WO2019188346A1 - 車両の前部構造 - Google Patents

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WO2019188346A1
WO2019188346A1 PCT/JP2019/010564 JP2019010564W WO2019188346A1 WO 2019188346 A1 WO2019188346 A1 WO 2019188346A1 JP 2019010564 W JP2019010564 W JP 2019010564W WO 2019188346 A1 WO2019188346 A1 WO 2019188346A1
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vehicle
width direction
bumper beam
notch
vehicle width
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French (fr)
Inventor
青木　美香
Original Assignee
三菱自動車工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle front structure.
  • a pair of left and right side members, a bumper beam spanning the front end of the pair of left and right side members along the vehicle width direction, and fixed to the front of the bumper beam, an impact from the front of the vehicle And an energy absorbing core that is deformed by the above are known.
  • the bumper beam is made up of a thick and rigid steel plate to transmit the stress generated during a frontal collision to the side member, and the energy absorption core is made up of a thin and thin steel plate from the viewpoint of pedestrian protection. Yes.
  • the energy absorbing core has upper and lower flanges and projecting portions projecting from the upper and lower flanges to the front of the vehicle, and the upper and lower flanges are provided at the upper and lower portions of the bumper beam and spaced apart in the vehicle width direction. Are attached by spot welding, for example.
  • the energy absorbing core is a thin steel plate and the bumper beam is a thick steel plate, there is a difference in rigidity between them, and the welded portion on the side of the energy absorbing core having low rigidity is easily broken. For this reason, conventionally, for example, the arrangement and number of spots to be spot welded are determined so that the upper and lower flanges of the energy absorbing core are not separated from the upper and lower portions of the bumper beam.
  • JP 2017-185929 A International Publication Number WO2011 / 099206A1
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and is advantageous in suppressing the separation of the joint portion by relaxing the stress applied to the joint portion of the energy absorbing core, and reexamination of the attachment portion accompanying the design change.
  • An object of the present invention is to provide a front structure of a vehicle that can be reduced and is advantageous in improving design efficiency.
  • the present invention provides a bumper beam extending in the vehicle width direction at the front portion of the vehicle, a front surface of the bumper beam, and extending in the vehicle width direction along the bumper beam.
  • An energy absorbing core wherein the energy absorbing core has a vertical width and extends in the vehicle width direction at a plurality of joints spaced in the vehicle width direction above and below the front surface of the bumper beam.
  • a front structure of a vehicle having upper and lower flanges to be attached and a protruding portion that protrudes forward from the upper and lower flanges to the protruding portion from the upper and lower flanges between adjacent joints.
  • a notch is provided over the entire area.
  • the energy absorption when a tensile force acts on the bumper beam, when energy in a direction in which the upper and lower flanges of the energy absorbing core are peeled from the bumper beam is applied to a plurality of joint portions of the energy absorbing core, the energy absorption
  • the location around the notch provided in the core for the core easily deforms following this stress, which is advantageous in relieving the stress acting on the joint location. Therefore, even if the vehicle design changes and the stress caused by the twisting of the bumper beam slightly increases, it is advantageous for suppressing the separation of the joint portion of the energy absorbing core, and the vehicle design is the same as in the past. It is possible to reduce the repeated review of the joints with the change, which is advantageous in improving the design efficiency.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line AA in FIG. 2.
  • the front structure 10 of the vehicle includes a front part of a pair of left and right side members 12, a pair of left and right headlamp supports 14, a pair of left and right crash boxes 16, and a bumper beam 18. And the energy absorbing core 20.
  • the pair of left and right side members 12 extend along the vehicle front-rear direction on both sides in the vehicle width direction, and the front ends of the pair of left and right side members 12 are located at the front of the vehicle. As shown in FIG.
  • the side member 12 is configured by joining an inner member 1202 and an outer member 1204 positioned on the outer side in the vehicle width direction of the inner member 1202, exhibits a closed cross-sectional structure, and is a vehicle skeleton member Is configured.
  • the pair of left and right headlamp supports 14 are connected to the front end portions of the left and right side members 12 and extend in the vertical direction.
  • the headlamp support 14 is a place where a headlamp (not shown) is attached.
  • each crash box 16 includes a side wall portion 1602 on both sides facing each other in the vehicle width direction, an upper wall portion 1604 that connects the upper portions of the side wall portions 1602 on both sides, and a lower portion of the side wall portions 1602 on both sides.
