CN110155182B

CN110155182B - 车身结构

Info

Publication number: CN110155182B
Application number: CN201910116488.7A
Authority: CN
Inventors: 小川雅之; 木村崇宏; 松浦范和; 田边直也; 杉村拓哉; 金指一隆
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-02-15
Filing date: 2019-02-14
Publication date: 2021-08-20
Anticipated expiration: 2039-02-14
Also published as: JP6618211B2; DE102019201881A1; CN110155182A; JP2019137352A; DE102019201881B4

Abstract

本发明提供能够将输入到延长件、横梁的沿着车辆前后方向的载荷效率良好地向车身构件传递的车身结构。车身具备：一对侧框架，它们分别在车辆的左右的侧部实质上沿着前后方向分别延伸；一对延长件(14)，它们从各所述侧框架的前后方向的端部向远离车辆前后方向的中央的方向而沿着前后延伸；以及横梁，其配置于一对延长件(14)的车宽方向内侧，且实质上沿着车宽方向延伸。在横梁上设置有向车辆前后方向中央侧延伸的左右的一对延伸设置部(17)。各延伸设置部(17)在车辆前后方向上结合于比延长件(14)靠车辆前后方向中央侧的车身构件。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及改良了车辆前后方向的载荷传递结构的车身结构。

背景技术

在车辆的前部、后部的左右两侧设置有实质上沿着车辆前后方向延伸的一对侧框架。在这些各侧框架的延伸方向的端部安装有沿着车身前后方向延伸的延长件，在该延长件的延伸方向的端部支承有保险杠。根据车辆的不同，在左右的延长件架设有实质上沿着车宽方向延伸的横梁，该横梁兼用作接受被输入到保险杠的载荷的保险杠梁(例如，参照日本国特开平11-078966号公报)。

然而，在日本国特开平11-078966号公报所记载的车身结构中，横梁的端部通过焊接等直接固定于左右的延长件的车宽方向内侧的面。因此，考虑到如下状况：当从车辆前后方向向延长件、横梁输入冲击载荷时，使延长件与横梁彼此分离的剥离方向的力作用于延长件或横梁，不能将输入载荷效率良好地向车辆前后方向中央侧的车身构件传递。

发明内容

本发明的方案提供能够将输入到延长件、横梁的沿着车辆前后方向的载荷效率良好地向车身构件传递的车身结构。

本发明的一方案的车身结构具备：一对侧框架，所述一对侧框架分别在车辆的左右的侧部实质上沿着前后方向分别延伸；一对延长件，所述一对延长件从各所述侧框架的前后方向的端部向远离车辆前后方向的中央的方向而沿前后延伸；以及横梁，其配置于一对所述延长件的车宽方向内侧，且实质上沿着车宽方向延伸，在所述横梁上设置有向车辆前后方向中央侧延伸的左右的一对延伸设置部，各所述延伸设置部在车辆前后方向上结合于比所述延长件靠车辆前后方向中央侧的车身构件。

根据上述的结构，从车辆前后方向输入到延长件的冲击载荷直接向左右的对应的侧框架传递。此时，横梁经由左右的延伸设置部而在车辆前后方向上结合于车身构件，因此，难以对横梁、延伸设置部作用剥离方向的载荷。另外，当从车辆前后方向向横梁输入冲击载荷时，该冲击载荷不经由延长件而通过延伸设置部向车身构件传递。此时，横梁经由左右的延伸设置部而在车辆前后方向上结合于车身构件，因此，难以对横梁、延伸设置部作用剥离方向的载荷。因此，根据上述的结构，能够将输入到延长件、横梁的车辆前后方向的载荷效率良好地向车身构件传递。

与各所述延伸设置部结合的所述车身构件也可以是所述侧框架。

在该情况下，当从车辆前后方向向横梁输入冲击载荷时，该冲击载荷通过延伸设置部向侧框架传递。在该结构的情况下，延伸设置部未结合于侧框架之外的车身构件，因此能够使横梁与车身侧的连结部的结构紧凑。

