JP6288044B2 - フロントサブフレーム構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントサイドフレームの下方に配置されたフロントサブフレーム構造に関する。

従来より、前部に、サブクラッシュカン取付部と、テンションロッド支持部と、該テンションロッド支持部に車幅方向内側から対面するように車幅方向に延びるクロスメンバを備えたフロントサブフレームが知られている。

このようなフロントサブフレームとして、例えば、下記特許文献１に例示されるように、テンションロッド支持部（２）にクラッシュカン（１ｅ）を支持させた構成のものや、下記特許文献２に例示されるように、テンションロッド支持部（１ａ）やクロスメンバ（２）の他に、該テンションロッド支持部（１ａ）よりも下方に配置されたステアリングラック（７）等を備えたフロントサブフレーム構造が提案されている。

このようなフロントサブフレームには、前突荷重等の荷重受け止めポイントの低位置化を図るため、サブクラッシュカンをできるだけ低位置に配置したいというニーズがある。

一方、ステアリングラックは、フロントサブフレームと略同じ高さで配置されるが、テンションロッド支持部後側に延設されるサイドメンバよりも下方に配置したいというニーズがある。このようなニーズを満たすために、フロントサブフレームは、サブクラッシュカンの位置に対してフロントサブフレームが上方にオフセットするように配置された構造のものも知られているが、このような構造の場合、前突時等にフロントサブフレームの前方から後方への荷重伝達パスが上下方向にずれが生じることになる。

このため、上述したように荷重伝達パスが上下方向にずれたフロントサブフレームにおいても前突時等の後方への荷重伝達効率を確保しつつ、テンションロッド支持剛性やサブクラッシュカン取付剛性を向上させたいというニーズがあった。

ところで、フロントサブフレームの前部は、テンションロッド支持部やサブクラッシュカン取付部を備えているため、その構造が複雑な形状になりがちである。故に、このような複雑な形状の構造体を成形しようとするとコストが嵩むなど成形性の面で不利であった。

このため、フロントサブフレームの前部の成形性、組立性を向上させるために、フロントサブフレームの前部を板材等により形成することが考えられる。しかしながら、フロントサブフレームの前部を板材等で形成するなどして成形性を向上させてもテンションロッド支持剛性やサブクラッシュカン取付剛性を確保することは困難であり、フロントサブフレームの前部の成形性と、テンションロッド支持剛性やサブクラッシュカン取付剛性の確保との両立を図ることが困難であった。

上述した特許文献１，２では、いずれもフロントサブフレームの前部の成形性の向上を図りつつ剛性向上を図るという課題についての開示がなく、フロントサブフレーム前部を板材で構成するという技術思想に関する開示についても見受けられず、さらなる検討の余地があった。

米国特許出願公開第２０１３／０２４１１６６号明細書 独国特許発明第１０２００９００４３１０号明細書

そこでこの発明は、フロントサブフレーム前部を、鋼板などの板材で形成しつつ、テンションロッド支持剛性やサブクラッシュカン取付剛性を高めることを目的とする。

この発明のフロントサブフレーム構造は、車室前面部から車両前方側に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられ、該フロントサイドフレームの下方にフロントサスペンション装置を支持するフロントサブフレームが設けられた自動車のフロントサブフレーム構造であって、該フロントサブフレーム前部に、サブクラッシュカンに後方から対面するよう配置されたサブクラッシュカン取付部と、車幅方向外側後方に向かうコ字状のテンションロッド支持部とが設けられ、両者の間に前側車体取付部が設けられ、該前側車体取付部と前記テンションロッド支持部とに車幅方向内側から対面するクロスメンバが設けられ、前記前側車体取付部は、前記サブクラッシュカン取付部の後面と前記テンションロッド支持部の前面の間に架設されるサブクラッシュカン荷重伝達部材を備えるとともに、該前側車体取付部の上壁と該サブクラッシュカン荷重伝達部材の上壁とが、離間して車両前後方向に延びることを特徴とする。

上記構成によれば、フロントサブフレーム前部に有する前側車体取付部やサブクラッシュカン荷重伝達部材を鋼板などの板材で形成することが可能となり、成形性（組立性）を確保し、低コスト化、軽量化を図ることができるとともに、前側車体取付部の上壁とサブクラッシュカン荷重伝達部材の上壁とが、離間して車両前後方向に延びるように形成したため、テンションロッド支持剛性やサブクラッシュカン取付剛性を高めることができる。

上記構成によれば、フロントサブフレーム前部に有する前側車体取付部やサブクラッシュカン荷重伝達部材を鋼板などの板材で形成するとともに、前側車体取付部の上壁とサブクラッシュカン荷重伝達部材の上壁とが、離間して車両前後方向に延びるように形成したため、フロントサブフレームの軽量化を図りつつ、テンションロッド支持剛性やサブクラッシュカン取付剛性を高めることができる。

さらに、前側車体取付部の上壁とサブクラッシュカン荷重伝達部材の上壁とが、離間して車両前後方向に延びる上述した構造は、車幅方向外側後方に向かうテンションロッド支持部とサブクラッシュカンとの間に生成されるスペースに設けたため、フロントサブフレーム前部を補強しつつ、このスペースを活かしたコンパクトなレイアウトとすることができる。

加えて、車幅方向外側後方に向かうように設けたテンションロッド支持部と、サブクラッシュカンとの間に生成されるスペースを活かして前側車体取付部を設けたため、該前側車体取付部は、車幅方向においてはクロスメンバと、前後方向においてはサブクラッシュカンとコンパクトに対面させることができる。

この発明の態様として、前記サブクラッシュカン荷重伝達部材は、前記前側車体取付部の内部空間を上下に分断する隔壁と、車幅方向外側に配置された外側面とを少なくとも備えた底面開口形状に形成し、前記隔壁と前記外側面とは、前記サブクラッシュカンの外殻に沿って配置されるとともに、前記外側面にはサービスホールが形成されたものである。

上記構成によれば、前記前側車体取付部と前記サブクラッシュカン荷重伝達部材との組付性と、車体側（フロントサイドフレーム側）やテンションロッド支持部側（フロントサブフレーム後方側）への荷重分散の効率化とを両立させることができる。

またこの発明の態様として、前記テンションロッド支持部の上部には、該上部から後方に延びるサイドメンバがサイドメンバ連結部を介して取り付けられ、前記サイドメンバ連結部から前記サイドメンバ前部にかけての下方に、ステアリングラック及びスタビライザ格納用の下方に開口した凹部が形成されたものである。

上記構成によれば、テンションロッド、スタビライザ、及びステアリングラック等の配置スペースのコンパクト化とスタビライザのテンションロッド支持部後側への組み付け性とを両立させることができる。

この発明によれば、フロントサブフレーム前部を、鋼板などの板材で形成しつつ、テンションロッド支持剛性やサブクラッシュカン取付剛性を高めることができる。

本実施例の車両のフロントサブフレームの斜視図 フロントサブフレームの平面図 フロントサブフレームの底面図 フロントサブフレームの左側面図 フロントサブフレームの正面図 フロントサブフレームの背面図 フロントサブフレームのブレースの構成説明図 フロントサブフレームの前側の分解斜視図 サブフレーム前側構造体の構成説明図 スタビライザの閉断面状連結部への締結構造を示す説明図 サブフレーム前側構造体本体の構成説明図 サブフレーム前側構造体本体の構成説明図

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１〜図７は、本実施例の自動車のフロントサブフレーム構造を示している。

なお、特に、図１は本実施例の車両のフロントサブフレームを前方左斜め上方から見た斜視図を示し、図７はブレース及び該ブレースを取り外した状態のフロントサブフレームを下方から見た分解斜視図を示している。

また本実施例の図面において、図２以外は、ステアリングラック５５、パワステ用モータ５６、及びパワステ用ピニオン５７の図示を省略し、図４はテンションロッド５１、及びロアアーム５２の図示を省略し、図５及び図６はサブバンパレインフォースメント７ａの図示を省略し、図７及び後述する図８はこれらサブバンパレインフォースメント７ａ、テンションロッド５１、ロアアーム５２に加えて、スタビライザ支持部６２及びスタビライザ１００の図示を省略するものとする。さらに、以下の実施例においては、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右方を示し、矢印Ｕは車両上方を示す。