  • the lower wall part 1606 to connect is provided, and the cross section is exhibiting the elongate rectangular frame shape up and down. Further, a rectangular frame-shaped flange 1608 extending in the vehicle width direction and the vehicle vertical direction is provided on the entire circumference of the rear end portion of the crash box 16 located at the rear of the vehicle. Connected to the front. A front end portion of the crash box 16 located in front of the vehicle is connected to a rear surface of a rear plate portion 24 of a bumper beam 18 described later.
  • the bumper beam 18 extends in the vehicle width direction and spans the front end portions of the pair of left and right crash boxes 16.
  • the bumper beam 18 includes the headlamp support 14 and the crash box. 16, spans the front end portions of the pair of left and right side members 12 through the vehicle 16, extends in the vehicle width direction at the front portion of the vehicle, and the pair of left and right crash boxes 16 are positioned on both sides of the bumper beam 18 in the vehicle width direction. . That is, locations on both sides in the vehicle width direction of the bumper beam 18 are supported by a pair of left and right side members 12 that are vehicle skeleton members via a pair of left and right crash boxes 16. In the present embodiment, as shown in FIGS.
  • the bumper beam 18 includes a front plate portion 22 and a rear plate portion 24 located on the vehicle rear side of the front plate portion 22.
  • the front plate portion 22 has a strip shape extending in the vehicle width direction with a certain width directed in the vertical direction.
  • the rear plate portion 24 has upper and lower beam side flanges 2402 and beam side protruding portions 2404 that protrude from the upper and lower beam side flanges 2402 to the rear of the vehicle.
  • the bumper beam 18 is configured by joining the upper and lower portions 2202 of the front plate portion 22 to the upper and lower beam side flanges 2402 of the rear plate portion 24, and has a closed cross-sectional structure.
  • the energy absorbing core 20 is fixed to the front surface of the bumper beam 18 and is deformed by an impact from the front of the vehicle.
  • the energy absorbing core 20 includes an upper and lower flange 2002 that has an upper and lower width and extends in the vehicle width direction along the bumper beam 18, and a protrusion 2004 that protrudes from the upper and lower flange 2002 to the front of the vehicle.
  • a ridge line 2010 extending in the vehicle width direction is formed at the boundary between the upper and lower flanges 2002 and the protruding portion 2004.
  • the protruding portion 2004 includes an upper inclined surface 2004A, a lower inclined surface 2004B, and a front surface 2004C.
  • the upper inclined surface 2004A is provided with an inclination that is displaced downward from the lower end of the upper flange 2002 toward the vehicle front, and the lower inclined surface 2004B is displaced upward from the upper end of the lower flange 2002 toward the vehicle front.
  • the front surface 2004 ⁇ / b> C extends in the vertical direction and connects the tips of the upper inclined surface 2004 ⁇ / b> A and the lower inclined surface 2004 ⁇ / b> B.
  • the upper and lower flanges 2002 are provided at the upper and lower portions of the bumper beam 18, that is, at the upper and lower portions 2202 of the front plate portion 22, as shown in FIG. It is attached at the joint 26.
  • the joint portion 26 between the upper and lower flanges 2002 and the upper and lower portions 2202 of the front plate portion 22 is configured by being joined by spot welding.
  • various joining structures such as arc welding, rivet joining, and bolt joining, are employable for the joining location 26.
  • a missing portion 28 is provided between a plurality of joint portions 26 adjacent to each other in the vehicle width direction of the energy absorbing core 20. It is provided at intervals in the width direction.
  • the notches 28 are respectively provided between the four joints 26 located on both sides of the energy absorbing core 20 in the vehicle width direction, and a total of three notches are provided.
  • the notch 28 is provided from the upper and lower flanges 2002 to the protrusions 2004, is formed by notching the ridge line 2010, and the notch 28 extends from the upper flange 2002 to the upper part of the upper inclined surface 2004A.
  • the lower flange 2002 extends to the lower part of the lower inclined surface 2004B.
  • the notch 28 is formed open at the upper end of the upper flange 2002, and open at the lower end of the lower flange 2002, and is formed by cutting out the ridge line 2010.
  • the notch 28 is formed in an open shape at the upper and lower ends of the upper and lower flanges 2002.
