JPH0986437A - 自動車のサブフレーム構造 - Google Patents
自動車のサブフレーム構造Info
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- JPH0986437A JPH0986437A JP24213395A JP24213395A JPH0986437A JP H0986437 A JPH0986437 A JP H0986437A JP 24213395 A JP24213395 A JP 24213395A JP 24213395 A JP24213395 A JP 24213395A JP H0986437 A JPH0986437 A JP H0986437A
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- tension rod
- subframe
- sub
- frame
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体重量の軽量化が可能で且つ衝突時のサイ
ドメンバのエネルギー吸収量を増加させることができる
自動車のサブフレーム構造を提供する。 【解決手段】 サブフレーム１４の前側固定点６よりも
前側部分に車幅方向内側へ斜めに曲げた屈曲部１５を形
成し、該屈曲部１５にテンションロッド１６の支持点１
６ａを設けたので、衝突荷重を受けた場合に、屈曲部１
５が車幅方向内側へ容易に変形するため、この結果、サ
ブフレーム１４及びサイドメンバ１に伝達される荷重が
小さくなり、サイドメンバ１等への補強が不要となる。
ドメンバのエネルギー吸収量を増加させることができる
自動車のサブフレーム構造を提供する。 【解決手段】 サブフレーム１４の前側固定点６よりも
前側部分に車幅方向内側へ斜めに曲げた屈曲部１５を形
成し、該屈曲部１５にテンションロッド１６の支持点１
６ａを設けたので、衝突荷重を受けた場合に、屈曲部１
５が車幅方向内側へ容易に変形するため、この結果、サ
ブフレーム１４及びサイドメンバ１に伝達される荷重が
小さくなり、サイドメンバ１等への補強が不要となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のサブフレ
ーム構造に関するものである。
ーム構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車のサブフレーム構造として
は、例えば図１３〜図１８に示すようなものが知られて
いる（類似技術として、特開昭６３−６４８８３号公報
参照）。
は、例えば図１３〜図１８に示すようなものが知られて
いる（類似技術として、特開昭６３−６４８８３号公報
参照）。
【０００３】まず、図１４及び図１５に基づいて全体構
成を説明する。１は車両の前後方向に沿って配された左
右一対のサイドメンバで、その後方にはエクステンショ
ンメンバ２が連続して接続されている。このサイドメン
バ１とエクステンションメンバ２の接続部３には、該接
続部３を跨いだ状態のレインフォース４と、接続部３に
沿った状態のレインフォース５が各々設けられている。
成を説明する。１は車両の前後方向に沿って配された左
右一対のサイドメンバで、その後方にはエクステンショ
ンメンバ２が連続して接続されている。このサイドメン
バ１とエクステンションメンバ２の接続部３には、該接
続部３を跨いだ状態のレインフォース４と、接続部３に
沿った状態のレインフォース５が各々設けられている。
【０００４】サイドメンバ１の下方には、前後の固定点
６、７を介して概略Ｈ形のサブフレーム８が取付けられ
ている。サブフレーム８の前後中央部位には、先端にタ
イヤ９を有するトランスバースリンク１０の支持点１０
ａが上下動自在に支持されている。そして、このトラン
スバースリンク１０と、テンションロッド１１とが、前
記サブフレーム８の前端８ａにて連結されている。すな
わち、テンションロッド１１の前側の支持点１１ａをサ
ブフレーム８の前端８ａに取付け、後側の支持点１１ｂ
をトランスバースリンク１０のタイヤ９寄り位置に取付
けている。尚、１２はサイドシルで、内部にはレインフ
ォース１３が設けられている。また、Ｅはエンジンを示
している。
６、７を介して概略Ｈ形のサブフレーム８が取付けられ
ている。サブフレーム８の前後中央部位には、先端にタ
イヤ９を有するトランスバースリンク１０の支持点１０
ａが上下動自在に支持されている。そして、このトラン
スバースリンク１０と、テンションロッド１１とが、前
記サブフレーム８の前端８ａにて連結されている。すな