各所述延伸设置部也可以朝向所述侧框架而向车宽方向外侧倾斜地配置。

在该情况下，当从车辆前后方向向横梁输入了冲击载荷时，能够将载荷效率良好地经由向车宽方向外侧倾斜的各延伸设置部而传递到左右的侧框架。

也可以是，在左右的对应的所述侧框架与所述延长件之间固定有连结板，所述连结板具有：夹装在所述侧框架与所述延长件之间的基座部；以及从所述基座部朝向所述横梁而向车宽方向内侧倾斜地延伸的倾斜部，所述延伸设置部结合于所述连结板的所述倾斜部。

在该情况下，在从车辆前后方向向横梁输入了冲击载荷时，能够将传递到延伸设置部的载荷经由连结板的倾斜部而效率良好地向侧框架传递。

也可以在所述延伸设置部设置有实质上沿着前后方向延伸的加强筋。

在该情况下，延伸设置部的载荷传递方向的刚性被加强筋提高。因此，能够将从横梁输入到延伸设置部的冲击载荷效率良好地向侧框架传递。

也可以在所述延长件的与所述车身构件接近的一侧设置有抑制所述延长件的位移的位移抑制构件。

在该情况下，在从车辆前后方向向延长件输入了冲击载荷时，在位移抑制构件限制了延长件的车身构件侧的位移的状态下，延长件的远离车身构件的一侧发生压溃变形。其结果是，能够抑制因延长件的倾倒而延长件与周围的其他部件发生干涉或者从延长件向侧框架的顺利的载荷传递被阻碍。

也可以在所述延长件的实质上沿着车辆前后方向的面上设置有向所述延长件的内侧呈凹状凹陷的凹部，在所述凹部配置有所述位移抑制构件。

在该情况下，在设置于延长件的凹部配置有位移抑制构件，因此能够抑制将延长件与位移抑制构件合在一起的形状的大型化。另外，通过延长件的凹部而在延长件设置有棱线部，因此能够提高延长件的刚性。

在本发明的方案中，在横梁设置有向车辆前后方向的中央侧延伸的左右的一对延伸设置部，该各延伸设置部在车辆前后方向上结合于比延长件靠车辆前后方向的中央侧的车身构件。因此，根据本发明的方案，能够将输入到延长件、横梁的沿着车辆前后方向的载荷效率良好地向车身构件传递。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的车辆的仰视图。

图2是将本发明的第一实施方式的车辆的一部分部件去掉后的仰视图。

图3是表示本发明的第一实施方式的车辆的一部分的立体图。

图4是表示本发明的第二实施方式的车辆的一部分的立体图。

图5是表示本发明的第二实施方式的车辆的沿着图4的V-V线的剖视图。

图6是表示本发明的第二实施方式的车辆的变形例的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式。

首先，说明图1～图3所示的第一实施方式。需要说明的是，在附图中，适当地记载有指代车辆1的前方的箭头FR、指代车辆1的上方的箭头UP、以及指代车辆1的左侧方的箭头LH。

图1是从下方观察第一实施方式的车辆1的后部区域而得到的图。图2是从下方观察将蓄电池8、马达11、副框架10等一部分的部件去掉后的车辆1的后部区域而得到的图。

在车辆1的前后方向的中央区域的左右两侧延伸有一对下边梁2，该一对下边梁2实质上沿着车辆1的前后方向延伸。在车辆的前后方向的后部侧区域延伸有一对后部侧方框架3(侧框架)，该一对后部侧方框架3(侧框架)实质上沿着车辆1的前后方向延伸。

左右的各后部侧方框架3在后部区域具有实质上沿着车身前后方向延伸的前后延伸部3a、在该前后延伸部3a的前端侧向车宽方向外侧倾斜弯折的弯折部3b、以及从该弯折部3b向车宽方向外侧前方延伸的倾斜部3c。左右的各后部侧方框架3的倾斜部3c的前部侧区域通过焊接等而与左右的对应的下边梁2的后端部结合。在左右的各后部侧方框架3的车宽方向外侧配置有车辆的左右的后轮Wr。