  • at least one of the plurality of notches 28 is arranged to be positioned in front of the crash box 16.
  • the cutout portion 28 arranged on the outermost side in the vehicle width direction is located inside the extended portion of the contour of the crash box 16 toward the front of the vehicle when viewed from above the vehicle. It is arranged to enter. Further, as shown in FIG.
  • the notch portion 28 when viewed from the upper side of the vehicle, the notch portion 28 is located at a position deviated from the extension line L ⁇ b> 1 of the side wall portions 1602 on both sides of the crash box 16 to the front of the vehicle. In other words, when viewed from above the vehicle, the notch portion 28 is located at a location that deviates from each extension line L1 that passes through both ends in the vehicle width direction of the crash box 16 and goes forward in the vehicle. In the present embodiment, the wall portion between the notches 28 is located on the extension line L1 passing through the end portion of the crash box 16 in the vehicle width direction and toward the front of the vehicle.
  • the wall portion of the projection 2004 between the wall portion of the flange 2002 and the notch portion 28 is located, passes through the end portion of the crash box 16 on the outer side in the vehicle width direction, and extends on the extension line L1 toward the front of the vehicle.
  • the wall portion of the energy absorbing core 20 on the outer side in the vehicle width direction of the notch portion 28 located on the outer side is located.
  • the portion of the edge portion 2802 located in the vehicle front of the notch portion 28 formed on the upper inclined surface 2004A and the lower inclined surface 2004B of the protruding portion 2004 extends in the vehicle width direction. It is formed in a straight line.
  • the bumper beam 18 is twisted, and stress is applied to the plurality of joints 26 of the energy absorbing core 20.
  • the notches 28 are provided from the upper and lower flanges 2002 to the protrusions 2004 between the joining locations 26 of the energy absorbing core 20 joined to the bumper beam 18, Locations around the portion 28 are easily deformed following this stress, which is advantageous in reducing the stress acting on the joint location 26.
  • the notch 28 does not have to be opened at the upper and lower ends of the upper and lower flanges 2002, but the notch 28 is formed open at the upper and lower ends of the upper and lower flanges 2002 as in the present embodiment. If this is the case, the locations of the bumper beams 18 around the notches 28 follow the stress caused by the tensile force, making it easier to deform, which is advantageous in further relaxing the stress acting on the joint location 26. .
  • the bumper beam 18 is joined to the pair of left and right crash boxes 16, the bumper beam 18 is easily deformed with a connection point between the bumper beam 18 and the crash box 16 as a fulcrum. Therefore, stress is likely to be applied to the portion of the energy absorbing core 20 located in front of the connecting portion between the bumper beam 18 and the crash box 16.
  • at least one of the plurality of notches 28 is disposed in front of the crash box 16, so that it is positioned in front of the connection portion between the bumper beam 18 and the crash box 16. It is more advantageous to relieve the stress applied to the joint 26 of the energy absorbing core 20 by the notch 28.
  • the notch 28 is provided between the plurality of joints 26 located on both sides of the energy absorbing core 20 in the vehicle width direction, and the center portion in the vehicle width direction of the energy absorbing core 20 and the crash box.
  • the notch 28 is arranged at an interval in the range of about 100 mm inward in the vehicle width direction from the outermost notch 28 (disposed at the front portion of the crash box 16) in the vehicle width direction. Yes.
  • the bumper beam 18 is deformed with the bumper beam 18 where the pair of side wall portions 1602 of the crash box 16 are joined as a fulcrum, the bumper beam 18 where the pair of side wall portions 1602 of the crash box 16 is joined. Stress is likely to be applied to the portion of the energy absorbing core 20 located in front of.
  • the notch portion 28 is located at a location deviated from the extension line L1 of the side wall portion 1602 of the crash box 16, and the upper and lower portions between the notch portions 28 are located on the extension line L1 of the side wall portion 1602 of the crash box 16.
  • the wall part of the protrusion part 2004 between the wall part of the flange 2002 and the notch part 28 Since the wall part of the protrusion part 2004 between the wall part of the flange 2002 and the notch part 28 is located, the wall part between the notch parts 28 receives a larger stress, but the stress applied to the notch part 28 can be suppressed. . Therefore, it is advantageous in suppressing the deformation of the notch 28 excessively, and it is advantageous in reducing the stress acting on the joint portion 26 while suppressing the breakage of the notch 28.