自動車の前部には、図４に示すように、車室の前面部に設置されたダッシュパネル１と、該ダッシュパネル１の下部から車両の前方側に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２（左側のみ図示）とを有し、該フロントサイドフレーム２の下方には、図１〜図６に示すように、ストラット式フロントサスペンション装置用として車幅方向外側へ略水平に延びるロアアーム５２（ラテラルロッド）（図１、図２参照）と該ロアアーム５２より前方から車幅方向外側後方へ延びるテンションロッド５１（同図参照）等を支持するフロントサブフレーム５が配設されている。

本実施例のフロントサイドフレーム２は、側面視で車両の前後方向に沿って略水平に延びる水平部２ａと、その後端部から上記ダッシュパネル１の下端部に沿って後下がりに傾斜して延びるキックアップ部２ｂ（傾斜部）とを有し、該キックアップ部２ｂの後端部には、車両の後方側に延びるフロアフレーム３が連設されている（図４参照）。また、上記フロントサイドフレーム２の前端部には、車両の前方側に向けて突出する金属製の筒状体等からなるクラッシュカン４が設けられるとともに、その前端面には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント４ａが取り付けられている。

上記フロントサブフレーム５は、図１〜図７に示すように、主に、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ６，６と、サイドメンバ６の前方に延びるサブクラッシュカン７と、サイドメンバ６とサブクラッシュカン７とを前後方向に連結してフロントサブフレーム５の前側を構成するサブフレーム前側構造体１０（連結部材）と、左右一対のサブフレーム前側構造体１０、１０同士を連結するように車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ７３（以下、「サスクロスメンバ７３」という。）と、左右一対のサイドメンバ６，６同士を連結するように車幅方向に延びるリヤクロスメンバ７４と、一対のサイドメンバ６，６間におけるリヤクロスメンバ７４よりも後方においてこれらメンバ６，６，７４に接合された傾斜メンバ７５とブレース８０とを備えている。

また、図１、図２及び図４に示すように、フロントサブフレーム５は、サブフレーム前側構造体１０の前部、サイドメンバ６の前後方向の間部分、及びサイドメンバ６の後端の３点において、夫々上方に突出したマウント部Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３（マウントブッシュやマウントパイプ３４）が接合されており、それぞれ前方から後方へ第１マウント部Ｍ１（前側車体取付部）、第２マウント部Ｍ２、第３マウント部Ｍ３（後側車体取付部）と設定する。

図４に示すように、第１マウント部Ｍ１は、車体側のフロントサイドフレーム２の水平部２ａの前端に連結され、第２マウント部Ｍ２は、該水平部２ａの後部において連結され、第３マウント部Ｍ３は、フロアフレーム３の前端（キックアップ部２ｂとの連設部分）に連結されている。
これにより、フロントサブフレーム５は、前後方向の片側３点、左右両側で計６点にて車体にマウントされ、車体の下側に配設されている。

サブクラッシュカン７は、上記フロントサイドフレーム２の前端のクラッシュカン４と同様に衝撃エネルギ吸収部材であり、図２〜図４に示すように、サブクラッシュカン７の前端部には、左右各側の前端部を連結するように車幅方向に延びるサブバンパレインフォースメント７ａを備えている。

サイドメンバ６は、図４に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム２、及びフロアフレーム３の下方に架設され、図１〜図４及び図７に示すように、丸パイプ状に前後方向に延びている。サイドメンバ６は、該サイドメンバ６の前後方向の第２マウント部Ｍ２より前側に有するサイドメンバ前方部６ａと、該第２マウント部Ｍ２よりも後側に有するサイドメンバ後方部６ｂとを備えている（図示省略）。

サイドメンバ前方部６ａ、及びサイドメンバ前方部６ａは、いずれも側面視で後下がり傾斜状に延びているが（図４参照）、サイドメンバ前方部６ａは、前端から第２マウント部Ｍ２へ向けて平面視で車幅方向の外側へ傾斜状に延びているとともに（図２、３参照）、サイドメンバ後方部６ｂは、平面視で左右各側が互いに平行になるように前後方向に延びている（同図参照）。

サブフレーム前側構造体１０は、図１〜図５及び図７に示すように、サブクラッシュカン７とサイドメンバ６との間に介在し、前方から後方へ順にサブクラッシュカン７の後端フランジ７ｂを取り付けるセットプレートとしてのサブクラッシュカン取付部１２と、前側車体取付部１３と、テンションロッド支持部１４と、閉断面状連結部１５とを備えている。

換言すると、サブフレーム前側構造体１０は、図８〜図１２に示すように、複数枚のパネル部材を立体形状に組み立てて構成し、サブフレーム前側構造体本体２０とテンションロッド支持ブラケット４０と閉断面構成パネル１５１とを備えている。

なお、図８はフロントサブフレームの前側の特にサブフレーム前側構造体の分解斜視図であり、図８中の符号５９はラジエータ支持ブラケットある。また、図９（ａ）は左側のサブフレーム前側構造体を左斜め４５度後方から見た斜視図であり、図９（ｂ）はサブフレーム前側構造体の底面図であり、図１０は、フロントサブフレームにおける図９（ｂ）中のＡ−Ａ線に相当する部分の拡大断面図であり、図１１（ａ）は左側のサブフレーム前側構造体本体を左斜め下方から見た斜視図であり、図１１（ｂ）はサブフレーム前側構造体本体を右後方斜め下方から見た斜視図であり、図１２（ａ）はサブフレーム前側構造体本体の背面図であり、図１２（ｂ）はサブフレーム前側構造体本体の正面図である。

サブフレーム前側構造体本体２０は、サブフレーム前側構造体１０の前後方向の長さを有する上面部２１と、該上面部２１の後端から下方に突片状に折り曲げて延びる後面部２２と、サブフレーム前側構造体１０の前面に相当し、サブクラッシュカン７の後端フランジ７ｂとを取り付けるサブクラッシュカン取付部１２と、底面部２３とで形成している（同図参照）。

図１、図２、図７、図８、図９（ｂ）図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、上面部２１は、その前後方向のテンションロッド支持部１４に相当する部分の車幅方向外側部分が後方程車幅方向内側へ徐々に幅小になり、閉断面状連結部１５に相当部分が略同じ幅で後方に延びるように車幅方向外側部分を車幅方向内側へ切欠いた形状で形成している。

後面部２２は、図９（ａ）、図１０、図１１（ａ）、（ｂ）、図１２（ａ）に示すように、閉断面状連結部１５の後面に相当し、サイドメンバ６の前部を挿通する円形状の開口部２２ａが形成され、該開口部２２ａにサイドメンバ６の前端を挿通した状態で接合固定するサイドメンバ接合面として形成している。

サブクラッシュカン取付部１２は、図４、図５、図８、図１１（ａ）、（ｂ）、図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、サブフレーム前側構造体１０の前面に相当し、サブクラッシュカン７の後端に備えた後端フランジ７ｂよりも一回り大きな正面視略四角形状のセットプレートとして形成している。
なお、サブクラッシュカン７は、その後端に備えた後端フランジ７ｂをサブクラッシュカン取付部１２に対面させるとともに、図４及び図５に示すように、ボルトＢ及びナット（図示省略）等により締結固定され、サブフレーム前側構造体１０に連結されている。

底面部２３は、図７、図８、図９（ｂ）、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、サブクラッシュカン取付部１２の下端部から後述するテンションロッド支持部１４の底面を形成するようにサブフレーム前側構造体１０の下面において後方に突出した後、後方且つ車幅方向内側へ傾斜状に延設されている。

さらに、図４、図７、図８、図９（ａ）、図１１（ａ）、（ｂ）、図１２（ａ）に示すように、サブフレーム前側構造体本体２０は、後述する前側車体取付部１３に相当する部位における上面部２１の下方に、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０を備えている。サブクラッシュカン荷重伝達部材３０は、外側面３１、内側面３２、及び隔壁３３とで前後方向の直交断面が下方に向けて開口する門型（コの字形状）に形成され（図１２（ａ）参照）、サブクラッシュカン取付部１２の後面とテンションロッド支持部１４の前壁面４１との間に架設される（図４、図７、図９（ａ）参照）。