わち、テンションロッド１１の前側の支持点１１ａをサ
ブフレーム８の前端８ａに取付け、後側の支持点１１ｂ
をトランスバースリンク１０のタイヤ９寄り位置に取付
けている。尚、１２はサイドシルで、内部にはレインフ
ォース１３が設けられている。また、Ｅはエンジンを示
している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のサブフレーム構造にあっては、図１６に示す
ように、サブフレーム８とテンションロッド１１とトラ
ンスバースリンク１０とがしっかりとした三角形構造に
なっており、車両衝突時において、サブフレーム８の前
端８ａに衝突荷重Ｆ1 が入力されると、テンションロッ
ド１１の突っ張りによる反力Ｆ2 と、サブフレーム８の
反力Ｆ3 と、サブフレーム８の曲げ反力ＭＦ1 で、この
衝突荷重Ｆ1 を三方からしっかりと受け止めるため、サ
ブフレーム８の前端８ａが変形しにくい状態になってい
る。
うな従来のサブフレーム構造にあっては、図１６に示す
ように、サブフレーム８とテンションロッド１１とトラ
ンスバースリンク１０とがしっかりとした三角形構造に
なっており、車両衝突時において、サブフレーム８の前
端８ａに衝突荷重Ｆ1 が入力されると、テンションロッ
ド１１の突っ張りによる反力Ｆ2 と、サブフレーム８の
反力Ｆ3 と、サブフレーム８の曲げ反力ＭＦ1 で、この
衝突荷重Ｆ1 を三方からしっかりと受け止めるため、サ
ブフレーム８の前端８ａが変形しにくい状態になってい
る。
【０００６】そして、例えば車両が衝突したような場合
に、その衝突荷重Ｆ1 は、図１７及び図１８に示すよう
に、主にサイドメンバ１とサブフレーム８を介して最終
的にはエクステンションメンバ２に伝達されるが、前述
のようにサブフレーム８の前端８ａが変形しにくい場合
は、特にサブフレーム８に大きな荷重が伝達されるた
め、その荷重に対する補強としてサブフレーム８とエク
ステンションメンバ２との接続部３に、前述のようなレ
インフォース４、５を設ける必要がある。従って、この
ようなレインフォース４、５を設けた分、車体重量の増
加を招くこととなる。
に、その衝突荷重Ｆ1 は、図１７及び図１８に示すよう
に、主にサイドメンバ１とサブフレーム８を介して最終
的にはエクステンションメンバ２に伝達されるが、前述
のようにサブフレーム８の前端８ａが変形しにくい場合
は、特にサブフレーム８に大きな荷重が伝達されるた
め、その荷重に対する補強としてサブフレーム８とエク
ステンションメンバ２との接続部３に、前述のようなレ
インフォース４、５を設ける必要がある。従って、この
ようなレインフォース４、５を設けた分、車体重量の増
加を招くこととなる。
【０００７】また、図１７に示すように、タイヤ９がサ
イドシル１２に接触するような場合、サブフレーム８の
前端８ａが変形せず、テンションロッド１１がしっかり
と突っ張った状態となるため、サブフレーム８から入力
された荷重がテンションロッド１１を介して、トランス
バースリンク１０、タイヤ９、サイドシル１２へと伝達
される。従って、このテンションロッド１１を伝達して
きた荷重に対する補強のために、サイドシル１２の内部
にも前述したようなレインフォース１３を設ける必要が
あり、この点も車体重量増加の原因になっている。
イドシル１２に接触するような場合、サブフレーム８の
前端８ａが変形せず、テンションロッド１１がしっかり
と突っ張った状態となるため、サブフレーム８から入力
された荷重がテンションロッド１１を介して、トランス
バースリンク１０、タイヤ９、サイドシル１２へと伝達
される。従って、このテンションロッド１１を伝達して
きた荷重に対する補強のために、サイドシル１２の内部
にも前述したようなレインフォース１３を設ける必要が
あり、この点も車体重量増加の原因になっている。
【０００８】更に、サブフレーム８の前端８ａが変形し
にくい構造では、衝突時の衝突エネルギーの大部分を受
けもつサイドメンバ１のエネルギー吸収ストロークが大
きく確保できず、限られたエネルギー吸収ストロークの
中でサイドメンバ１の十分なエネルギー吸収を行うに
は、サイドメンバ１の大型化が必要となり、この点も車
体重量増加の原因となっている。
にくい構造では、衝突時の衝突エネルギーの大部分を受
けもつサイドメンバ１のエネルギー吸収ストロークが大
きく確保できず、限られたエネルギー吸収ストロークの
中でサイドメンバ１の十分なエネルギー吸収を行うに
は、サイドメンバ１の大型化が必要となり、この点も車
体重量増加の原因となっている。