  • the position of the edge portion 2802 located in the front of the vehicle of the notch portion 28 formed on the upper inclined surface 2004A and the lower inclined surface 2004B of the protruding portion 2004 is defined.
  • the edge portion 2802 of the notch portion 28 located in front of the vehicle is rounded in a convex shape toward the front of the vehicle.
  • the width of the notch 28 formed in the protrusion 2004 is constant, the front of the notch 28 formed in the protrusion 2004 is defined as the width of the notch 28 as the diameter. This is rounded by being formed by a single arc, which is advantageous in efficiently distributing stress at the edge 2802 of the notch 28 and preventing breakage of the energy absorbing core 20. It has become.
  • the width of the notch 28 formed in the protrusion 2004 is not constant, and the front part of the notch 28 formed in the protrusion 2004 is made wider than the width of the rear part of the notch 28. Is formed by a single arc having a large diameter as a diameter, and is rounded. The stress is distributed more efficiently at the edge 2802 of the notch 28, and the energy absorbing core 20 This is advantageous in preventing breakage.

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Abstract

エネルギー吸収コアの接合箇所に加わる応力を緩和し設計の効率化を図る。悪路走行などにより左右のサイドメンバー１２の位置がずれると、バンパービーム１８がねじられ、エネルギー吸収コア２０の複数の接合箇所２６に応力が加わる。隣り合う複数の接合箇所２６の間に、上下のフランジ２００２と突出部２００４とにわたってそれぞれ欠部２８が設けられているので、各欠部２８の周辺の箇所がこの応力に追従して変形しやすくなり、エネルギー吸収コア２０の複数の接合箇所２６に作用する応力を緩和する上で有利となる。

Description

車両の前部構造
　本発明は車両の前部構造に関する。
　車両の前部構造として、左右一対のサイドメンバーと、左右一対のサイドメンバーの前端部に車幅方向に沿って掛け渡されたバンパービームと、バンパービームの前面に固定され、車両前方からの衝撃で変形するエネルギー吸収コアとを備えるものが知られている。
　バンパービームは前面衝突時に生じる応力をサイドメンバーに伝達するため、肉厚が厚く剛性の高い鋼板で構成され、エネルギー吸収コアは歩行者保護の観点から肉厚が薄く剛性の低い鋼板で構成されている。
　エネルギー吸収コアは、上下のフランジと、上下のフランジから車両前部に突出する突出部とを有しており、上下のフランジは、バンパービームの上下部に、車幅方向に間隔をおいた複数の接合箇所で例えばスポット溶接により取着されている。
　ところで、悪路走行などにより左右のサイドメンバーの位置がずれると、バンパービームをねじる方向の応力がバンパービームに生じ、この応力はエネルギー吸収コアの上下のフランジとバンパービームの上下部との接合箇所を介してエネルギー吸収コアにも入力する。