サブクラッシュカン荷重伝達部材３０の外側面３１は、サブフレーム前側構造体１０の前側車体取付部１３の車幅方向の外側に配置され、該前側車体取付部１３の車幅方向外側における、サブクラッシュカン取付部１２とテンションロッド支持部１４の前壁面４１との前後方向の間の長さに相当する幅を有している。サブクラッシュカン荷重伝達部材３０の内側面３２は、車幅方向において外側面３１と対向するように前側車体取付部１３の車幅方向の内側に配置され、該前側車体取付部１３の車幅方向内側における、サブクラッシュカン取付部１２とテンションロッド支持部１４の前壁面４１との前後方向の間の長さに相当する幅を有している。

すなわち、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０の内側面３２は、外側面３１よりも幅小に形成している。また、図１、図４、図７、図８、図９（ａ）及び図１１（ａ）に示すように、外側面３１には、前後方向に長軸を有する楕円形状のサービスホール３１ａ（作業用貫通孔）が形成されている。

隔壁３３は、図１２（ａ）に示すように、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０の上面に相当し、車幅方向において互いに支持する外側面３１と内側面３２との上端を車幅方向に連結するように形成され、サブフレーム前側構造体１０の上面部２１の下方で該上面部２１と対向するとともに前側車体取付部１３の内部空間を上下各側に隔離するように配設されている。すなわち、前側車体取付部１３は、底面を有さずに下方が開口して形成するとともに、上面部２１と隔壁３３とが上下方向に離間して車両前後方向に延びる構造、すなわち上面部２１と隔壁３３との所謂二階建て構造としている。

この隔壁３３は、その平面視後端辺が車幅方向外側後方に向けて配設されたテンションロッド支持部１４の前壁面４１に当接されるように前後方向の長さが車幅方向内側に向けて幅小となる平面視台形形状に形成している（図１１（ｂ）参照）。

ここで、図１２（ｂ）に示すように、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３と外側面３１と内側面３２とは、サブクラッシュカン７の外郭に沿うように配置されている。
詳しくは、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３、外側面３１、内側面３２の夫々と、サブクラッシュカン７の上面７ｆ、外側面７ｅ、内側面７ｇの夫々とが、サブクラッシュカン７の後端フランジ７ｂ及びサブクラッシュカン取付部１２を介して前後方向に沿って同一面を構成するように配置されている（同図参照）。

また、図１〜図５、図９（ａ）、図１１（ａ）、（ｂ）及び図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、サブフレーム前側構造体１０における前側車体取付部１３（いわゆる「ツノ部材」）には、上面部２１及び隔壁３３の平面視中央部において上下方向に連通するとともに上面部２１から上方へタワー型に延出するように立設するマウントパイプ３４を備え、第１マウント部Ｍ１を構成している。

さらにまた、テンションロッド支持ブラケット４０は、図８に示すように、車幅方向外側後方に沿って配設された前壁面４１及び後壁面４２と、これらの車幅方向内側前端同士を車幅方向内側後方へ結ぶ車幅方向内側壁面４３とで車幅方向外側後方に向けて開口する平面視コ字状に形成し、サブフレーム前側構造体本体２０の上面部２１と底面部２３との間に介在している（図１、図４、図７、図９（ａ）、（ｂ）参照）。

このテンションロッド支持ブラケット４０の前壁面４１と後壁面４２とには、図８、図９（ａ）及び図１０に示すように、互いに対向するようにテンションロッド支持孔４１ａが形成され、これら一対のテンションロッド支持孔４１ａ，４１ａ間に架設されたボルトＢと、該ボルトＢを締結するナット（図示省略）とでテンションロッド５１の基端部を枢支するテンションロッド支持軸４４を構成し、該テンションロッド支持軸４４を備えたテンションロッド支持ブラケット４０は、前記テンションロッド支持部１４として形成している（図９（ａ）参照）。
さらに、図１〜図３及び図７に示すように、テンションロッド支持部１４における車幅方向内側壁面４３には、上述したサスクロスメンバ７３は、その車幅方向両端部が車幅方向内面から接合されている。

また、図８に示すように、閉断面構成パネル１５１は、前後方向の直交断面が上方に向けて開口するハット状に形成し、図７及び図９（ａ）、（ｂ）に示すように、サブフレーム前側構造体本体２０の上面部２１の後部において下面から接合することで前後方向に延びる閉断面を有する閉断面状連結部１５を構成している。

さらにまた、図３、図４、図７、図９（ａ）及び図１０に示すように、テンションロッド支持部１４後方かつ閉断面状連結部１５の下方には、ステアリングラック５５等配設用に下方に開口した凹部Ａが構成される。

ところで、図１〜図６に示すように、テンションロッド支持部１４の車幅方向内側壁面４３及びサスクロスメンバ７３に沿って車幅方向に延びるスタビライザ１００が配設されている。

詳しくは、スタビライザ１００は、サスクロスメンバ７３の後方近傍において車幅方向に略水平に延び、その車幅方向の両側は、平面視すると閉断面状連結部１５をその下側から車幅方向に跨ぐように後方程車幅方向外側に傾斜状に延びているが、閉断面状連結部１５を下側から跨ぐ部分は、閉断面状連結部１５の下方に有する凹部Ａを横切って通過するように車幅方向に水平に延びている（図３、図４参照）。
なお、スタビライザ１００は、周知のとおり、ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール角を抑制するものである。

上述したスタビライザ１００は、図１、図３、図４、図１０に示すように、該スタビライザ１００を保持するスタビライザ取付けブラケット６０と、締結手段としてのボルトＢ、ナットＮ、及びカラーＣとで閉断面状連結部１５の下面に締結固定されている。このように、スタビライザ１００を保持した状態のスタビライザ取付けブラケット６０によりスタビライザ支持部６２が構成され、該スタビライザ支持部６２がこの凹部Ａに配置されている。

具体的には、図１０に示すように、スタビライザ取付けブラケット６０は、略Ｕ字形状に形成したブラケット本体部６５と、その開口端部から互いに離反する方向へ突出した一対のフランジ６１，６１とを備えて形成され、これら一対のフランジ６１，６１の夫々には貫通孔６１ａが形成されている。

閉断面状連結部１５の上下各面には、下面に一対のフランジ６１，６１を前後各側に並べた状態でこれらフランジ６１に形成した貫通孔６１ａと、上下方向に連通するようにスタビライザ支持孔としての貫通孔１５ａ，１５ｂが形成されている（図１０参照）。

閉断面状連結部１５の下面によるスタビライザ１００の締結は、該スタビライザ１００をブラケット本体部６５によって保持した状態で一対のフランジ６１，６１を、閉断面状連結部１５の下面の前後各側に、前後各側のフランジ６１に形成した貫通孔６１ａと、閉断面状連結部１５の上下各面に形成した貫通孔１５ａ，１５ｂとが連通するように配置する。

さらに、ボルトＢを、フランジ６１の貫通孔６１ａ、及び閉断面状連結部１５の下面の貫通孔１５ａ、閉断面状連結部１５の内部空間に立設したカラーＣ、閉断面状連結部１５の上面２１の貫通孔１５ｂへこの順に下方から上方へ挿通させ、閉断面状連結部１５の上面２１に形成した貫通孔１５ｂから突き出した突出部分をナットＮで締結している。

これにより、スタビライザ支持部６２は凹部Ａに配置され（図３、図４、図１０参照）、図３及び図１０に示すように、閉断面状連結部１５の下面において、スタビライザ支持部６２を介して前後方向にスタビライザ締結部６３ａ，６３ｂ（前側スタビライザ締結部６３ａ及び後側スタビライザ締結部６３ｂ）が並設される。

上述により、図３及び図７に示すように、テンションロッド支持部１４におけるテンションロッド支持軸４４（一対のテンションロッド支持孔４１ａ，４１ａ）とスタビライザ締結部６３ａ，６３ｂ（スタビライザ支持孔としての貫通孔１５ａ，１５ｂ）とサイドメンバ６は、前後直列に配置される。