【０００９】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、車体重量の軽量化が可能で且つ
衝突時のサイドメンバのエネルギー吸収量を増加させる
ことができる自動車のサブフレーム構造を提供するもの
である。
てなされたものであり、車体重量の軽量化が可能で且つ
衝突時のサイドメンバのエネルギー吸収量を増加させる
ことができる自動車のサブフレーム構造を提供するもの
である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
サブフレームの前側固定点よりも前側部分に車幅方向内
側へ斜めに曲げた屈曲部を形成し、該屈曲部にテンショ
ンロッドの支持点を取付けたものである。
サブフレームの前側固定点よりも前側部分に車幅方向内
側へ斜めに曲げた屈曲部を形成し、該屈曲部にテンショ
ンロッドの支持点を取付けたものである。
【００１１】この請求項１記載の発明によれば、衝突荷
重を受けた場合に、サブフレームの屈曲部が車幅方向内
側へ容易に変形するため、この結果、サブフレームに伝
達される荷重が小さくなり、サイドメンバ後部のサブフ
レームの後側固定点付近の補強が不要となる。また、サ
ブフレームの屈曲部が車幅方向内側へ変形した分、サイ
ドメンバのエネルギー吸収ストロークが大きくなるた
め、サイドメンバのエネルギー吸収量が増加し、必要と
なるエネルギー吸収量の確保が容易になり、サイドメン
バ等への補強が不要となる。また、テンションロッドに
伝達される荷重が小さくなるため、結果的にタイヤを介
してサイドシルに伝達される荷重が小さくなり、サイド
シルの補強が不要となる。従って、従来必要であったレ
インフォースが不要となり、その分、車体重量の軽量化
を図ることができる。
重を受けた場合に、サブフレームの屈曲部が車幅方向内
側へ容易に変形するため、この結果、サブフレームに伝
達される荷重が小さくなり、サイドメンバ後部のサブフ
レームの後側固定点付近の補強が不要となる。また、サ
ブフレームの屈曲部が車幅方向内側へ変形した分、サイ
ドメンバのエネルギー吸収ストロークが大きくなるた
め、サイドメンバのエネルギー吸収量が増加し、必要と
なるエネルギー吸収量の確保が容易になり、サイドメン
バ等への補強が不要となる。また、テンションロッドに
伝達される荷重が小さくなるため、結果的にタイヤを介
してサイドシルに伝達される荷重が小さくなり、サイド
シルの補強が不要となる。従って、従来必要であったレ
インフォースが不要となり、その分、車体重量の軽量化
を図ることができる。
【００１２】請求項２記載の発明は、サイドメンバの後
部にエクステンションメンバが連続して接続されてい
る。
部にエクステンションメンバが連続して接続されてい
る。
【００１３】この請求項２記載の発明によれば、サイド
メンバの後部にエクステンションメンバを連続して接続
した構造にしても、その接続部をレインフォースにより
補強する必要がないため、車体重量の軽減を図ることが
できる。
メンバの後部にエクステンションメンバを連続して接続
した構造にしても、その接続部をレインフォースにより
補強する必要がないため、車体重量の軽減を図ることが
できる。
【００１４】請求項３記載の発明は、屈曲部をテンショ
ンロッドに沿った方向へ延長して形成し、該屈曲部の前
端にテンションロッドの支持点を弾性部材を介して取付
けたものである。
ンロッドに沿った方向へ延長して形成し、該屈曲部の前
端にテンションロッドの支持点を弾性部材を介して取付
けたものである。
【００１５】この請求項３記載の発明によれば、テンシ
ョンロッドが従来よりも長くなると共に支持点の弾性部
材がねじりバネとして作用するため、タイヤの上下運動
に対して車体側へ伝達される荷重が小さくなり、乗り心
地性能が向上する。
ョンロッドが従来よりも長くなると共に支持点の弾性部
材がねじりバネとして作用するため、タイヤの上下運動
に対して車体側へ伝達される荷重が小さくなり、乗り心
地性能が向上する。
【００１６】請求項４記載の発明は、トランスバースリ
ンクとテンションロッドに代えて、両者を一体化した構
造のロアアームを用いた。
ンクとテンションロッドに代えて、両者を一体化した構
造のロアアームを用いた。
【００１７】この請求項４記載の発明によれば、トラン
スバースリンクとテンションロッドを一体化した構造の
ロアアームを用いるため、部品点数低減と重量軽減を図
ることができる。
スバースリンクとテンションロッドを一体化した構造の
ロアアームを用いるため、部品点数低減と重量軽減を図
ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分に