　このとき、エネルギー吸収コアは肉厚の薄い鋼板であり、バンパービームは肉厚の厚い鋼板であるため、それぞれの剛性に差があり、剛性の弱いエネルギー吸収コア側の溶接箇所が破断し易い。
　そのため従来では、エネルギー吸収コアの上下のフランジがバンパービームの上下部から剥離しないように、車両設計時には、例えばスポット溶接する箇所の配置や数を決定している。
特開２０１７－１８５９２９号公報 国際公開番号ＷＯ２０１１／０９９２０６Ａ１
　しかしながら、車両に設計変更が生じると、スポット溶接する箇所の配置や数を再検討する必要があり、したがって、設計変更のたびにスポット溶接する箇所の配置や数を再検討しなくてはならず、設計の効率化を図る上で何らかの改善が求められている。
　本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、エネルギー吸収コアの接合箇所に加わる応力を緩和することで接合箇所の剥離を抑制する上で有利となり、設計変更に伴う取り付け箇所の再検討を低減でき、設計の効率化を図る上で有利な車両の前部構造を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明は、車両前部で車幅方向に延在するバンパービームと、前記バンパービームの前面に固定され、前記バンパービームに沿うように車幅方向に延在するエネルギー吸収コアとを備え、前記エネルギー吸収コアは、上下の幅を有して車幅方向に延在し前記バンパービームの前記前面の上下部に車幅方向に間隔をおいた複数の接合箇所で取着される上下のフランジと、前記上下のフランジから車両前方に突出する突出部とを有する車両の前部構造であって、隣り合う接合箇所の間に前記上下のフランジからそれぞれ前記突出部に亘って欠部が設けられていることを特徴とする。
　本発明によれば、バンパービームに引張力が作用することで、エネルギー吸収コアの複数の接合箇所に、エネルギー吸収コアの上下のフランジをバンパービームから剥離する方向の応力が加わった場合、エネルギー吸収用コアに設けられた欠部の周辺の箇所がこの応力に追従して変形しやすくなり、接合箇所に作用する応力を緩和する上で有利となる。
　そのため、車両の設計変更が生じ、バンパービームのねじれにより生じる応力が多少増加することになっても、エネルギー吸収用コアの接合箇所の剥離を抑制する上で有利となり、従来のように車両の設計変更に伴って接合箇所の再検討を繰り返し行なうことを低減でき、設計の効率化を図る上で有利となる。
実施の形態に係る車両の前部構造の構成を示す分解斜視図である。 実施の形態に係る車両の前部構造のうちバンパービーム、エネルギー吸収コア、クラッシュボックスが組み付けられた状態を示す斜視図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 エネルギー吸収コアの斜視図である。 エネルギー吸収コアに形成された欠部とクラッシュボックスとの位置関係を示す平面図である。 エネルギー吸収コアの欠部の平面図であり、（Ａ）は欠部が矩形状を呈している例を示し、（Ｂ）、（Ｃ）は欠部の車両前方に位置する縁部の箇所がまるみを帯びた形状となっている例を示す。
　以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
　なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
　図１、図２に示すように、車両の前部構造１０は、左右一対のサイドメンバー１２の前部と、左右一対のヘッドランプサポート１４と、左右一対のクラッシュボックス１６と、バンパービーム１８と、エネルギー吸収用コア２０とを含んで構成されている。
　左右一対のサイドメンバー１２は、車幅方向両側で車両前後方向に沿って延在し、左右一対のサイドメンバー１２の前端は車両の前部に位置している。
　図１に示すように、サイドメンバー１２は、内側部材１２０２と、内側部材１２０２の車幅方向外側に位置する外側部材１２０４とが接合されることで構成され、閉断面構造を呈し、車両骨格部材を構成している。
　左右一対のヘッドランプサポート１４は、左右のサイドメンバー１２の前端部に連結され上下方向に延在している。
　ヘッドランプサポート１４は不図示のヘッドランプが取り付けられる箇所である。
　左右一対のクラッシュボックス１６は、ヘッドランプサポート１４の前面に連結され、言い換えると、サイドメンバー１２の前端部にヘッドランプサポート１４を介して連結され、ヘッドランプサポート１４から車両前方に延在している。
　左右一対のクラッシュボックス１６は車両の前面衝突時にバンパービーム１８から伝達される荷重が入力することで圧縮されて変形することにより衝突エネルギーを吸収するものである。