また、図１、図３、図４、図７及び図８に示すように、リヤクロスメンバ７４の車幅方向両端部のサイドメンバ６，６との接合部には、前輪の車幅方向の位置を決定すべく車幅方向外側へ延びるロアアーム５２を上下方向に枢支可能に該ロアアーム５２の基端部を支持するアーム支持部７１が設けられている。すなわち、左右のサイドメンバ６，６は、リヤクロスメンバ７４を介してロアアーム５２を支持している。

さらにまた、図１〜図４、図６及び図７に示すように、傾斜メンバ７５は、フロントサブフレーム５の後方の左右各側に一対備え、平面視ハの字形状に配置されている。詳しくは、傾斜メンバ７５は、リヤクロスメンバ７４の車幅方向の中間部に対して左右に離間した左右中間部にその前端が接合され、該左右中間部と、該左右のサイドメンバ６の後端車体取付部としての第３マウント部Ｍ３とを夫々連結するように後方程車幅方向外側へ直線状に傾斜して後方へ末広がり状に延びている（図２、図３、図７参照）。

また、図１〜図６に示すように、ブレース８０は、上下方向に略直交する面を構成するように配設された後述する複数のブレースメンバ８１，８２，８３から成り、左右一対のサイドメンバ後方部６ｂ，６ｂとその前端で車幅方向に延びるリヤクロスメンバ７４とで平面視後方が開口するコ字状に構成される空間を跨ぐようにこれらメンバ６ｂ，６ｂ，７４の下側から配されている。

具体的には、図１〜図３及び図７に示すように、ブレース８０は、Ｘ字状メンバ体８１（Ｘ字状ビーム）と左右一対の前後方向延設メンバ８２，８２（前後方向ビーム）と後端車幅方向延設メンバ８３（車幅方向ビーム）とで一体に構成している。

Ｘ字状メンバ体８１は、左側のアーム支持部７１と、これに対して平面視対角線上に位置する右側のサイドメンバ６の第３マウント部Ｍ３（後側車体取付け部）とを直線状に連結する一方の対角線延設メンバ８１ａに備えるとともに、右側のアーム支持部７１と、これに対して平面視対角線上の左側に位置するサイドメンバ６の第３マウント部Ｍ３（後側車体取付け部）とを直線状に連結する他方の対角線延設メンバ８１ａとを備え、これら一対の対角線延設メンバ８１ａ，８１ａを中央でクロスさせた平面視Ｘ字形状に構成している（図３、図７参照）。

前後方向延設メンバ８２，８２は、ブレース８０の左右両端において前後方向に延びている。すなわち、前後方向延設メンバ８２，８２は、左右各側において夫々に対応するアーム支持部７１の基端部７１ａ（アーム支持部７１の車幅方向内側端部）（図３及び図７参照）とサイドメンバ６の後側車体取付け部（第３マウント部Ｍ３）とを直線状に連結するように左右一対を備えている。

このように、アーム支持部７１の基端部７１ａは、リヤクロスメンバ７４の車幅方向においてサイドメンバ６との接合部に対して車幅方向内側にずらした位置に有しており、このようなアーム支持部７１の基端部７１ａに、前後方向延設メンバ８２が左右各側においてその前端が連結されている。よって、左右一対の前後方向延設メンバ８２，８２は、後方サイドメンバ６が延びる前後方向に対して前方程車幅方向内側へ傾斜するように配置されている（図３参照）。
図１〜図３及び図７に示すように、後端車幅方向延設メンバ８３は、ブレース８０の後端において車幅方向に延びている。すなわち、後端車幅方向延設メンバ８３は、左右のサイドメンバ６，６の第３マウント部Ｍ３を直線状に連結するように延びている。
これらＸ字状メンバ体８１と左右一対の前後方向延設メンバ８２，８２と後端車幅方向延設メンバ８３は、互いに一体に接合してブレース面を構成しているため、該ブレース面を構成する面内には、平面視三角形状（トラス形状）のメンバの集合体を構成することができる（同図参照）。

なお、本実施例のブレース８０は、例えば、その前端において車幅方向に延びる前端車幅方向延設メンバを備えていないが、適宜メンバを付加した構成であってもよい。

上述したように、ブレース８０と傾斜メンバ７５は、リヤクロスメンバ７４、及び左右一対のサイドメンバ６，６にそれぞれ連結されているが、図３に示すように、ブレース８０と傾斜メンバ７５の中間部とを連結する中間連結部９１が設けられている。本実施において、この中間連結部９１は、ブレース８０の対角線延設メンバ８１ａの前部と傾斜メンバ７５の前部とを互いに連結した構成である。

また、本実施例のフロントサブフレーム５は、左右のサイドメンバ後方部６ｂ，６ｂとリヤクロスメンバ７４とで平面視後方へ開口するコ字状に構成され、この平面視後方を向けて開口するコ字状の内側空間の上方には、前後方向にクランクシャフトが並んだ縦置きタイプのエンジン（図示省略）が配置される。よって、左右のサイドメンバ後方部６ｂ，６ｂとリヤクロスメンバ７４との間の隅角部には、図１〜図７に示すように、この縦置きタイプのエンジンを搭載するエンジンマウントブラケット７２を備えている。

エンジンマウントブラケット７２は、リヤクロスメンバ７４と傾斜メンバ７５とサイドメンバ６の夫々に溶接により一体に接合されている。すなわち、これらメンバ６，７４，７５は、エンジンマウントブラケット７２を介して互いに連結されている。

上述した本実施形態のフロントサブフレーム構造は、車室前面部から車両前方側に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２が設けられ、該フロントサイドフレーム２，２の下方にフロントサスペンション装置を支持するフロントサブフレーム５が設けられた自動車のフロントサブフレーム構造であって、フロントサブフレーム５の前部に備えたサブフレーム前側構造体１０に、サブクラッシュカン７に後方の後端フランジ７ｂから対面するよう配置されたサブクラッシュカン取付部１２と、車幅方向外側後方に向かうコ字状のテンションロッド支持ブラケット４０を備えたテンションロッド支持部１４とが設けられ、両者１２，１４の間に前側車体取付部１３が設けられ、該前側車体取付部１３とテンションロッド支持部１４とに車幅方向内側から対面するサスクロスメンバ７３が設けられ、前側車体取付部１３は、サブクラッシュカン取付部１２の後面とテンションロッド支持部１４の前壁面４１の間に架設されるサブクラッシュカン荷重伝達部材３０を備えるとともに、該前側車体取付部１３の上面部２１と該サブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる構成としたことを特徴とする（図４、図７、図９（ａ）、図１２（ａ）参照）。

上記構成によれば、フロントサブフレーム５の前部に有する前側車体取付部１３やサブクラッシュカン荷重伝達部材３０を鋼板などの板材で形成するとともに、前側車体取付部１３の上面部２１とサブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる構成、換言すると上面部２１と隔壁３３とで所謂二階建て構造としたため、フロントサブフレーム５の低コスト化、軽量化を図りつつ、テンションロッド５１の支持剛性やサブクラッシュカン７の取付剛性を高めることができる。

さらに、前側車体取付部１３の上面部２１とサブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる上述した構造は、テンションロッド支持部１４を車幅方向外側後方に向かうように設けたことにより該テンションロッド支持部１４とサブクラッシュカン７との間に生成されるスペースに設けたため、フロントサブフレーム５の前部を補強しつつ、このスペースを活かしたコンパクトなレイアウトで実現することができる。

加えて、車幅方向外側後方に向かうように設けたテンションロッド支持部１４と、サブクラッシュカン７との間に生成されるスペースを活かして前側車体取付部１３を設けたため、該前側車体取付部１３は、車幅方向においてはサスクロスメンバ７３と、前後方向においてはサブクラッシュカン７とに対してコンパクトに対面させることができる。

ここで、テンションロッド支持部１４とサブクラッシュカン７とのレイアウト、及び車両後方への荷重伝達について詳述すると、テンションロッド支持部１４は、車幅方向外側後方に向けて延びるテンションロッド５１を支持するために車幅方向外側後方に向かうコ字状に設けているため、テンションロッド支持部１４の前壁面４１とサブクラッシュカン取付部１２の後面の間には、平面視略三角又は略台形形状のスペースが構成される（図３及び図７に示すように、本実施例において略台形形状）。