在左右的后部侧方框架3的倾斜部3c的前部区域之间架设有实质上沿着车宽方向延伸的后横梁4。在车辆1的前后方向的中央区域配置有实质上沿着车辆前后方向延伸的左右一对纵框架5。左右的纵框架5与后横梁4中的、分别与左右的后部侧方框架3结合的结合部靠车宽方向内侧的位置。左右的纵框架5从后横梁4实质上沿着车身前后方向而向前方延伸。各纵框架5的后部通过焊接等而与后横梁4结合。

左右的各纵框架5的前端部结合于车身的未图示的其他的横梁。车辆的地板6支承于左右的下边梁2和左右的纵框架5。

在左右的后部侧方框架3和后横梁4的上表面侧接合(架设)有后地板7。

在被左右的后部侧方框架3的比弯折部3b的附近部靠前方侧的区域与后横梁4夹着的区域中，接合有仰视时实质上呈三角形形状的加强构件30。加强构件30例如由冲压成形得到的金属板形成。加强构件30的前部区域在后横梁4中的从该后横梁4与后部侧方框架3的连结部的附近到该后横梁4与纵框架5的连结部的附近的范围与后横梁4结合。加强构件30的车宽方向外侧的斜边接合于左右的对应的后部侧方框架3的下表面。加强构件30的车宽方向内侧的斜边向上方侧呈台阶状弯折，且与后地板7的下表面接合。加强构件30接合于后部侧方框架3及后地板7，且与后部侧方框架3及后地板7一起形成闭合截面。该闭合截面形成为，从后横梁4的后表面朝向后部侧方框架3的弯折部3b的附近而车宽方向的间隔逐渐变窄。

加强构件30从左右的后部侧方框架3的弯折部3b向车辆前方延伸，且固定于后横梁4中的至少与纵框架5在前后方向上重叠的位置。

如图1所示，在地板6的下方搭载有车辆驱动用的高压的蓄电池8。蓄电池8经由金属制的安装托架9(蓄电池安装构件)等而安装于纵框架5等车身的框架构件(车身构件)。在蓄电池8的后端部的车宽方向外侧位置，分别配置有左右的后部侧方框架3与左右的下边梁2的结合部。在左右的后部侧方框架3的与下边梁2结合的结合部的各自的一部分，设置有由比其他的部位脆弱的材料形成的脆弱部31。

如图1所示，在左右的加强构件30和左右的后部侧方框架3的后部区域中，从车辆下方安装有金属制的副框架10。在副框架10的上部安装有作为车辆驱动装置的马达11以及后悬架部件等。

将蓄电池8的后部安装于车身侧的安装托架9配置于马达1l的前方侧，且通过螺栓紧固等而分别固定于左右的纵框架5的后端部。

如图2所示，在后部侧方框架3的倾斜部3c的侧壁与加强构件30的侧壁之间配置有隔板12(隔壁构件)。隔板12沿着车宽方向延伸，且与后部侧方框架3的倾斜部3c及加强构件30结合。隔板12从内侧对加强构件30与后部侧方框架3、后地板7一起形成的闭合截面进行加强。在第一实施方式的情况下，在隔板12上支承有用于将副框架10的后部紧固固定的筒状的螺栓承接构件13。

在左右的各后部侧方框架3的后端部(前后方向的端部)结合有朝向车辆后方延伸出的棱筒状的延长件14。在左右的延长件14的后端部安装有车辆的后保险杠15(参照图1)。后保险杠15实质上沿着车宽方向延伸。在左右的延长件14的车宽方向内侧区域配置有实质上沿着车宽方向延伸的后端横梁16(横梁)。后端横梁16配置于后保险杠15的前部，且兼用作后保险杠15的保险杠梁。