　図１に示すように、各クラッシュボックス１６は、車幅方向において対向する両側の側壁部１６０２と、両側の側壁部１６０２の上部を接続する上壁部１６０４と、両側の側壁部１６０２の下部を接続する下壁部１６０６とを備え、断面が上下に細長の矩形枠状を呈している。
　また、クラッシュボックス１６の車両後方に位置する後端部の全周には、車幅方向および車両上下方向に延在する矩形枠状のフランジ１６０８が設けられ、このフランジ１６０８がヘッドランプサポート１４の前面に連結されている。
　また、クラッシュボックス１６の車両前方に位置する前端部は、後述するバンパービーム１８の後板部２４の後面に連結されている。
　図２に示すように、バンパービーム１８は車幅方向に延在し、左右一対のクラッシュボックス１６の前端部に掛け渡されており、言い換えると、バンパービーム１８は、ヘッドランプサポート１４およびクラッシュボックス１６を介して左右一対のサイドメンバー１２の前端部に掛け渡され、車両前部で車幅方向に延在し、バンパービーム１８の車幅方向両側に左右一対のクラッシュボックス１６が位置している。すなわち、バンパービーム１８の車幅方向両側の箇所は左右一対のクラッシュボックス１６を介して車両骨格部材である左右一対のサイドメンバー１２で支持されている。
　本実施の形態では、図１、図３に示すように、バンパービーム１８は、前板部２２と、前板部２２の車両後方に位置する後板部２４とを備えている。
　前板部２２は、一定の幅を上下方向に向けて車幅方向に延在する帯板状を呈している。
　後板部２４は、上下のビーム側フランジ２４０２と、上下のビーム側フランジ２４０２から車両後部に突出するビーム側突出部２４０４とを有している。
　バンパービーム１８は、前板部２２の上下部２２０２が後板部２４の上下のビーム側フランジ２４０２に接合されることで構成され、閉断面構造を呈している。
　図１、図３に示すように、エネルギー吸収用コア２０は、バンパービーム１８の前面に固定され、車両前方からの衝撃で変形するものである。
　エネルギー吸収用コア２０は、上下の幅を有しバンパービーム１８に沿うように車幅方向に延在する上下のフランジ２００２と、上下のフランジ２００２から車両前部に突出する突出部２００４とを含んで構成され、図３、図４に示すように、上下のフランジ２００２と突出部２００４との境の箇所に車幅方向に延在する稜線２０１０が形成されている。
　図２、図３に示すように、突出部２００４は、上傾斜面２００４Ａ、下傾斜面２００４Ｂ、前面２００４Ｃを含んで構成されている。
　上傾斜面２００４Ａは、上側のフランジ２００２の下端から車両前方に向かうにつれて下方に変位する傾斜で設けられ、下傾斜面２００４Ｂは、下側のフランジ２００２の上端から車両前方に向かうにつれて上方に変位する傾斜で設けられ、前面２００４Ｃは上下方向に延在し上傾斜面２００４Ａと下傾斜面２００４Ｂの先端を接続している。
　上下のフランジ２００２は、バンパービーム１８の上下部に、すなわち、前板部２２の上下部２２０２に、図４に示すように、その車幅方向の全長にわたって車幅方向に間隔をおいた複数の接合箇所２６で取着されている。本実施の形態では、上下のフランジ２００２と前板部２２の上下部２２０２との接合箇所２６は、スポット溶接により接合されることで構成されている。
　なお、接合箇所２６には、アーク溶接、リベット接合、ボルト接合など従来公知の様々な接合構造が採用可能である。
　図１～図４に示すように、エネルギー吸収用コア２０の車幅方向両側で隣り合う複数の接合箇所２６の間にそれぞれ欠部２８が設けられ、欠部２８は接合箇所２６に対して車幅方向に間隔をおいて設けられている。本実施の形態では、欠部２８は、エネルギー吸収用コア２０の車幅方向両側に位置する４つの接合箇所２６の間にそれぞれ設けられ、欠部は合計３つ設けられている。
　欠部２８は、上下のフランジ２００２からそれぞれ突出部２００４に亘って設けられ、稜線２０１０を切り欠いて形成され、欠部２８は上側のフランジ２００２から上傾斜面２００４Ａの上部まで延在し、また、下側のフランジ２００２から下傾斜面２００４Ｂの下部まで延在している。
　また、本実施の形態では、欠部２８は、上側のフランジ２００２では上端に開放状に、下側のフランジ２００２では下端に開放状に形成され、稜線２０１０を切り欠いて形成されていることから、欠部２８は、上下のフランジ２００２の上下端に開放状に形成されている。
　また、複数の欠部２８のうちの少なくとも１つはクラッシュボックス１６の前方に位置するように配置されている。本実施の形態では、車幅方向の最も外側に配置された欠部２８は、図５に示すように、車両上方から見た場合、クラッシュボックス１６の輪郭の車両前方への延長部分の内側に入るように配置されている。
