JPH0533435Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （考案の技術分野） 本考案は車両のサスペンシヨンに関し、特に、
車体の前後方向へ配置される一対のサイドメンバ
と、車体の横方向へ配置されてこれらサイドメン
バ間に伸びる一対のクロスメンバとからなるサブ
フレームを有し、該サブフレームの前記一対のク
ロスメンバによりマウントを介して差動装置を支
持する車両のリヤサスペンシヨンに関する。

（従来技術） 車体の前後方向へ配置される一対のサイドメン
バと、車体の横方向へ配置される一対のクロスメ
ンバとからなり、サイドメンバは曲げおよびねじ
りに強く、クロスメンバは水平な力の曲げに弱
く、かつねじりに弱く形成されたサブフレームを
備え、一対のクロスメンバによつてマウントを介
して差動装置を支持するサスペンシヨンが提案さ
れている（特公昭61−37152号公報）。

前記サスペンシヨンにおいては、サブフレーム
の一対のサイドメンバ相互が一対のクロスメンバ
によりねじれ可能となり、ねじれ振動が生ずる場
合、クロスメンバの横方向の中央が振動の節とな
る。そのため、差動装置をその節の部分でマウン
トを介して支持することにより、差動装置で発生
する振動がサブフレームに伝わりにくいという特
長がある。

（考案が解決しようとする問題点） 差動装置がクロスメンバの中央でマウントを介
して支持される場合、マウントの強度上からする
と不利である。その理由は、後輪駆動車におい
て、エンジンからプロペラシヤフトを介して差動
装置に入力する駆動反力は、マウントによつて受
け止められるが、この駆動反力がマウントに対し
てせん断力として作用するからである。

本考案の目的は、マウントが駆動反力を圧縮力
で受け止め、これによつてマウントの強度を軽減
できる車両のサスペンシヨンを提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、車体の前後方向へ配置される一対の
サイドメンバと、車体の横方向へ配置されてこれ
らサイドメンバ間に伸びる一対のクロスメンバと
からなるサブフレームを有し、該サブフレームの
前記一対のクロスメンバによりマウントを介して
差動装置を支持する車両のサスペンシヨンであつ
て、前記一対のクロスメンバの一方は、車体の前
後方向の曲げ剛性の最大部が横方向の中央から横
方向へずれて位置するように形成され、前記差動
装置は車体の横方向の中央に位置し、前記曲げ剛
性の最大部で支持されている。

好ましい実施例では、一対のサイドメンバは閉
断面形状として形成された剛性の高いものであ
り、一対のクロスメンバは一枚板を折り曲げて形
成されてねじり変形を受け易いものである。

一対のクロスメンバによる差動装置の支持は、
通常、一方のクロスメンバの中央の１箇所と、他
方のクロスメンバの中央から振り分けた２箇所と
で行われる。そこで、中央の１箇所で支持する方
のクロスメンバの曲げ剛性を変えるようにする。

剛性の最大部の位置は、プロペラシヤフトの回
転方向と、マウントの差動装置に対する上方また
は下方の配置とを勘案して、中央から右または左
に定める。

（作用および効果） クロスメンバの一方の曲げ剛性の最大部は、横
方向の中央から横方向へずれて位置するが、差動
装置そのものはクロスメンバに対して中央部分に
位置する。従つて、プロペラシヤフトは車体の前
後方向へ伸びる中心線上またはこの近傍に位置す
ることとなる。

一対のサイドメンバの剛性が高く、一対のクロ
スメンバがねじれ変形を受け易い構造である場
合、クロスメンバの振動特性は、車体の前後方向
に３節の曲げモードを呈し易いことが実験的に確
認されている。この場合、クロスメンバの両端が
節となり、さらに、剛性が横方向に等しいなら
ば、その中央が節となるが、剛性が横方向に異な
ると、剛性の最大部が節となる。したがつて、剛
性の最大部、すなわちねじりの中立部の位置を、
プロペラシヤフトの回転方向とマウントの差動装
置に対する位置とに基いて定めておけば、マウン
トには駆動反力が圧縮力として作用する。

