JPS6224563Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジン前置式前輪駆動車（FF
車）における前輪懸架装置に関するものである。

車体フレームに装着されている一本のクロスメ
ンバーの両側に左、右輪を配設した従来の一体型
懸架装置は、駆動負荷が加わる左、右輪の保持力
と車体フレームに対する弾性支持力とを、エンジ
ン前置式前輪駆動車における前輪懸架装置用とし
て満足できるものとすることができず、最近で
は、車体フレームに対し剛に結合した第１クロス
メンバーに左、右輪を配置した第２クロスメンバ
ーをテンシヨンロツドあるいはコンプレツシヨン
ロツドを介して連結するとともに、その第２クロ
スメンバーを車体フレームに対しシヨツクアブソ
ーバ等を介して弾性支持し上下動可能に配置した
構造の懸架装置が用いられているが、この懸架装
置は、構造複雑にして重くコスト高になるととも
にエンジンを載置している車体前部をさらに重く
する難点があるとともに、通常時（低変位時）、
大変位時に夫々対応した最適な弾性支持に変化さ
せることができず、また信頼性についても問題が
あるなどの難点がある。

本考案は、エンジン前置式前輪駆動車の前輪懸
架装置における前記のような難点を解消する考案
に係り、車体前後方向に延びたサイドフレームお
よび車幅方向に延び固着されたクロスフレームを
有する車体フレームと、同車体フレームに支持さ
れ車幅方向に延びたクロスメンバーと、同クロス
メンバーの左、右両端部に前端部および後端部が
前部アームブツシユおよび後部アームブツシユを
介して連結され外端側が上下揺動可能なロワアー
ムとを備え、前記サイドフレームと前記クロスフ
レームの固着点近傍に前記後部アームブツシユが
配置され、前記クロスメンバーの前記左、右両端
部の前部を第１ブツシユを介して前記サイドフレ
ームに連結して支持し、前記左、右両端部の後部
を第２ブツシユと第３ブツシユを介して前記車体
フレームに連結して支持するとともに、前記第２
ブツシユと前記第３ブツシユを前記後部アームブ
ツシユの左、右側に配設し、前記第１ブツシユと
前記第２ブツシユまたは前記第３ブツシユの一方
を、左右、前後方向に硬弾性支持となり上下方向
には通常的に軟弾性支持で大変位時に硬弾性支持
となる機構とし、前記第２ブツシユまたは第３ブ
ツシユの他方を、左右、前後方向に硬弾性支持と
なり上下方向に軟弾性支持となる機構にした構成
に特徴を有し、簡単な構造にして軽量であり、左
右、前後方向に十分な保持力を有しかつ通常時
（低変位）、大変位に対応し効果的に弾性支持する
前輪懸架装置を提供するにある。

本考案は、前記した構成になつており、車輪か
らの入力は、全てロワアームを支持する両アーム
ブツシユのみならずクロスメンバーを支持する第
１〜第３ブツシユを介して車体フレームに伝達さ
れるので、２重防振機能により車体への振動伝達
が大幅に低減され、これにより車体の振動による
騒音発生を効果的に低減できる。特に通常走行時
において車輪からロワアームを介してクロスメン
バーに入力される上下方向の細かな振動は、第１
ブツシユと第２ブツシユまたは第３ブツシユが上
下方向には通常は軟弾性支持となり、第３ブツシ
ユまたは第２ブツシユがやはり上下方向には軟弾
性支持となつているため、車体への伝達が効果的
に低減される。

また、ロワアームが連結されたクロスメンバー
が左右、前後方向に硬弾性支持となる３つのブツ
シユを介して車体フレームに支持されているの
で、操縦安定性の悪化の原因となる車輪からの前
後、左右方向の大入力に対してクロスメンバーの
変位を大幅に低減でき、これにより優れた操縦安
定性を確保できる。さらに前述の車輪からの前
後、左右方向の大入力を受止める３つのブツシユ
が互いに離れた位置に配置されているので、大入
力が車体フレームの１個所に集中することを避け
ることができ、特にクロスメンバー端部の後部に
おいては第２のブツシユがクロスフレームに、第
３のブツシユがサイドフレームに夫々支持されて
いるので、前記大入力をより効果的に分散して車
体フレームに伝達できる。またさらに、これら第
２、第３ブツシユについては後部アームブツシユ
に関して互いに反対側に配置されているので、ク
ロスメンバーにおける後部アームブツシユよりも
外方へ張り出す量を必要最小限に抑えることがで
き、これによりロワアーム先端に取り付けられて
いる車輪の操舵範囲に対する干渉も低減できる。

したがつて、良好な操縦安定性を確保でき、さ
らに車体の振動を大幅に低減でき乗心地を著しく
向上できるとともに、構造簡単、かつ軽量にして
組付が容易であるなど、エンジン前置式前輪駆動
車における前輪懸架装置として最適な機能になつ
ている。