　また、図５に示すように、車両上方から見た場合、欠部２８はクラッシュボックス１６の両側の側壁部１６０２の車両前方への延長線Ｌ１から外れた箇所に位置している。言い換えると、欠部２８は、車両上方から見た場合に、クラッシュボックス１６の車幅方向両端を通り車両前方に向かう各延長線Ｌ１から外れた箇所に位置している。本実施の形態では、クラッシュボックス１６の車幅方向内側の端部を通り車両前方に向かう延長線Ｌ１上に、欠部２８の間の壁部が位置し、すなわち、欠部２８の間の上下のフランジ２００２の壁部および欠部２８の間の突出部２００４の壁部が位置し、クラッシュボックス１６の車幅方向外側の端部を通り車両前方に向かう延長線Ｌ１上に、最も車幅方向外側に位置する欠部２８の車幅方向外側のエネルギー吸収用コア２０の壁部が位置している。
　また、図６（Ａ）に示すように、突出部２００４の上傾斜面２００４Ａと下傾斜面２００４Ｂに形成された欠部２８の車両前方に位置する縁部２８０２の箇所は車幅方向に延在する直線状に形成されている。
　次に作用効果について説明する。
　悪路走行などにより左右のサイドメンバー１２の位置がずれると、バンパービーム１８がねじられ、エネルギー吸収コア２０の複数の接合箇所２６に応力が加わる。
　本実施の形態によれば、バンパービーム１８に接合されるエネルギー吸収用コア２０の接合箇所２６の間に上下のフランジ２００２から突出部２００４に亘って欠部２８が設けられているので、各欠部２８の周辺の箇所がこの応力に追従して変形しやすくなり、接合箇所２６に作用する応力を緩和する上で有利となる。
　そのため、車両の設計変更が生じ、バンパービーム１８のねじれにより生じる応力が多少増加することになっても、この応力を緩和することができるため、エネルギー吸収用コア２０の接合箇所２６の剥離を抑制する上で有利となる。
　したがって、従来のように車両の設計変更に伴って接合箇所２６の再検討を繰り返し行なうことを低減でき、設計の効率化を図る上で有利となる。
　また、欠部２８は、上下のフランジ２００２の上下端に開放されていなくてもよいが、本実施の形態のように、欠部２８が上下のフランジ２００２の上下端に開放状に形成されていると、引張力により生じる応力に各欠部２８の周辺の箇所のバンパービーム１８の箇所が追従してより変形しやすくなり、接合箇所２６に作用する応力をより一層緩和する上で有利となる。
　また、バンパービーム１８は左右一対のクラッシュボックス１６に接合されていることから、バンパービーム１８はバンパービーム１８とクラッシュボックス１６との連結箇所を支点として変形しやすい。
　したがって、バンパービーム１８とクラッシュボックス１６との連結箇所の前方に位置するエネルギー吸収用コア２０の部分に応力が加わりやすい。
　本実施の形態では、複数の欠部２８のうちの少なくとも一つの欠部２８は、クラッシュボックス１６の前方箇所に配置されているので、バンパービーム１８とクラッシュボックス１６との連結箇所の前方に位置するエネルギー吸収用コア２０の接合箇所２６に加わる応力を欠部２８によって緩和する上でより有利となる。
　なお、欠部２８の数が多くなりすぎると、エネルギー吸収用コア２０の剛性が低くなりすぎてしまい、歩行者保護の観点から不利になることが考えられる。ここで、エネルギー吸収用コア２０の接合箇所２６に加わる応力は、エネルギー吸収用コア２０の車幅方向中央部及びクラッシュボックス１６より外側では小さくなる。そのため、本実施の形態では、欠部２８を、エネルギー吸収コア２０の車幅方向の両側に位置する複数の接合箇所２６の間に設け、エネルギー吸収用コア２０の車幅方向中央部及びクラッシュボックス１６より外側の外端部には欠部２８を設けないことにより、最少の欠部２８でエネルギー吸収用コア２０の接合箇所２６に加わる応力を緩和することができ、エネルギー吸収用コア２０の剛性を十分に確保することができる。
　本実施形態では、車幅方向最外側の欠部２８（クラッシュボックス１６の前方箇所に配置されている）から車幅方向内側へ１００ｍｍ程度の範囲に、間隔を置いて欠部２８が配置されている。
　また、バンパービーム１８は、クラッシュボックス１６の一対の側壁部１６０２が接合されるバンパービーム１８の箇所を支点として変形するため、クラッシュボックス１６の一対の側壁部１６０２が接合されるバンパービーム１８の箇所の前方に位置するエネルギー吸収用コア２０の部分に応力が加わりやすい。