后端横梁16例如由棱筒状的金属管形成。后端横梁16的车宽方向的延伸长度设定为比左右的延长件14的分开宽度短。因此，在后端横梁16的车宽方向的各端面与左右的对应的延长件14之间设置有间隙。后端横梁16的后端面配置于比左右的延长件14的后端面靠前方的位置。

在后端横梁16的车宽方向两端各自的前表面结合有向车辆前方侧延伸的金属制的延伸设置部17。延伸设置部17例如通过将冲压成形得到的多个金属板相互接合而形成为棱筒状。左右的各延伸设置部17朝向左右的对应的后部侧方框架3而向车宽方向外侧倾斜地配置。

在左右的各后部侧方框架3与左右的各延长件14之间夹装有金属制的连结板18。连结板18以夹入后部侧方框架3与延长件14之间的状态结合于后部侧方框架3及延长件14。

图3是表示后端横梁16的左侧部分、车辆右侧的延伸设置部17、以及车辆右侧的连结板18的结合部分的立体图。

如图3所示，连结板18具有：夹装在左右的对应的后部侧方框架3与延长件14之间的平板形状的基座部18a；以及从基座部18a的车宽方向内侧的端部朝向车辆前方侧的后端横梁16而向车宽方向内侧倾斜地延伸的倾斜部18b。倾斜部18b形成为具有侧壁18bs和上壁18bu的弯折截面形状。倾斜部18b通过该弯折截面形状而保持延伸方向的刚性。在连结板18的倾斜部18b，通过焊接等而结合有左右的对应的延伸设置部17的后端部。因此，各延伸设置部17经由连结板18而在前后方向上结合于左右的对应的后部侧方框架3的后端部。

连结板18的倾斜部18b形成为，在结合于对应的延伸设置部17的状态下，仰视(或者俯视)时的倾斜与延伸设置部17的倾斜连续。

在左右的延伸设置部17的车宽方向外侧和内侧的各侧面设置有加强筋19，该加强筋19朝向棱筒形状的内侧凹陷，且沿着延伸设置部17的延伸方向(实质上沿着前后方向)延伸。在第一实施方式中，加强筋19形成于延伸设置部17的车宽方向外侧和内侧的各面，但加强筋19也可以形成于延伸设置部17的上侧的面、下侧的面。

接着，说明通过后保险杠15而从车辆后方输入了冲击载荷时的上述的车身结构的行为。

在通过后保险杠15而从后方向延长件14输入了冲击载荷的情况下，该冲击载荷会压垮延长件14且经由连结板18的基座部18a向左右的对应的后部侧方框架3传递。此时，由于后端横梁16经由左右的延伸设置部17和左右的连结板18而在车辆前后方向上结合于左右的后部侧方框架3，因此难以对后端横梁16、延伸设置部17作用剥离方向的载荷。

在通过后保险杠15而从后方向后端横梁16输入了冲击载荷的情况下，该冲击载荷不经由延长件14而通过延伸设置部17向左右的后部侧方框架3传递。此时，后端横梁16经由左右的延伸设置部17而在车辆前后方向上结合于延长件14之外的连结板18，因此难以对后端横梁16、延伸设置部17作用剥离方向的载荷。

因此，在通过后保险杠15向延长件14和后端横梁16中的任一方输入了冲击载荷的情况下，均能够将该输入的载荷效率良好地向后部侧方框架3传递。

如以上那样，在第一实施方式的车身结构中，在后端横梁16设置有向前方延伸的左右的一对延伸设置部17，各延伸设置部17的前端部在车辆前后方向上结合于后部侧方框架3。因此，在采用了第一实施方式的车身结构的情况下，能够将输入到延长件14、后端横梁16的来自车辆后方的冲击载荷效率良好地向车身构件传递。

在第一实施方式中，左右的各延伸设置部17的端部在前后方向上结合于后部侧方框架3的后端部，但延伸设置部17的端部也可以在车辆前后方向上结合于后部侧方框架3以外的车身构件。