この間のスペースに配置される前側車体取付部１３は、サブクラッシュカン７から伝わる前突荷重を受け止めるため、補強が必要となるが、該前側車体取付部１３の上面部２１（アッパパネル）とサブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる上述した構造とすることで、上述したスペースをコンパクトにレイアウトすることができつつ、サブクラッシュカン７が低い位置に配置されても、サブクラッシュカン取付部１２から上方の車体側（フロントサイドフレーム２側）や、ステアリングラック５５と干渉しないように上方に配置したテンションロッド支持部１４側、すなわちフロントサブフレーム５の後方へと荷重伝達させることができる。

すなわち、上記構成によれば、サブクラッシュカン取付部７の後端フランジ７ｂとテンションロッド支持部１４の前壁面４１との間に構成されるスペースを、前側車体取付部１３をコンパクトにレイアウトしつつ、補強できる点で有効に利用することができる。

さらに本実施例においては、前側車体取付部１３は、上面部２１と隔壁３３とをマウントパイプ３４によって上下に連結し、これら上面部２１と隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる上述した構造（所謂二階建て構造）としたため（図４、図９（ａ）、図１２（ａ）参照）、前側車体取付部１３をさらに補強することができ、前後方向の荷重伝達をしっかりと行うことができる。

換言すると、前側車体取付部１３を、上面部２１と隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる構造とすることでサブクラッシュカン７が低い位置に配置された場合でもあっても、サブクラッシュカン取付部１２からテンションロッド支持部１４へと効率よく荷重伝達させることができるため、サブクラッシュカン７を低い位置に配置することができ、サブクラッシュカン７は、クラッシュカン４とともに前突荷重によるエネルギをしっかりと吸収することができる。

また、前側車体取付部１３を、サブクラッシュカン取付部１２とテンションロッド支持部１４の前壁面４１との間に、平面視略三角形、又は略台形形状で配置することで、前輪の前後方向の位置を決定するテンションロッド５１が車幅方向外側後方へ延びる方向に対応してテンションロッド支持部１４を車幅方向外側後方に向かうコ字状に設けることができる。よって、フロントサブフレーム５の前部に無駄なスペースが生じることなく、テンションロッド支持部１４によってテンションロッド５１をしっかりと支持することができる。

さらに、前側車体取付部１３は、マウントパイプ３４を介してフロントサイドフレーム２に取り付けられるとともに、前側車体取付部１３とテンションロッド支持部１４とに車幅方向内側から対面するサスクロスメンバ７３が設けられているため、テンションロッド５１にかかる荷重やサブクラッシュカン７にかかる衝突荷重を、サスクロスメンバ７３やフロントサイドフレーム２にも効率よく伝達することができる。

また、前側車体取付部１３は、いずれもパネル状の上面部２１とサブクラッシュカン荷重伝達部材３０とを組み合わせて該上面部２１とサブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる構造としているため、例えば、複雑な型が必要となる鋳物等と比較して軽量化を図ることができるとともに製造コストを抑えて高剛性に構成することができる。

この発明の態様として、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０は、前側車体取付部１３の内部空間を上下に分断する隔壁３３と、車幅方向外側に配置された外側面３１とを少なくとも備えた底面開口形状に形成し（図７、図９（ａ）、図１１（ａ）、図１２（ａ）参照）、隔壁３３と外側面３１とは、サブクラッシュカン７の外殻に沿って配置されるとともに、外側面３１にはサービスホール３１ａが形成されたものである（図１、図４、図７、図８、図９（ａ）、図１１（ａ）、図１２（ａ）参照）。

上記構成によれば、前側車体取付部１３とサブクラッシュカン荷重伝達部材３０との組付性と、車体側（フロントサイドフレーム２側）やテンションロッド支持部１４側（フロントサブフレーム５後方側）への荷重分散の効率化とを両立させることができる。

ここで、サブクラッシュカン取付部１２からテンションロッド支持部１４への荷重伝達性について考えると前側車体取付部１３における後方だけでなく上方へもしっかりと荷重伝達することが好ましい。

すなわち、前側車体取付部１３は、上述したように、上面部２１と隔壁３３とで二階建て構造として該前側車体取付部１３の上部の強度についてしっかりと補強する一方で、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０を、底面開口形状するとともに、外側面３１にサービスホール３１ａを形成することにより、意図的に前側車体取付部１３の下部を、上部に対して相対的に脆弱化させている。

これにより前側車体取付部１３は、その上方の第１マウント部においてマウントパイプ３４を介して取り付けられたフロントサイドフレーム２、並びにサブクラッシュカン７に対して上方にオフセットして配置されたテンションロッド支持部１４へとサブクラッシュカン７からの荷重を効率よく伝達することができる。

また、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０に備えた隔壁３３と外側面３１とは、サブクラッシュカン７の外殻（前後方向の直交断面の外面形状）に沿って配置している。すなわち、本実施例においては、サブクラッシュカン７の後端フランジ７ｂとサブクラッシュカン取付部１２とを対面した状態で、サブクラッシュカン７の外郭を構成する上面７ｆ、車幅方向外側の外側面７ｅ、及び車幅方向内側の内側面７ｇが、サブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３、外側面３１、内側面３２とそれぞれ車幅方向、及び上下方向に略一致して同一面上に配置された構成としたため、サブクラッシュカン７から前側車体取付部１３へ後端フランジ７ｂ及びサブクラッシュカン取付部１２を介して効率よく荷重伝達させることができる。

この発明の態様として、テンションロッド支持部１４後側、且つサイドメンバ６下方に、ステアリングラック５５及びスタビライザ１００格納用の下方に開口した凹部Ａが形成されたものである（図４、図７、図１０参照）。

上記構成によれば、テンションロッド５１、スタビライザ１００、及びステアリングラック５５等の配置スペースのコンパクト化とスタビライザ１００のテンションロッド支持部１４後側への組み付け性とを両立させることができる。

詳述すると、テンションロッド支持部１４の後側、且つサイドメンバ６の下方として例えば、閉断面状連結部１５の直下に、ステアリングラック５５格納用として下方に開口した凹部Ａが形成され、この凹部Ａにステアリングラック５５に加えてスタビライザ１００を格納することで無駄のないレイアウトとしてコンパクト化を図ることができる。

さらに、閉断面状連結部１５の直下に、下方に開口した凹部Ａが形成されることで、スタビライザ１００を閉断面状連結部１５の下面に取り付け易くなり、組み付け性を向上させることができる。

また、サブクラッシュカン７はできるだけ低位置に配置したいというニーズとステアリングラック５５はサイドメンバ６より下方に配置したいというニーズを満たすために、本実施例のフロントサブフレーム５は、テンションロッド支持部１４の後側、且つサイドメンバ６の下方、すなわち閉断面状連結部１５の下方に、ステアリングラック５５ｂの格納用として下方に開口した凹部Ａが形成された構成としている。

そして、この凹部Ａにおけるステアリングラック５５の格納スペースの前側のスペースを利用して閉断面状連結部１５の下面にスタビライザ１００を締結することでスタビライザ支持部６２とステアリングラック５５とは、凹部Ａにおいて前後に並ぶように配置することができ、コンパクト化を図ることができる。

さらに、スタビライザ支持部６２を凹部Ａに配置することでスタビライザ１００とテンションロッド５１とが車幅方向にオーバーラップするように配置することができ、上下方向にコンパクトに配置することができる。

また、本実施例のフロントサブフレーム５は、テンションロッド支持部１４の後壁面４２から後方へ延設される閉断面状連結部１５の下方に、ステアリングラック５５、及びスタビライザ１００格納用の凹部Ａが設けられ、さらに、閉断面状連結部１５の後端からサイドメンバ６がサブクラッシュカン７の位置に対して上方にオフセットさせた位置で後方へ延びているため、サブクラッシュカン７から伝わる衝突荷重は、凹部Ａの上方から後方へ伝達させる必要がある。