　本実施の形態では、欠部２８はクラッシュボックス１６の側壁部１６０２の延長線Ｌ１から外れた箇所に位置し、クラッシュボックス１６の側壁部１６０２の延長線Ｌ１上に欠部２８の間の上下のフランジ２００２の壁部および欠部２８の間の突出部２００４の壁部が位置しているので、欠部２８の間の壁部がより大きな応力を受ける一方、欠部２８に加わる応力を抑制できる。
　そのため、欠部２８が過剰に変形することを抑制する上で有利となり、欠部２８の破断を抑制しつつ、接合箇所２６に作用する応力を緩和する上で有利となる。
　なお、本実施の形態では、図６（Ａ）に示すように、突出部２００４の上傾斜面２００４Ａと下傾斜面２００４Ｂに形成された欠部２８の車両前方に位置する縁部２８０２の箇所を直線状に形成したが、変形例である図６（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、欠部２８の車両前方に位置する縁部２８０２の箇所を車両前方に凸状の丸みを帯びて形成すると、引張力により生じた応力がエネルギー吸収用コア２０に加わった場合に、欠部２８の縁部２８０２における応力を分散し応力集中を抑制する上で有利となり、エネルギー吸収用コア２０の破断を防止する上で有利となる。
　図６（Ｂ）の変形例は、突出部２００４に形成された欠部２８の幅は一定であり、突出部２００４に形成された欠部２８の前部を、欠部２８の幅を直径とする単一の円弧で形成することにより丸みを帯びさせたものであり、欠部２８の縁部２８０２における応力の分散を効率良く行なわせ、エネルギー吸収用コア２０の破断を防止する上で有利となっている。
　図６（Ｃ）の変形例は、突出部２００４に形成された欠部２８の幅は一定ではなく、突出部２００４に形成された欠部２８の前部を、欠部２８の後部の幅よりも大きい寸法を直径とする単一の円弧で形成することにより丸みを帯びさせたものであり、欠部２８の縁部２８０２における応力の分散をより一層効率良く行なわせ、エネルギー吸収用コア２０の破断を防止する上で有利となっている。
１０　車両の前部構造
１２　サイドメンバー
１６　クラッシュボックス
１６０２　側壁部
１８　バンパービーム
２０　エネルギー吸収用コア
２００２　フランジ
２００４　突出部
２０１０　稜線
２６　接合箇所
２８　欠部
２８０２　縁部

Claims (6)

  1. 　車両前部で車幅方向に延在するバンパービームと、
    　前記バンパービームの前面に固定され、前記バンパービームに沿うように車幅方向に延在するエネルギー吸収コアとを備え、
    　前記エネルギー吸収コアは、上下の幅を有して車幅方向に延在し前記バンパービームの前記前面の上下部に車幅方向に間隔をおいた複数の接合箇所で取着される上下のフランジと、前記上下のフランジから車両前方に突出する突出部とを有する、
    　車両の前部構造であって、
    　隣り合う接合箇所の間に前記上下のフランジからそれぞれ前記突出部に亘って欠部が設けられている、
    　ことを特徴とする車両の前部構造。
  2. 　前記欠部は、前記上下のフランジの上下端に開放状に形成されている、
    　ことを特徴とする請求項１記載の車両の前部構造。
  3. 　前記バンパービームの車幅方向両側の箇所は車両骨格部材で支持され、
    　前記欠部は、前記エネルギー吸収コアの車幅方向両側において隣り合う複数の接合箇所の間にそれぞれ設けられている、
    　ことを特徴とする請求項１または２記載の車両の前部構造。
  4. 　前記車両骨格部材は車幅方向両側で車両前後方向に延在する左右一対のサイドメンバーであり、
    　前記各サイドメンバーの車両前端にそれぞれ左右一対のクラッシュボックスが設けられ、
    　前記バンパービームの車幅方向両側の箇所は前記左右一対のクラッシュボックスを介して前記左右一対のサイドメンバーで支持され、
    　隣り合う複数の接合箇所の間にそれぞれ設けられた複数の欠部のうちの少なくとも１つは前記クラッシュボックスの車両前方に位置している、
    　ことを特徴とする請求項３記載の車両の前部構造。
  5. 　前記欠部は、車両上方から見た場合に前記クラッシュボックスの車幅方向両端を通り車両前方に向かう各延長線から外れた箇所に位置している、
    　ことを特徴とする請求項４記載の車両の前部構造。
  6. 　前記突出部に形成された前記欠部の車両前方に位置する縁部の箇所は丸みを帯びて形成されている、
    　ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項記載の車両の前部構造。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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