は、前記第１の衝撃吸収部材よりも高剛性に形成され、
   前記第１の衝撃吸収部材は、前記バンパビームから前方に向かって先細りとなる縦断面視略Ｖ字状を呈しており、
   前記第１の衝撃吸収部材の下壁は、根元部で上方へ突出するように折り曲げられることにより、への字状に形成されており、
   前記各第２の衝撃吸収部材は、前後方向の中間部に上下外側へ突出するくの字状の折曲部を有する上壁及び下壁によって上下対称の断面形状に形成されるとともに、前記折曲部よりも前方の部分が前方に向かって先細りとなる形状に形成されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記各第２の衝撃吸収部材は、当該第２の衝撃吸収部材の延在方向に沿って同一の断面形状に形成されており、
   前記各第２の衝撃吸収部材は、前記各側部に固定された状態で、車外側に向かうほど後方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記第１の衝撃吸収部材の先端は、前記各第２の衝撃吸収部材の先端より低い位置にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記バンパビームは、アルミニウム押出形材から形成され、
   前記バンパビームには、当該バンパビームの延在方向に沿ってリブが形成されており、
   前記各第２の衝撃吸収部材の上壁及び下壁は、前記リブに水平方向に一致して配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。

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