クロスメンバの最適な強度分布、すなわち曲げ
剛性の調整が実現できるので、従来よりもさらに
軽量化したサブフレームを備えるサスペンシヨン
が得られる。

（実施例） サスペンシヨンは、第１図に示すように、サブ
フレーム１０を有し、サブフレーム１０は一対の
サイドメンバ１２，１４と、一対のクロスメンバ
１６，１８とからなる。

一対のサイドメンバ１２，１４は、たとえば、
Ｌ型を呈する２つの部材を溶接した閉断面形状と
して、剛性が高く形成される。サイドメンバ１
２，１４は車体（図示せず）の横方向に間隔をお
いて前後方向へ配置される。

一対のクロスメンバ１６，１８は、一枚板を適
宜に折り曲げたものとして、ねじり変形し易い構
造に形成される。クロスメンバ１６，１８は車体
の横方向へ配置されてサイドメンバ１２，１４間
に伸び、サイドメンバ１６，１８に溶接される。

差動装置２０が一対のクロスメンバ１６，１８
により、それ自体公知の構造のゴムのマウントを
介して支持される。図示の実施例では、差動装置
２０は、前方に配置されたクロスメンバ１６によ
り１個のマウント２２を介して、後方に配置され
たクロスメンバ１８により２個のマウント２４，
２６を介して支持されている。クロスメンバ１８
の２個のマウント２４，２６はその中央から左右
に振り分けて配置される。

前方のクロスメンバ１６は、車体の前後方向の
曲げ剛性の最大部が横方向の中央から横方向へず
れて位置するように形成され、マウント２２が曲
げ剛性の最大部に取り付けられる。

曲げ剛性の最大部を中央から右にずらすべき
か、左にずらすべきかは、たとえば、プロペラシ
ヤフト２８が正面視において時計方向に回転し、
第２図に示すように、マウント２２がクロスメン
バ１６の下方に配置され、差動装置１０をクロス
メンバ１６の下方で支持する場合、右にずらすよ
うにする。すなわち、プロペラシヤフト２８の前
進時の回転方向と、差動装置２０のクロスメンバ
１６に対する位置とによつて定める。

第３図ないし第７図は、クロスメンバ１６の前
後方向の曲げ剛性の最大部を横方向へずらす実施
例を示す。

第３図の実施例では、クロスメンバ１６は垂直
片１７ａと、互いに反対方向へ折り曲げられた２
つの水平片１７ｂ，１７ｃとを一体に有し、ほぼ
Ｚ字状に形成されている。そして、下側の水平片
１７ｃの中央から右へずれた部位に、前方へ伸び
る突出片３０がとおる軸戦死Ａがマウント２２の
中心となる。この場合、クロスメンバ１６の右端
から軸線Ａに至る距離l₁は、クロスメンバ１６の
左端から軸線Ａに至る距離l₂より小さい。

第４図の実施例では、クロスメンバ１６は垂直
片１７ａと、互いに同方向へ折り曲げられた２つ
の水平片１７ｂ，１７ｃとを一体に有し、コの字
状に形成されている。そして、２つの水平片１７
ｂ，１７ｃの中央から右へずれた部位に、それぞ
れ前方へ伸びる突出片３０，３２が一体に設けら
れている。突出片３０，３２の中央をとおる軸線
Ａがマウント２２の中心となる。距離の関係は第
３図の場合と同じである。この実施例のように、
上下の水平片に突出片を設けるようにすれば、車
体の左右方向の微妙な前後剛性の調整が可能とな
る。