は同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
を図面に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分に
は同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１９】図１〜図１１はこの発明の第１の実施形態
を示す図である。この実施形態では、サブフレーム１４
の前側固定点６よりも前側部分に車幅方向内側へ斜めに
曲げた屈曲部１５を形成し、該屈曲部１５の前端１５ａ
にテンションロッド１６の支持点１６ａを取付けた構造
にしている。この屈曲部１５はテンションロッド１６に
沿った方向へ延長して形成されたもので、従って、この
屈曲部１５の前端１５ａに取付けられるテンションロッ
ド１６は従来よりも長くなっている。また、この実施形
態では、サイドメンバ１とエクステンションメンバ２と
の接続部３やサイドシル１２に設けられていた各種の
「レインフォース」を廃止している。
を示す図である。この実施形態では、サブフレーム１４
の前側固定点６よりも前側部分に車幅方向内側へ斜めに
曲げた屈曲部１５を形成し、該屈曲部１５の前端１５ａ
にテンションロッド１６の支持点１６ａを取付けた構造
にしている。この屈曲部１５はテンションロッド１６に
沿った方向へ延長して形成されたもので、従って、この
屈曲部１５の前端１５ａに取付けられるテンションロッ
ド１６は従来よりも長くなっている。また、この実施形
態では、サイドメンバ１とエクステンションメンバ２と
の接続部３やサイドシル１２に設けられていた各種の
「レインフォース」を廃止している。
【００２０】この実施形態によれば、図３に示すよう
に、車両衝突時において、サブフレーム１４における屈
曲部１５の前端１５ａに衝突荷重ｆ1 が入力されると、
テンションロッド１６の突っ張りによる反力ｆ2 と、サ
ブフレーム１４の反力ｆ3 と、サブフレーム１４の曲げ
反力ｍｆ1 で、この衝突荷重ｆ2 を受け止めることにな
るが、従来とは異なり、サブフレーム１４に車幅方向内
側を向いた屈曲部１５が設けられているため、この屈曲
部１５により内側への曲げモーメントＭが発生する。ま
た、この曲げ反力Ｍに加え、テンションロッド１６の反
力ｆ2 と、サブフレーム１４の反力ｆ3 が、車幅方向内
側へ指向した成分を持った反力となるため、サブフレー
ム１４の屈曲部１５はテンションロッド１６の支持点１
６ａごと車幅方向内側へ容易に変形することになり、こ
の結果、サブフレーム１４及びテンションロッド１６に
伝達される荷重が小さくなる。従って、この実施形態で
は、サブフレーム１４が取付けられるサイドメンバ１と
エクステンションメンバ２との接続部３付近を補強する
ために従来設けられていた「レインフォース」を前述の
ように廃止している。
に、車両衝突時において、サブフレーム１４における屈
曲部１５の前端１５ａに衝突荷重ｆ1 が入力されると、
テンションロッド１６の突っ張りによる反力ｆ2 と、サ
ブフレーム１４の反力ｆ3 と、サブフレーム１４の曲げ
反力ｍｆ1 で、この衝突荷重ｆ2 を受け止めることにな
るが、従来とは異なり、サブフレーム１４に車幅方向内
側を向いた屈曲部１５が設けられているため、この屈曲
部１５により内側への曲げモーメントＭが発生する。ま
た、この曲げ反力Ｍに加え、テンションロッド１６の反
力ｆ2 と、サブフレーム１４の反力ｆ3 が、車幅方向内
側へ指向した成分を持った反力となるため、サブフレー
ム１４の屈曲部１５はテンションロッド１６の支持点１
６ａごと車幅方向内側へ容易に変形することになり、こ
の結果、サブフレーム１４及びテンションロッド１６に
伝達される荷重が小さくなる。従って、この実施形態で
は、サブフレーム１４が取付けられるサイドメンバ１と
エクステンションメンバ２との接続部３付近を補強する
ために従来設けられていた「レインフォース」を前述の
ように廃止している。
【００２１】また、図６に示すように、タイヤ９がサイ
ドシル１２に接触しても、サブフレーム１４からテンシ
ョンロッド１６を介してトランスバースリンク１０及び
タイヤ９に伝達される荷重も小さいため、サイドシル１
２に従来設けられていた「レインフォース」も前述のよ
うに廃止されている。このように各種の「レインフォー
ス」を廃止した分、車体重量の軽減を図ることができ
る。
ドシル１２に接触しても、サブフレーム１４からテンシ
ョンロッド１６を介してトランスバースリンク１０及び