但是，在如第一实施方式的车身结构那样左右的各延伸设置部17的端部在前后方向上结合于后部侧方框架3的后端部的情况下，能够使后端横梁16与车身侧的连结部的结构变得紧凑。

另外，在第一实施方式的车身结构中，左右的各延伸设置部17朝向左右的对应的后部侧方框架3而向车宽方向外侧倾斜地配置。因此，在从车辆后方向后端横梁16输入了冲击载荷时，能够通过向车宽方向外侧倾斜的各延伸设置部17而将载荷效率良好地传递到左右的后部侧方框架3。

而且，在第一实施方式的车身结构中，在后部侧方框架3与延长件14之间固定有连结板18。并且，连结板18具有夹装在后部侧方框架3与延长件14之间的基座部18a、以及从基座部18a朝向后端横梁16而向车宽方向内侧倾斜地延伸的倾斜部18b，延伸设置部17结合于连结板18的倾斜部18b。因此，就第一实施方式的车身结构而言，与左右的各延伸设置部17朝向后部侧方框架3向车宽方向外侧倾斜的情况相结合，在从车辆后方向后端横梁16输入了冲击载荷时，能够将该载荷更加效率良好地向左右的后部侧方框架3传递。

另外，在第一实施方式的车身结构中，在左右的延伸设置部17设置有实质上沿着前后方向延伸的加强筋19，因此能够通过加强筋19来提高延伸设置部17的载荷传递方向的刚性。因此，在采用了该结构的情况下，能够将从后端横梁16输入到延伸设置部17的冲击载荷效率良好地向后部侧方框架3传递。

接着，说明图4、图5所示的第二实施方式。

图4是表示第二实施方式的车辆后部右侧的延长件114与连结板18的结合部的立体图。图5是表示沿着图4的V-V线的截面的图。

第二实施方式的车身结构与第一实施方式的车身结构相比，仅延长件114的结构不同，其他的部位的结构是同样的。

延长件114具有：形成车宽方向内侧的侧壁114si、上壁114u及下壁1141的截面实质上呈コ形状的内板114A；以及形成车宽方向外侧的侧壁114so的外板114B。内板114A与外板114B相互接合而形成实质上呈矩形形状的闭合截面。

在内板114A的各侧壁114si及外板114B的侧壁114so形成有向延长件114的筒形状的内侧方向凹陷的凹部40。凹部40以实质上沿着延长件114的延伸方向(车辆的前后方向)的方式形成于各侧壁114si、114so。

在各侧壁114si、114so的凹部40内，在轴向的两端部配置有具有凸缘部41的金属制的位移抑制管42(位移抑制构件)。位移抑制管42以轴向沿着凹部40的延伸方向(延长件114的延伸方向)的方式配置。位移抑制管42经由上下跨凹部40的固定板43而安装于各侧壁114si、114so。具体而言，例如，位移抑制管42通过焊接等而固定于固定板43，固定板43的上下的缘部通过焊接、螺栓紧固等而固定于各侧壁114si、114so的外表面。

在第二实施方式中，构成位移抑制构件的位移抑制管42配置于各侧壁114si、114so的凹部40中的靠车身前方的位置(延长件114的与车身构件接近的一侧)。

第二实施方式的车身结构基本上与第一实施方式的车身结构大致同样地发挥功能。但是，在第二实施方式的车身结构中，在延长件114的靠车身前方的位置配置有位移抑制管42，因此在从车身后方向延长件114输入了冲击载荷时，能够通过位移抑制管42来抑制延长件114的基部侧倒入。即，在从车身后方向延长件114输入了冲击载荷时，在通过位移抑制管42抑制了延长件114的基部侧(前部侧)的倾倒的状态下，延长件114的前端部侧发生压溃变形。因此，通过上述的结构，能够防止因延长件114从基部侧倒入而延长件114与周围的其他的构件干涉或者冲击载荷未被效率良好地传递到后部侧方框架3。