このような構成においては、上述したように、前側車体取付部１３の上部については、その上面部２１とサブクラッシュカン荷重伝達部材３０の隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる構造として補強しつつ、前側車体取付部１３の下部については、下方開口形状で形成するとともに外側面３１にサービスホール３１ａを形成することにより、意図的に上部に対して相対的に脆弱化させている。

これにより、テンションロッド支持部１４後側に凹部Ａが設けられている構成であっても、サブクラッシュカン７から伝わる衝突荷重は、テンションロッド支持部１４の後側から該凹部Ａの上側において後方へ延びる閉断面状連結部１５からサイドメンバ６へ効率よく荷重伝達させることができる。

しかも、凹部Ａには、スタビライザ１００とステアリングラック５５とが前後に並列状態で格納されるため、前突時にロードパスとしてのフロントサブフレーム５が仮に閉断面状連結部１５において凹部Ａが潰れるように屈強する閉断面状連結部１５の屈曲変形が生じても凹部Ａに格納されたスタビライザ１００とステアリングラック５５とで前突荷重を凹部Ａの後方へと分散できるため、ロードパスを増やすことができる。

さらに、前突荷重による閉断面状連結部１５の屈曲変形時に、凹部Ａの前後各側に格納されたスタビライザ１００とステアリングラック５５とが互いに干渉し合うことでフロントサブフレーム５が閉断面状連結部１５を支点として一気に直角方向へ折れ曲がることを抑制することができる。

従って、前突荷重に対してサブクラッシュカン７をしっかりと潰しきり、衝突エネルギを吸収できるとともに、車体側へのスムーズな荷重伝達が阻害されることを抑制することができる。

また、サブフレーム前側構造体１０の後側には、テンションロッド支持部１４の車幅方向の位置に対して車幅方向内側へ凹ませたテンションロッド５１の取付用の凹部Ｚを形成している（図２参照）。換言すると、サイドメンバ６は、サブクラッシュカン７に対して車幅方向内側についてもオフセットして配置している。

これにより、サイドメンバ６は、テンションロッド５１の先端が上下に揺動しても、このテンションロッド５１と干渉しないように配置することができる。さらに、このように、サイドメンバ６は、サブクラッシュカン７に対して車幅方向内側についてもオフセットして配置した構成の場合、サブクラッシュカン７から伝達される衝突荷重は、サブフレーム前側構造体１０を介してサイドメンバ６へ伝わる際に、車幅方向内側にオフセットされて伝達されることになる。このため、荷重が車幅方向内側にオフセットして伝わる手前の部分に有する前側車体取付部１３には、車幅方向外側への荷重が集中し易くなる。

しかしながら本実施例においては、前側車体取付部１３の外側面３１にサービスホール３１ａを設けることで車幅方向外側への荷重が集中することを緩和することができる。なお、前側車体取付部１３は、上述したように、その上部よりも下部の脆弱化を図ることが好ましいため、サービスホール３１ａは、車幅方向外側面３１の中でも特に、下方に設けることが好ましい。

また、本実施例のフロントサブフレーム５は、その後部上方にエンジンマウントブラケット７２を介して、前後方向にクランクシャフトが並んだ縦置きタイプのエンジン（図示省略）がマウントされた構成であるため、サスクロスメンバ等のクロスメンバを、左右一対のサイドメンバ後方部６ｂ，６ｂ間に架設することがレイアウト上困難となる。

このため、本実施例のフロントサブフレーム５は、サイドメンバ６よりも前側に、車幅方向に架設するサスクロスメンバ７３や、テンションロッド支持部１４を備えたサブフレーム前側構造体１０を設けた構成としている。しかしそうすると、サブフレーム前側構造体１０には、車幅方向内側壁面４３にサスクロスメンバ７３が車幅方向内側から接合されるとともに、サブクラッシュカン取付部１２やテンションロッド支持部１４を備えた構成となるため、応力が集中し易く、形状が複雑化する点で不利になりがちとなるが、本実施例のフロントサブフレーム５は、上述したとおり、サブフレーム前側構造体１０を板材で構成することで成形性（組立性）を確保しつつ、上面部２１と隔壁３３とが、上下方向に離間して車両前後方向に延びる上述した構造（所謂二階建て構造）とする等してサブクラッシュカン７やテンションロッド５１の支持剛性を確保することができる。

また本実施例のフロントサブフレーム構造は、フロントサブフレーム５の前部にテンションロッド支持部１４が設けられ、該テンションロッド支持部１４から後方にサイドメンバ６が延設され、テンションロッド支持部１４の後方かつサイドメンバ６下方に、ステアリングラック５５を配設する下方に開口したラック配設用の凹部Ａが形成され、該凹部Ａにスタビライザ支持部６２が設けられたものである（図３、図４、図１０参照）。

上記構成によれば、テンションロッド式のサスペンションにおいて、ラック配設用の凹部Ａにスタビライザ支持部６２を配することで、テンションロッド５１の支持剛性やサブクラッシュカン７の取付け剛性を高めつつ、テンションロッド支持部１４とスタビライザ支持部６２とステアリングラック５５を車両前後方向に沿って上下方向にオーバーラップするように配設できるため、上下方向にコンパクトに配設できる。

詳述すると、スタビライザ支持部６２は、別部材であるスタビライザ取付けブラケット６０を凹部Ａの上方に有する閉断面状連結部１５の下面にボルトＢに締結して構成されるため（図３、図１０参照）、テンションロッド支持部１４とサイドメンバ６とを連結する閉断面状連結部１５の連結剛性を高めることができ、結果的に、テンションロッド５１の支持剛性やサブクラッシュカン７の取付け剛性を高めることができる。

さらに、テンションロッド支持部１４の後方かつサイドメンバ６下方の凹部Ａにステアリングラック５５を配設する構成としたため（図３、図４、図１０）、本来、デッドスペースであった凹部Ａを有効活用することができる。さらに、ステアリングラック５５を配設する凹部Ａにスタビライザ支持部６２も配置したため、凹部Ａのスペースをより有効活用することができる。

しかも、この凹部Ａは、テンションロッド支持部１４の後方に形成されているため（同図参照）、上述したように、凹部Ａにスタビライザ支持部６２を設けることにより、テンションロッド５１と上下方向にオーバーラップする位置にスタビライザ１００を配置することができ、上下方向にコンパクト化することができる。

さらに上述した凹部Ａのスペースの有効活用について詳述すると、アーム支持部７１の位置は、サスペンションの所望の挙動を得るための関係上から決定される。そして、ステアリングラック５５の後方にアーム支持部７１を配置した構成において、これら５５，７１と略同じ高さ（上下方向の位置）でサイドメンバ６を前後に配置しようとするとレイアウトの関係上、前後方向に直線的に配置することが困難となる一方で、サイドメンバ６を、これら５５，７１を迂回するように上下に変動しながら配置すると荷重伝達時に途中で無理な荷重が加わり易くなる。

よって、対策としてサイドメンバ６は、その前部をステアリングラック５５やアーム支持部７１に対して上方にオフセットさせて配置し、後方を斜め下方に延ばすことによりレイアウトの制約を解消しつつ、屈曲部を減らした構成としてサイドメンバ６の途中で無理な荷重が加わらない構成としている（図４参照）。

すなわち、本実施例のフロントサブフレーム５は、サイドメンバ６を、アーム支持部７１を含めたロアアーム５２、及びステアリングラック５５に対して上方へオフセットして前後方向に配設することで、サブクラッシュカン７からの荷重を一旦、上方に集めた後でサイドメンバ６の前部から後方へ伝達される構成としている。

そして、このようにサイドメンバ６は上方へオフセットされた構造であるが故に、テンションロッド支持部１４の後方、且つサイドメンバ６の下方には、凹部Ａが形成された構造となるが、本実施例では、このように本来、デッドスペースとなりがちな凹部Ａを、ステアリングラック５５を配設するラック配設用の凹部Ａとし、さらに、該凹部Ａにスタビライザ支持部６２も配置することにより、該凹部Ａのスペースを有効活用することができる。

この発明の態様としてテンションロッド支持部１４の前方にサブクラッシュカン取付部１２が設けられるとともに（図１〜図４、図７参照）、テンションロッド支持部１４の後壁面４２とサイドメンバ６の前部との間に、これらを連結し、且つ前後方向に延びる閉断面で構成される閉断面状連結部１５が配設され（図９（ａ）、図１０参照）、スタビライザ支持部６２は、閉断面状連結部１５の上下面を連結するよう締結されたものである（図１０参照）。