タイヤ９に伝達される荷重も小さいため、サイドシル１
２に従来設けられていた「レインフォース」も前述のよ
うに廃止されている。このように各種の「レインフォー
ス」を廃止した分、車体重量の軽減を図ることができ
る。
【００２２】更に、図７（Ａ）（Ｂ）及び図８に基づい
てエネルギー吸収量の増加に関する説明をする。サイド
メンバ１のエネルギー吸収ストロークは、衝突時におけ
るサブフレーム１４（８）の前端１５ａ（８ａ）の位置
で決まるが、本実施形態の屈曲部１５が内側へ変形し易
いため、衝突時には本実施形態（Ａ）のサブフレーム１
４の前端１５ａの方が、従来例（Ｂ）のサブフレーム８
の前端８ａよりも後方に位置することとなり、本実施形
態（Ａ）におけるサブフレーム１４のエネルギー吸収量
ストロークの方が、従来例（Ｂ）のサブフレーム８より
も増加する。
てエネルギー吸収量の増加に関する説明をする。サイド
メンバ１のエネルギー吸収ストロークは、衝突時におけ
るサブフレーム１４（８）の前端１５ａ（８ａ）の位置
で決まるが、本実施形態の屈曲部１５が内側へ変形し易
いため、衝突時には本実施形態（Ａ）のサブフレーム１
４の前端１５ａの方が、従来例（Ｂ）のサブフレーム８
の前端８ａよりも後方に位置することとなり、本実施形
態（Ａ）におけるサブフレーム１４のエネルギー吸収量
ストロークの方が、従来例（Ｂ）のサブフレーム８より
も増加する。
【００２３】次に、図９〜図１１に基づいて前記以外の
作用を説明する。図９はテンションロッド１６の斜視図
であり、図１０はそれをモデル化して示した図である。
この実施形態のテンションロッド１６は、その支持部１
６ａを延長形成した屈曲部１５の前端１５ａに取付ける
ため、従来のテンションロッド１１（図１１参照）より
も長い。そして、この実施形態におけるテンションロッ
ド１６のサブフレーム１４への取付けに、テンションロ
ッド１６の支持点１６ａの中心部に配したゴムブッシュ
等の弾性部材１７を用いているが、その場合、その弾性
部材１７がねじりバネとしての役目を果たすため、この
テンションロッド１６の長さが車両の乗り心地性能を大
きく左右する。図１０中の式に示されている通り、路面
より車体側へ伝達される荷重Ｆはタイヤ９の上下運動Ｘ
に対して弾性部材１７のねじりバネ定数Ｋに比例し、テ
ンションロッド１６の長さＬの二乗に反比例する。つま
り、テンションロッド１６が長い本実施形態の場合の方
が、短い従来例よりも、タイヤ９の上下運動に対して車
体側へ伝達される荷重Ｆが小さくなり、乗り心地性能が
向上することになる。尚、図中のθはテンションロッド
１１、１６の上下揺動角度を示している。
作用を説明する。図９はテンションロッド１６の斜視図
であり、図１０はそれをモデル化して示した図である。
この実施形態のテンションロッド１６は、その支持部１
６ａを延長形成した屈曲部１５の前端１５ａに取付ける
ため、従来のテンションロッド１１（図１１参照）より
も長い。そして、この実施形態におけるテンションロッ
ド１６のサブフレーム１４への取付けに、テンションロ
ッド１６の支持点１６ａの中心部に配したゴムブッシュ
等の弾性部材１７を用いているが、その場合、その弾性
部材１７がねじりバネとしての役目を果たすため、この
テンションロッド１６の長さが車両の乗り心地性能を大
きく左右する。図１０中の式に示されている通り、路面
より車体側へ伝達される荷重Ｆはタイヤ９の上下運動Ｘ
に対して弾性部材１７のねじりバネ定数Ｋに比例し、テ
ンションロッド１６の長さＬの二乗に反比例する。つま
り、テンションロッド１６が長い本実施形態の場合の方
が、短い従来例よりも、タイヤ９の上下運動に対して車
体側へ伝達される荷重Ｆが小さくなり、乗り心地性能が
向上することになる。尚、図中のθはテンションロッド
１１、１６の上下揺動角度を示している。
【００２４】尚、以上の実施例では、テンションロッド
１６の支持点１６ａを屈曲部１５の前端１５ａに取付け
る例を示したが、必ずしも前端１５ａである必要はな
く、屈曲部１５の中間位置に取付けても良い。
１６の支持点１６ａを屈曲部１５の前端１５ａに取付け
る例を示したが、必ずしも前端１５ａである必要はな
く、屈曲部１５の中間位置に取付けても良い。
【００２５】図１２はこの発明の他の実施形態を示す図
である。この実施形態では、前記の実施形態の「トラン
スバースリンク」と「テンションロッド」に代えて、こ
れら「トランスバースリンク」と「テンションロッド」
の両方を一体化した構造のロアアーム１８を用いた。ロ
アアーム１８を１つ用いるだけで、一体化による剛性向
上により、「トランスバースリンク」と「テンションロ