以下、本考案の実施例を図示について説明す
る。第１図ないし第６図に本案の第１実施例を示
し、図中１は懸架装置の主体となる車幅方向に延
びたクロスメンバー、２はクロスメンバー１の
左、右両端部に先端側が上下揺動可能に連結され
た左、右輪（図示省略）装着用のロワアームであ
つて、該ロワアーム２は、第２，３図に示すよう
にクロスメンバー１の左、右両端の前、後部に水
平方向に装着された一対の前部アームブツシユ
３、後部アームブツシユ４によつてその基部側
前、後が連結され、アームブツシユ３は、内筒と
外筒間に弾性体（合成ゴム製等）を介装し焼付し
てなるブツシユ構造（図示省略）にして、第２図
に示すように内筒側をクロスメンバー１側に固着
して取付け外筒側をロワアーム２の基部側前部に
固着して連結した構造よりなり、アームブツシユ
４は、第２，３図に示すようにクロスメンバー１
の裏面１′とそれにボルト止めされたクランプ５
にて弾性体（合成ゴム製等）４_１の外筒側の挾着
して取付け内筒側をコンプレツシヨンロツド６を
介しロワアーム２の基部側後部に連結したブツシ
ユ構造になつていて、水平方向配置のアームブツ
シユ３，４によつて、ロワアーム２の先端側を上
下揺動可能に連結し、クロスメンバー１に対し広
範囲の揺動を許容する弾性支持とされかつ左右、
前後の動きについても弾性支持している。

また、クロスメンバー１の左、右両端前、後部
に第１ブツシユ７、第２ブツシユ８が装着され、
第１ブツシユ７は車体フレームの車体前後方向に
延びたサイドフレームａに、第２ブツシユ８は車
体フレームに固着され車幅方向に延びたクロスフ
レームｂに夫々連結されて、クロスメンバー１を
その左、右両端前、後で第１第２ブツシユ７，８
を介し車体フレームの剛性の高い部分に連結して
いる。第１ブツシユ７は、第４図に示すように弾
性体（合成ゴム製等）７_１の外側に焼付けされた
外筒をクロスメンバー１に固設した縦方向の配置
になつており、同弾性体７_１の下側から座金７_２
を介して挿着したボルト７_３の先端を車体フレー
ムのサイドフレームａの下面側にナツト止めし、
かつボルト７_３に嵌装したクロスメンバー１上側
の座金７_４とサイドフレームａ下面間に断面山形
の第２弾性体７_５を介装してなるブツシユ構造に
なつており、サイドフレームａに対しクロスメン
バー１は弾性体７_１で左右、前後方向については
同弾性体７_１の圧縮変形により硬弾性支持とな
り、かつ上下方向の通常時（低変位）に際しては
弾性体７_１の剪断変形と第２弾性体７_５の山形部
分の圧縮変形により軟弾性支持となり、同大変位
に際しては座金７_２、あるいは７_４にて動きが制
限された硬弾性支持となる構造になつている。

また、第２ブツシユ８は、第５図に示すように
弾性体８_１、座金８_２、ボルト８_３、第２弾性体
８_５については第１ブツシユ７と同様な構成にな
つており、クロスメンバー１の上面を第２弾性体
８_５下側の当面とし、車体フレームのクロスフレ
ームｂ下面にボルト８_３にて連結した構造としそ
の作用は第１ブツシユ７と実質的に同様になつて
いる。

さらに、クロスメンバー１の左、右両端の後部
に装着した第３ブツシユ９でクロスメンバー１が
車体フレームのサイドフレームａ下面に連結され
ており、同ブツシユ９は、第６図に示すように弾
性体９_１の外側に焼付けられた外筒をクロスメン
バー１に固着した縦方向の配置とし、弾性体の下
側から挿着したボルト９_２の先端をサイドフレー
ムａ下面にナツト止めしたブツシユ構造になつて
おり、同ブツシユ９は、図示のようにクロスメン
バー１の左右、前後方向の動きを圧縮変形で受け
て比較的に硬く弾性支持し、同上下方向の動きを
剪断変形で受けて軟弾性支持している。

なお、ブツシユ８とブツシユ９を逆配置とし、
ブツシユ８をサイドフレームａ側にブツシユ９を
クロスフレームｂ側に連結することも可能であ
る。また、クロスメンバー１には、第１図に示す
ようにステアリングジヨイント１１を介してラツ
ク・ピニオンギヤ１０が配設されており、第１，
２図に示す矢示Ｆが車体の前側である。前記実施
例は、コンプレツシヨンタイプ、マクフアーソン
ストラツト型の懸架機構となつている。