上記構成によれば、テンションロッド支持部１４の後壁面４２とサイドメンバ６前部との間に、前後方向に延びる閉断面で構成される閉断面状連結部１５を配設した構成であるため、鋼板などの板材で形成されたサブフレーム前側構造体１０であっても、その強度を高めることができる。しかも、スタビライザ支持部６２は、閉断面状連結部１５の上下面を連結するようボルトＢ及びナットを用いてスタビライザ取付けブラケット６０を介してスタビライザ１００を締結する構成としたため、テンションロッド支持部１４の後壁面４２とサイドメンバ６の前部との間の前後方向の強度をより一層高めることができる。

しかも、凹部Ａが下方に開口しているため（図４、図１０参照）、スタビライザ支持部６２が、該凹部Ａの上方に有する閉断面状連結部１５の上下面を連結するよう締結される構成であっても、スタビライザ取付けブラケット６０の閉断面状連結部１５への締結作業が行い易く、スタビライザ１００と閉断面状連結部１５との優れた組み付け性を確保することができる。

従って、上記構成によれば、スタビライザ１００の閉断面状連結部１５への組付性と、スタビライザ支持部６２による閉断面状連結部１５の前後方向の補強とを両立することができる。

またこの発明の態様としてスタビライザ支持部６２は、テンションロッド支持部１４の後壁面４２とステアリングラック５５に挟まれて配設されたものである（図４、図１０参照）。

上記構成によれば、前突荷重による凹部Ａ近傍の例えば、閉断面状連結部１５の屈曲変形時に、凹部Ａに配設されたスタビライザ支持部６２とステアリングラック５５とで荷重を後方へ分散できる。

詳述すると、凹部Ａには、スタビライザ支持部６２とステアリングラック５５とが前後に略並列配置されているため、前突荷重時にフロントサブフレーム５が凹部Ａの上方の閉断面状連結部１５を支点として凹部Ａが潰れるように曲がろうとしても、スタビライザ１００とステアリングラック５５に干渉することで一気に直角方向へ折れ曲がることを抑制することができる。

従って、前突荷重に対してサブクラッシュカン７をしっかりと潰しきり、衝突エネルギを吸収できるとともに、車体側へのスムーズな荷重伝達が阻害されることを抑制することができる。

また、本実施例においては、一対のテンションロッド支持孔４１ａ，４１ａと貫通孔１５ａ，１５ｂ（スタビライザ支持孔）とサイドメンバ６が車両前後方向に略直列に配設されたものである（図３、図８、図９（ａ）、（ｂ）参照）。

換言すると、本実施例においては、テンションロッド支持軸４４と前側スタビライザ締結部６３ａ及び後側スタビライザ締結部６３ｂとサイドメンバ６が車両前後方向に略直列に配設されたものである（同図参照）。

上記構成によれば、テンションロッド支持部１４から閉断面状連結部１５を介してサイドメンバ６へのロードパスの車幅方向のオフセット量を可能な限り低減して前突荷重がテンションロッド支持部１４からサイドメンバ６までの前後方向の間において高剛性部分に沿って伝達させることができる。これにより、本実施例のフロントサブフレーム５のように、テンションロッド支持部１４の後方かつサイドメンバ６下方に凹部Ａを備えた構成であっても、前突に対する剛性を向上させることができる。

さらにまた、本実施例においては、左右のテンションロッド支持部１４，１４がサスクロスメンバ７３に連結され、テンションロッド支持部１４は後外側に傾斜して形成され（図１、図３、図７参照）、スタビライザ支持部６２はテンションロッド支持部１４の後方に隣接され、スタビライザ１００はテンションロッド支持部１４の車幅方向内側壁面４３及びサスクロスメンバ７３に沿って配設される（図１〜図４参照）。

上記構成によれば、スタビライザ１００は、テンションロッド支持部１４の後方に隣接するスタビライザ支持部６２からテンションロッド支持部１４の車幅方向内側壁面４３及びサスクロスメンバ７３に沿って車幅方向内側程前側に傾斜するように配設されているため、ステアリングラック５５に設けるパワステ用モータ５６やパワステ用ピニオン５７の取り付けスペースを確保しながらレイアウト性を高めつつ、このスタビライザ１００の傾斜部分の前後方向の剛性を確保することができる。

さらに、車幅方向に延びるスタビライザ１００が凹部Ａを通過する凹部通過部分は、車幅方向へ直線状（水平）に延びており（図３、図４参照）、スタビライザ支持部６２は、スタビライザ１００の凹部通過部分がスタビライザ取付けブラケット６０を介して閉断面状連結部１５に支持されることで凹部Ａに配設されている（図４、図１０参照）。

このようにスタビライザ１００の凹部通過部分は、前後方向成分を有していないため、この成分を有する場合と比較して前後方向の剛性が低くなりがちである。しかし、スタビライザ支持部６２は、前後方向に延びる閉断面状連結部１５の下面に、スタビライザ締結部６３ａ，６３ｂが前後各側に配置されるようにスタビライザ取付けブラケット６０を介して締結した構成としたため、スタビライザの凹部通過部分を含めた前後方向の剛性を向上させることができる。

また上述したとおり、本実施例のフロントサブフレーム構造は、フロントサブフレーム５の左右サイドメンバ６，６に支持されたアーム支持部７１，７１を連結するリヤクロスメンバ７４が設けられ（図１〜図８参照）、該リヤクロスメンバ７４の左右に離間した左右中間部とサイドメンバ６，６の後部の第３マウント部Ｍ３（後側車体取付部）とを各々連結する傾斜メンバ７５が設けられ（図１〜図４、図６、図７参照）、左右のアーム支持部７１，７１と対角線上の第３マウント部Ｍ３とを連結するブレース８０が設けられ、該ブレース８０と傾斜メンバ７５の中間部を連結する中間連結部９１が設けられたものである（図３参照）。

上記構成によれば、フロントサブフレーム５の後部の左右各側においてリヤクロスメンバ７４の左右に離間した左右中間部からサイドメンバ６，６後部の第３マウント部Ｍ３に向けて後方程車幅方向外側に傾斜するように延びる傾斜メンバ７５を、ブレース８０に連結した中間連結部９１を設けることでブレース８０が薄くても上下方向に撓まないようにすることができ、ブレース８０としての機能を効果的に発揮することができる。

詳述すると、フロントサブフレーム５の前部の下方には、サイドメンバ６とロアアーム５２（ラテラルリンク）とテンションロッド５１とを平面視三角形状となるように配設している。一方、車両の重心を下げるためにエンジンをできるだけ低く配置したいという要求があるため、本実施例において、エンジンは、前後方向にクランクシャフトが並んだ縦置きタイプのエンジン（図示省略）とするとともに、上述したロアアーム５２やテンションロッド５１等が配置されていないフロントサブフレーム５の後部に配設している。

ところが、フロントサブフレーム５の後部は、左右のアーム支持部７１に連結されたリヤクロスメンバ７４と、左右各側において後方に延びるサイドメンバ後方部６ｂ，６ｂとで構成された平面視台形形状のフレーム構造となるが、このような剛性が低い後部にエンジンを搭載した場合、走行時の支持剛性を確保することが困難になるおそれがあった。

特に、上述した縦置きタイプのエンジンを搭載した場合は、アクセル踏み込み時にエンジンの駆動に伴ってタイヤが回転する際の反力を受けてエンジンの支持剛性を確保することが困難になるおそれもあった。

このような場合においてエンジンの支持剛性が低いと走行時のハンドル操作の応答性に悪影響を及ぼすため、走行時、特に旋回時の車体の剛性を高める必要があり、フロントサブフレーム５の後部にエンジンを配置した構成においても、エンジンの支持剛性を確保できることが課題であった。