ッド」の両方を設けた場合と同様の効果が得られる。従
って、このようなロアアーム１８を用いることにより、
部品点数低減と重量軽減を図ることができる。
である。この実施形態では、前記の実施形態の「トラン
スバースリンク」と「テンションロッド」に代えて、こ
れら「トランスバースリンク」と「テンションロッド」
の両方を一体化した構造のロアアーム１８を用いた。ロ
アアーム１８を１つ用いるだけで、一体化による剛性向
上により、「トランスバースリンク」と「テンションロ
ッド」の両方を設けた場合と同様の効果が得られる。従
って、このようなロアアーム１８を用いることにより、
部品点数低減と重量軽減を図ることができる。
【００２６】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、衝突荷重
を受けた場合に、サブフレームの屈曲部が車幅方向内側
へ容易に変形するため、この結果、サブフレームに伝達
される荷重が小さくなり、サイドメンバ後部のサブフレ
ームの後側固定点付近の補強が不要となる。また、サブ
フレームの屈曲部が車幅方向内側へ変形した分、サイド
メンバのエネルギー吸収ストロークが大きくなるため、
サイドメンバのエネルギー吸収量が増加し、必要となる
エネルギー吸収量の確保が容易になり、サイドメンバ等
への補強が不要となる。また、テンションロッドに伝達
される荷重が小さくなるため、結果的にタイヤを介して
サイドシルに伝達される荷重が小さくなり、サイドシル
の補強が不要となる。従って、従来必要であったレイン
フォースが不要となり、その分、車体重量の軽量化を図
ることができる。
を受けた場合に、サブフレームの屈曲部が車幅方向内側
へ容易に変形するため、この結果、サブフレームに伝達
される荷重が小さくなり、サイドメンバ後部のサブフレ
ームの後側固定点付近の補強が不要となる。また、サブ
フレームの屈曲部が車幅方向内側へ変形した分、サイド
メンバのエネルギー吸収ストロークが大きくなるため、
サイドメンバのエネルギー吸収量が増加し、必要となる
エネルギー吸収量の確保が容易になり、サイドメンバ等
への補強が不要となる。また、テンションロッドに伝達
される荷重が小さくなるため、結果的にタイヤを介して
サイドシルに伝達される荷重が小さくなり、サイドシル
の補強が不要となる。従って、従来必要であったレイン
フォースが不要となり、その分、車体重量の軽量化を図
ることができる。
【００２７】請求項２記載の発明によれば、サイドメン
バの後部にエクステンションメンバを連続して接続した
構造にしても、その接続部をレインフォースにより補強
する必要がないため、車体重量の軽減を図ることができ
る。
バの後部にエクステンションメンバを連続して接続した
構造にしても、その接続部をレインフォースにより補強
する必要がないため、車体重量の軽減を図ることができ
る。
【００２８】請求項３記載の発明によれば、テンション
ロッドが従来よりも長くなると共に支持点の弾性部材が
ねじりバネとして作用するため、タイヤの上下運動に対
して車体側へ伝達される荷重が小さくなり、乗り心地性
能が向上する。
ロッドが従来よりも長くなると共に支持点の弾性部材が
ねじりバネとして作用するため、タイヤの上下運動に対
して車体側へ伝達される荷重が小さくなり、乗り心地性
能が向上する。
【００２９】請求項４記載の発明によれば、トランスバ
ースリンクとテンションロッドを一体化した構造のロア
アームを用いるため、部品点数低減と重量軽減を図るこ
とができる。
ースリンクとテンションロッドを一体化した構造のロア
アームを用いるため、部品点数低減と重量軽減を図るこ
とができる。
【図１】この発明の一実施形態に係る自動車のサブフレ
ーム構造を示す平面図。
ーム構造を示す平面図。
【図２】この発明の一実施形態に係る自動車のサブフレ
ーム構造を示す側面図。
ーム構造を示す側面図。
【図３】荷重伝達を示すサブフレームの部分拡大図。
【図４】荷重伝達を示す図１相当の平面図。
【図５】荷重伝達を示す図２相当の平面図。
【図６】タイヤがサイドシルに接触した状態を示す図４
相当の平面図。
相当の平面図。
【図７】実施形態と従来例とのエネルギー吸収ストロー
クの違いを示す説明図。
クの違いを示す説明図。
【図８】エネルギー吸収量の増加を示すグラフ。
【図９】テンションロッドの斜視図。
【図１０】テンションロッドをモデル化して示した説明
図。
図。
【図１１】実施形態と従来例とのテンションロッドの長
さの違いを示す説明図。
さの違いを示す説明図。
【図１２】他の実施形態に係るロアアームを用いたサブ
フレームの平面図。