另外，在第二实施方式的车身结构中，在延长件114的实质上沿着车辆前后方向的面设置有凹部40，且在该凹部40内配置有位移抑制管42。因此，与不在延长件114设置凹部40而在延长件114的外表面上直接安装位移抑制管42的情况相比，能够抑制延长件114与位移抑制管42合在一起的形状的大型化。另外，通过凹部40而在延长件114上追加实质上沿着延伸方向的棱线部，因此能够通过凹部40来提高延长件114的载荷传递方向的刚性。

图6是表示第三实施方式的车辆左侧的延长件214与连结板18的结合部的立体图。

第三实施方式的车身结构与第二实施方式的不同点仅在于安装于延长件214的位移抑制构件的形态。第三实施方式的位移抑制构件由前后方向的宽度实质上为恒定宽度的第一位移抑制板44A和第二位移抑制板44B构成。第一位移抑制板44A和第二位移抑制板44B例如由金属板构成。在延长件214的车宽方向内侧和外侧的各侧壁214s上，与第二实施方式同样，形成有实质上沿着延长件214的延伸方向的凹部40。

第一位移抑制板44A具有侧壁44si、上壁44u及下壁(未图示)。第二位移抑制板44B具有侧壁44so。在第一位移抑制板44A的侧壁44si和第二位移抑制板44B的侧壁44so上，形成有能够嵌合于延长件214的凹部40内的凸部50。第一位移抑制板44A和第二位移抑制板44B的前后宽度形成为能够对延长件214的基部侧周围进行覆盖的宽度。

在第三实施方式的情况下，第一位移抑制板44A和第二位移抑制板44B嵌合于延长件214的基部侧周围，在该状态下第一位移抑制板44A与第二位移抑制板44B相互结合。

在第三实施方式的车身结构中，仅通过固定于延长件214的基部侧周围的板材(第一位移抑制板44A及第二位移抑制板44B)便能够抑制延长件214的基部侧的位移。因此，在采用了第三实施方式的结构的情况下，能够实现位移抑制构件的结构的简化以及基于此的制造成本的降低。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。例如，在上述的各实施方式中，在后部侧方框架的后部经由延伸设置部而结合有横梁(后端横梁)，但也可以在前侧框架的前部同样地经由延伸设置部结合横梁。

Claims

1.一种车身结构，其中，

所述车身结构具备：

一对侧框架，所述一对侧框架分别在车辆的左右的侧部实质上沿着前后方向分别延伸；

一对延长件，所述一对延长件从各所述侧框架的前后方向的端部向远离车辆前后方向的中央的方向而沿前后延伸；以及

横梁，所述横梁配置于一对所述延长件的车宽方向内侧，且实质上沿着车宽方向延伸，

在所述横梁上设置有向车辆前后方向中央侧延伸的左右的一对延伸设置部，

各所述延伸设置部在车辆前后方向上结合于比所述延长件靠车辆前后方向中央侧的作为车身构件的所述侧框架，

各所述延伸设置部朝向所述侧框架而向车宽方向外侧倾斜地配置，

在左右的对应的所述侧框架与所述延长件之间固定有连结板，

所述连结板具有：夹装在所述侧框架与所述延长件之间的基座部；以及从所述基座部朝向所述横梁而向车宽方向内侧倾斜地延伸的倾斜部，

所述延伸设置部结合于所述连结板的所述倾斜部。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其中，

在所述延伸设置部设置有实质上沿着前后方向延伸的加强筋。

3.根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，

在所述延长件的与所述侧框架接近的一侧，设置有抑制所述延长件的位移的位移抑制构件。

4.根据权利要求3所述的车身结构，其中，

在所述延长件的实质上沿着车辆前后方向的面上设置有向所述延长件的内侧呈凹状凹陷的凹部，在所述凹部配置有所述位移抑制构件。