このような課題に対して、本実施例においては、フロントサブフレーム５の後部において、リヤクロスメンバ７４の左右に離間した左右中間部とサイドメンバ後方部６ｂ，６ｂの第３マウント部Ｍ３とを各々連結する傾斜メンバ７５が設けられ、該傾斜メンバ７５とブレース８０とを中間連結部９１において連結したため、該フロントサブフレーム５の後部にエンジンを搭載しても、エンジン支持剛性を確保することができる。

詳述すると、フロントサブフレーム５の後部を仮に、傾斜メンバ７５を備えずにブレース８０単体で補強した場合、ブレース８０はそれ自体薄いため、上下動して荷重をしっかりと受け止めることができないおそれがある。ところが、本実施例のように、剛性の高い傾斜メンバ７５を備えるとともに、中間連結部９１によって互いに連結したため、互いの一体性が増して傾斜メンバ７５によってブレース８０を補強できるとともに、傾斜メンバ７５と、ブレース８０を構成する複数のメンバ８１（８１ａ，８１ａ），８２，８３によってフロントサブフレーム５の後部に平面視複数のトラス構造を構成できる。よって、傾斜メンバ７５により、左右サイドメンバ６，６と、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ７４とで構成される平面視略台形形状が例えば、平行四辺形等の菱形形状に平面内で崩れる方向の変形を規制するとともに、ブレース８０の上下方向の変形を抑制してブレース８０としての機能を高めることができる。

つまり、傾斜メンバ７５とブレース８０との相乗的な作用によってフロントサブフレーム５の後部のエンジン支持剛性を向上させることができる。

さらに、このブレース８０は、図示省略するがアンダカバーの上面にファスナ等を用いて装着することで該アンダカバーの補強部材としても機能させることができる。なお、アンダカバーは、空力特性改善のため、或いは走行時のサスペンションの剛性が低下するに伴いトラクション性能が低下することを抑制するために、車両床下においてフロントサブフレーム５を覆うために備えるカバーである。

このように、アンダカバーの強度部材としてブレース８０を配設することでアンダカバーを補強しつつ、パネル状のアンダカバー自体を薄肉化して車両重量の軽量化を図ることができる。

また、この発明の態様として、リヤクロスメンバ７４と傾斜メンバ７５とサイドメンバ６がエンジンマウントブラケット７２で溶接により一体に連結されたものである（図１、図２、図６参照）。

上記構成によれば、左右各側においてエンジンマウントブラケット７２を、リヤクロスメンバ７４と傾斜メンバ７５とサイドメンバ６に連結したため、左右各側に備えたエンジンマウントブラケット７２によるエンジンの支持剛性を向上できる。これにより、車幅方向中央に別途、エンジン支持構造を設ける必要がなく、エンジンを低い位置で配置して車両重心を下げることが可能となり、ロールやトラクションを改善できる。さらに、リヤクロスメンバ７４と傾斜メンバ７５とサイドメンバ６の一体性が向上するため、エンジン支持剛性だけでなく、サスペンションの支持剛性も向上させることができる。

また、この発明の態様として、ブレース８０は、その左右と後にブレースメンバ８２，８２，８３を備えたものである（図１〜図３、図７参照）。

上記構成によれば、互いにクロスするＸ字状メンバ体８１と、左右の前後方向延設メンバ８２，８２と後端車幅方向延設メンバ８３とで、ブレース８０自体が複数のトラス形状から成る構造となるのでトラス構造を増やしてより高剛性化することができる。

また、この発明の態様として、本実施例のブレース８０は、左右各側に前後方向延設メンバ８２，８２を備え、これら前後方向延設メンバ８２，８２は、その後端が第３マウント部Ｍ３を備えたサイドメンバ６後部に接合され、前方程車幅方向内側に傾斜するように前方に延び、その前端がアーム支持部７１の基端部７１ａに接合されている（図３参照）。

すなわち、前後方向延設メンバ８２，８２は、その前部がサイドメンバ６に対して車幅方向内側にずらすように傾けて配置している。これにより、ブレース８０は、左右各側において、該前後方向延設メンバ８２とサイドメンバ６とリヤクロスメンバ７４とによってもトラス構造を構成することができるとともに、該前後方向延設メンバ８２と傾斜メンバ７５と対角線延設メンバ８１ａとによってもトラス構造を構成することができ、より高剛性化することができる。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、サブクラッシュカン取付部の後面は、サブクラッシュカン７の後端フランジ７ｂに対応し、以下、同様に、
サイドメンバ連結部は、閉断面状連結部１５に対応し、
前側車体取付部の上壁は、上面部２１に対応し、
サブクラッシュカン荷重伝達部材の上壁は、隔壁３３に対応し、
テンションロッド支持部の前面は、テンションロッド支持ブラケット４０の前壁面４１に対応し、
クロスメンバは、サスクロスメンバ７３に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上述したサブクラッシュカン荷重伝達部材３０は、少なくとも隔壁３３と、外側面３１とを備えた底面開口形状に形成したものであれば、内側面３２は本実施例のように備えた構成であっても、備えずに構成してもいずれであってもよい。
また、上述した実施例のようにフロントサブフレーム５に、サブクラッシュカン７等のメインのクラッシュカンが存在することが本発明の必須条件ではない。
例えば、バンパレインフォースメント自体、あるいはフロントサイドフレーム自体等に衝撃荷重吸収部を設けるなど、本実施例のサブクラッシュカン７の他にクラッシュカンのない車両にも適用できることは言うまでもない。

以上説明したように、本発明は、フロントサブフレーム前部に、サブクラッシュカンに後方から対面するよう配置されたサブクラッシュカン取付部と、車幅方向外側後方に向かうコ字状のテンションロッド支持部とが設けられ、両者の間に前側車体取付部が設けられ、該前側車体取付部と前記テンションロッド支持部とに車幅方向内側から対面するクロスメンバが設けられたフロントサブフレーム構造について有用である。

５…フロントサブフレーム
６…サイドメンバ
７…サブクラッシュカン
７ｂ…後端フランジ（サブクラッシュカン取付部の後面）
１２…サブクラッシュカン取付部
１３…前側車体取付部
１４…テンションロッド支持部
１５…閉断面状連結部（サイドメンバ連結部）
２１…上面部（前側車体取付部の上壁）
３０…サブクラッシュカン荷重伝達部材
３１…外側面
３１ａ…サービスホール
３３…隔壁（サブクラッシュカン荷重伝達部材の上壁）
４１…前壁面（テンションロッド支持部の前面）
５５…ステアリングラック
７３…サスクロスメンバ（クロスメンバ）
１００…スタビライザ
Ａ…凹部

Claims (3)

1. 車室前面部から車両前方側に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられ、該フロントサイドフレームの下方にフロントサスペンション装置を支持するフロントサブフレームが設けられた自動車のフロントサブフレーム構造であって、
   該フロントサブフレーム前部に、サブクラッシュカンに後方から対面するよう配置されたサブクラッシュカン取付部と、車幅方向外側後方に向かうコ字状のテンションロッド支持部とが設けられ、両者の間に前側車体取付部が設けられ、
   該前側車体取付部と前記テンションロッド支持部とに車幅方向内側から対面するクロスメンバが設けられ、
   前記前側車体取付部は、前記サブクラッシュカン取付部の後面と前記テンションロッド支持部の前面の間に架設されるサブクラッシュカン荷重伝達部材を備えるとともに、該前側車体取付部の上壁と該サブクラッシュカン荷重伝達部材の上壁とが、離間して車両前後方向に延びることを特徴とする
   フロントサブフレーム構造。
2. 前記サブクラッシュカン荷重伝達部材は、前記前側車体取付部の内部空間を上下に分断する隔壁と、車幅方向外側に配置された外側面とを少なくとも備えた底面開口形状に形成し、前記隔壁と前記外側面とは、前記サブクラッシュカンの外殻に沿って配置されるとともに、前記外側面にはサービスホールが形成された
   請求項１に記載のフロントサブフレーム構造。
3. 前記テンションロッド支持部の上部には、該上部から後方に延びるサイドメンバがサイドメンバ連結部を介して連結され、
   前記サイドメンバ連結部から前記サイドメンバ前部にかけての下方に、ステアリングラック及びスタビライザ格納用の下方に開口した凹部が形成された
   請求項１、又は２に記載のフロントサブフレーム構造。
   

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