フレームの平面図。
【図１３】従来のサブフレームを示す斜視図。
【図１４】従来のサブフレーム構造を示す平面図。
【図１５】従来のサブフレーム構造を示す側面図。
【図１６】従来の荷重伝達を示すサブフレームの部分拡
大図。
大図。
【図１７】荷重伝達を示す図１４相当の平面図。
【図１８】荷重伝達を示す図１５相当の平面図。
１ サイドメンバ ２ エクステンションメンバ ６、７ 固定点 ９ タイヤ １０ トランスバースリンク １４ サブフレーム １５ 屈曲部 １６ テンションロッド １６ａ テンションロッドの支持点 １８ ロアアーム
Claims (4)
- 【請求項１】 前後方向に沿って配された左右一対のサ
イドメンバの下方に前後の固定点によりサブフレームを
取付け、該サブフレームにタイヤを支持するトランスバ
ースリンクを取付けると共に、該トランスバースリンク
とサブフレームとをテンションロッドにて連結した自動
車のサブフレーム構造において、 前記サブフレームの前側固定点よりも前側部分に車幅方
向内側へ斜めに曲げた屈曲部を形成し、該屈曲部にテン
ションロッドの支持点を取付けたことを特徴とする自動
車のサブフレーム構造。 - 【請求項２】 サイドメンバの後部にエクステンション
メンバが連続して接続されている請求項１記載の自動車
のサブフレーム構造。 - 【請求項３】 屈曲部をテンションロッドに沿った方向
へ延長して形成し、該屈曲部の前端にテンションロッド
の支持点を弾性部材を介して取付けた請求項１又は請求
項２記載の自動車のサブフレーム構造。 - 【請求項４】 トランスバースリンクとテンションロッ
ドに代えて、両者を一体化した構造のロアアームを用い
た請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車のサブフ
レーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24213395A JPH0986437A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 自動車のサブフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24213395A JPH0986437A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 自動車のサブフレーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986437A true JPH0986437A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17084805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24213395A Pending JPH0986437A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 自動車のサブフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0986437A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017082123A1 (ja) * | 2015-11-11 | 2017-05-18 | マツダ株式会社 | フロントサブフレーム構造 |
-
1995
- 1995-09-20 JP JP24213395A patent/JPH0986437A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017082123A1 (ja) * | 2015-11-11 | 2017-05-18 | マツダ株式会社 | フロントサブフレーム構造 |
| JP2017087988A (ja) * | 2015-11-11 | 2017-05-25 | マツダ株式会社 | フロントサブフレーム構造 |
| CN108349537A (zh) * | 2015-11-11 | 2018-07-31 | 马自达汽车株式会社 | 前副车架结构 |
| US10625785B2 (en) | 2015-11-11 | 2020-04-21 | Mazda Motor Corporation | Front sub-frame structure |
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