第５図の実施例では、クロスメンバ１６は垂直
片１７ａと、互いに反対方向へ折り曲げられた２
つの水平片１７ｂ，１７ｃとを一体に有し、ほぼ
Ｚ字状に形成されている。そして、下側の水平片
１７ｃの中央から右へずれた部位に、補強板３４
が当てがわれ、この補強板３４は水平片１７ｃと
垂直片１７ａとに溶接され、閉断面形状をしなて
いる。補強板３４の中央をとおる軸線Ｂがマウン
ト２２の中心となる。この実施例によれば、前後
剛性の大幅な調整が可能である。

第６図の実施例では、クロスメンバ１６は垂直
片１７ａと、互いに反対方向へ折り曲げられた２
つの水平片１７ｂ，１７ｃとを一体に有し、ほぼ
Ｚ字状に形成されている。そして、マウント２２
の中心Ｃとなる部位から離れた一部を除いて、補
強板３６と補強板３８とが下側の水平片１７ｃと
垂直片１７ａとに溶接されている。この実施例で
は、マウント２２の取付中心Ｃの近傍部分は、相
対的に前後剛性が大きくなつている。

第７図の実施例では、クロスメンバ１６は垂直
片１７ａと、互いに反対方向へ折り曲げられた２
つの水平片１７ｂ，１７ｃとを一体に有し、ほぼ
Ｚ字状に形成されている。そして、下側の水平片
１７ｃの中央から右へずれた部位に、ロツドによ
りＸ状に形成された補強材４０が当てがわれ、こ
の補強材４０は水平片１７ｃと垂直片１７ａとに
溶接されている。補強材４０の中心をとおる軸線
Ｄがマウント２２の中心となる。この実施例で
は、第５図の実施例の閉断面形状と比べて重量増
が少ない。しかも、Ｘ型の補強材によれば、クロ
スメンバ１６の垂直片１７ａの上下端を、１本あ
るいは平行な数本のロツドで補強した場合より、
クロスメンバの差動装置を取り付ける部分のねじ
れ剛性が向上する。

クロスメンバ１８は、クロスメンバ１６と同じ
形状を呈するように形成されるが、クロスメンバ
１８の前後方向剛性は横方向の各部位において同
じでよく、前述した突出片や補強板、補強材など
は不要である。

マウント２２，２４，２６を介して差動装置２
０を支持したサブフレーム１０は、サイドメンバ
１２，１４の前後の端部に装着されたゴムのクツ
シヨン４２を介して車体に取り付けられる。

クロスメンバ１６の前後剛性は、第８図に示す
ように、突出片や補強板などのある部位で大き
い。そのため、車体の前後方向の振動モードは、
第９図に示すように、３節のモードとなるが、こ
の場合、両端の外、マウント２２の取付位置が節
となり、ねじれの中立部となる。そして、プロペ
ラシヤフトの駆動反力は、マウント２２に圧縮力
として作用することとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はサスペンシヨンの模式的に示す平面
図、第２図はサスペンシヨンの模式的に示す側面
図、第３図ないし第７図はクロスメンバの斜視
図、第８図は前後剛性を示すグラフ、第９図は振
動モードを示すグラフである。 １０……サブフレーム、１２，１４……サイド
メンバ、１６，１８……クロスメンバ、２０……
差動装置、２２，２４，２６……マウント、３
０，３２……突出片、３４，３６，３８……補強
板、４０……補強材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体の前後方向へ配置される一対のサイドメン
   バと、車体の横方向へ配置されてこれらサイドメ
   ンバ間に伸びる一対のクロスメンバとからなるサ
   ブフレームを有し、該サブフレームの前記一対の
   クロスメンバによりマウントを介して差動装置を
   支持する車両のサスペンシヨンであつて、前記一
   対のクロスメンバの一方は、車体の前後方向の曲
   げ剛性の最大部が横方向の中央から横方向へずれ
   て位置するように形成され、前記差動装置は車体
   の横方向の中央に位置し、前記曲げ剛性の最大部
   で支持された、車両のサスペンシヨン。