図示した実施例は、前記した構造になつてお
り、車輪からの入力は、全てロワアーム２を支持
する両アームブツシユ３，４のみならずクロスメ
ンバー１を支持する第１〜第３ブツシユ７，８，
９を介して車体フレームに伝達されるので、２重
防振機能により車体への振動伝達が大幅に低減さ
れ、これにより車体の振動による騒音発生を効果
的に低減できる。特に通常走行時において車輪か
らロワアーム２を介してクロスメンバー１に入力
される上下方向の細かな振動は、第１及び第２ブ
ツシユ７，８が上下方向には通常は軟弾性支持と
なり、第３ブツシユ９がやはり上下方向には軟弾
性支持となつているため、車体への伝達が効果的
に低減される。

また、ロワアーム２が連結されたクロスメンバ
ー１が左右、前後方向に硬弾性支持となる３つの
ブツシユ７，８，９を介して車体フレームに支持
されているので、操縦安定性の悪化の原因となる
車輪からの前後、左右方向の大入力に対してクロ
スメンバー１の変位を大幅に低減でき、これによ
り優れた操縦安定性を確保できる。さらに前述の
車輪からの前後、左右方向の大入力を受止める３
つのブツシユ７，８，９が互いに離れた位置に配
置されているので、該大入力が車体フレームの一
部分に集中することを避けることができ、特にク
ロスメンバー１端部の後部においては第２ブツシ
ユ８がクロスフレームｂに、第３のブツシユ９が
サイドフレームａに夫々支持されているので、前
記大入力をより効果的に分散して車体フレームに
伝達できる。またさらに、これら第２、第３ブツ
シユ８，９については後部アームブツシユ４に関
して互いに反対側に配置されているので、クロス
メンバー１における後部アームブツシユ４よりも
外方へ張り出す量を必要最小限に抑えることがで
き、これによりロワアーム２の先端に取り付けら
れている図示しない車輪の操舵範囲に対する干渉
も低減できる。したがつて、良好な操縦安定性を
確保できるとともに、車体の振動を大幅に低減で
き乗心地を著しく向上できる。さらに、クロスメ
ンバー１の左、右両端前、後に配設された前記構
造のブツシユ７，８，９によりさらにはラツク・
ピニオンギヤ１０のマス効果によつて、車体フレ
ームに対しクロスメンバー１が極めて安定された
支持構造になつており（ピツチングが著しく低減
される）、ハンドル振れが著しく小さくなり操舵
性能が向上されるとともに、ダツシユ、急ブレー
キ時等における保持力についても優れたものとな
つている。

また、第７図に本案の第２実施例を示してお
り、該実施例は、前記の第１実施例におけるクロ
スメンバー１にセンタメンバ２０をボルト結合し
たものであつて、クロスメンバー１自体のピツチ
ング剛性がさらに高められその上下方向のばね定
数を下げるようになつている。

また、該センターメンバ２０の前部に設けたマ
ウントブツシユ２１とフロントロールロツド２２
による結合によつてエンジン（図示省略）をマウ
ントせしめた２重防振支持構とし、エンジンより
の入力低減を図り、エンジン振動入力によるこも
り音およびアイドル振動を低減することができ、
エンジン音をソフトにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本案の第１実施例を示す斜視図、第２
図は第１図の裏面図、第３図は第２図の−断
面図、第４図は第１図の−断面図、第５図は
第１図の−断面図、第６図は第１図の−
断面図、第７図は本案の第２実施例を示す斜視図
である。 １：クロスメンバー、２：ロワアーム、３，
４：アームブツシユ、５：クランプ、６：コンプ
レツシヨンロツド、７，８，９：ブツシユ、１
０：ラツク・ピニオンギヤ、１１：ステアリング
ジヨイント、２０：センタメンバ、ａ：フレーム
（車体フレーム）、ｂ：クロスフレーム（車体フレ
ーム）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体前後方向に延びたサイドフレームおよび車
   幅方向に延び固着されたクロスフレームを有する
   車体フレームと、同車体フレームに支持され車幅
   方向に延びたクロスメンバーと、同クロスメンバ
   ーの左、右両端部に前端部および後端部が前部ア
   ームブツシユおよび後部アームブツシユを介して
   連結され外端側が上下揺動可能なロワアームとを
   備え、前記サイドフレームと前記クロスフレーム
   の固着点近傍に前記後部アームブツシユが配置さ
   れ、前記クロスメンバーの前記左、右両端部の前
   部を第１ブツシユを介し前記サイドフレームに連
   結して支持し、前記左、右両端部の後部を第２ブ
   ツシユと第３ブツシユを介し前記車体フレームに
   連結して支持するとともに、前記第２ブツシユと
   前記第３ブツシユを前記後部アームブツシユの
   左、右側に配設し、前記第１ブツシユと前記第２
   ブツシユまたは前記第３ブツシユの一方を、左
   右、前後方向に硬弾性支持となり上下方向には通
   常時に軟弾性支持で大変位時に硬弾性支持となる
   機構とし、前記第２ブツシユまたは前記第３ブツ
   シユの他方を、左右、前後方向に硬弾性支持とな
   り上下方向に軟弾性支持となる機構にしたことを
   特徴とする前輪懸架装置。