JPS59968Y2 - 車両用サスペンションメンバの支持構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、独立懸架のサスペンションにおいて、その
サスペンションメンバとボテ゛イ側との間で、そのフロ
ント側とリヤ側との二個所に防振用のクッション体を介
在させているサスペンションメンバの支持構造に関する
ものである。

従来より、上記のクッション体としては、シャータイプ
（せん断形式）及びコンプレッションタイプ（圧縮形式
）の２タイプのものが多く使用されている（株式会社
図書出版社発行「新編・自動車工学ハンドブック」の７
−３７頁〜７−３８頁の第７編懸架装置（２・５ゴムば
ね）参照）。

しかしながら、シャータイプのクッション体は、車両の
前後方向ならびに上下方向の荷重に対するばね定数が小
さいため、特に上下荷重が大きく作用するリヤ側では、
クッション体の耐久性に難点が生じ、これを解決するに
は大容量のクッション体を使用しなければならない。

また、コンプレッションタイプのクッション体は、車両
の上下方向の荷重に対するばね定数が大きいといった利
点を備えている反面、車両の前後方向の荷重に対するば
ね定数も比較的大きいため、この前後方向の荷重に対す
るコンプライアンスが低下して乗心地が悪化する。

これを防止するために、クッション体のばね定数を小さ
くするには、やはり、その容量を太きくしなけれがばな
らない。

この考案は、〔小型で〕安価なりッション体により、車
両の前後方向の荷重に対するコンプライアンスを高めて
乗心地の向上を図ることができるサスペンションメンバ
の支持構造の提供を、その目的とするものである。

次に、この考案の構成を、図面で示す実施例に従って詳
細に説明する。

第１図及び第２図は、トレーリングアーム型のリヤサス
ペンションを示している。

この図面において、サスペンションメンバ１には、サス
ペンションアーム２の二個所の連結部２ａが、ピボット
ボルト３によってそれぞれ結合されている。

なお、アーム２のスピンドル２ｂには、ホイール４が備
え付けられており、また、このアーム２とフロアサンド
メンバ６との間にはコイルスプリング５を介在させてい
る。

さて、上記サスペンションメンバ１のフロント側に張り
出させたブラケット１１とボデ゛イ側の−部１９との間
、ならびにメンバ１のリヤ側に張り出させたブラケット
１Ｂとボディ側の一部１９との間には、それぞれクッシ
ョン体７，１２が配設されている。

そこで、フロント側のクッション体７について説明する
と、これは第３図からも明らかなようにシャータイプの
クッション体７が使用されている。

つまり、このクッション体７は、金属等で形成した内筒
８と外筒９との間に、ゴム等の弾性体１０を介在させた
構造となっている。

そして、内筒８がボルト１１によってボテ゛イ側の一部
１９に固定され、かつ外筒９がサスペンションメンバ１
のブラケット１７と一体的に固定されている。

一方、リヤ側のクッション体１２については、第４図か
らも明らかなようにコンプレッションタイプが使用され
ている。

つまり、このクッション体１２は、内筒１３の外周に弾
性体１５が設けられており、かつ、この弾性体１５の上
下面には円板１４が設けられている。

これらの円板１４側が、ボルト１６によってボディ側の
一部１９に固定されているとともに、周円板１４の間に
上記の弾性体１５を通じてサスペンションメンバ１のブ
ラケット１Ｂが位置している。

なお、第３図で示すシャータイプのクッション体７は、
通常よく知られているように車両の上下方向（図示の上
下方向）の荷重に対するばね定数がかなり小さく、車両
の前後方向（図示の左右方向）の荷重に対するばね定数
も小さい。

また、第４図で示すコンプレッションタイプのクッショ
ン体１２は、車両の上下方向の荷重に対するばね定数が
かなり大きく、車両の前後方向の荷重に対するばね定数
は中くらいである。

そこで、いよ第５図において路面からホイール４を通じ
てアーム２のスピンドル２ｂに加わる上下方向の荷重を
Ｘとする。

この荷重Ｘは、コイルスプリング５を通じてボディ側の
フロアサイドメンバ６に伝達されると同時に、スプリン
グ５を支点としてアーＡ２のビホットボル１−３に荷重
Ｘとして伝えられる。

この荷重Ｘ１は、フロント側のクッション体７及びリヤ
側のクッション体１２に対して荷重Ｘ２．Ｘ３として作
用する。

ここで、上記ピボットボルト３の中心から各クッション
体７，１２までのそれぞれの寸法ａ、 ｌ）を、ａ＞
ｂに設定しておくことにより、Ｘ３〉Ｘ２となる。

つまり、車両の上下方向の荷重に関しては、フロント側
のクッション体７に比較してリヤ側のクッション体１２
により大きな力が作用するのである。

このリヤ側のクッション体１２は前述したように、上下
方向の荷重に対するばね定数が、かなり大きいコンプレ
ッションタイプであるため、小容量（小型）であっても
上記の荷重Ｗ３に対して充分に対処し得る。

また、第５図において、アーム２のスピンドル２ｂに加
わる前後方向の荷重Ｙは、アーム２のピボットボルト３
及びすスペンションメンバ１を通じて両クッション体７
，１２に作用する。

この前後方向の荷重に対しては、両クッション体７，１
２は共にばね定数が比較的小さいので、この方向の荷重
に対するコンプライアンスが高められる。

なお、上下方向の荷重が大きく作用するリヤ側のクッシ
ョン体１２は、車両の前後方向に関して前記のコイルス
プリング５と同一線上に配置し、クッション体１２に加
わる荷重を、でき得る限り小さく抑えるように配慮して
いる。

以上のようにこの考案は、車両の上下方向の荷重に関し
てはフロント側のクッション体に比較してリヤ側のクッ
ション体に大きい力が作用するように、これら両クッシ
ョン体の配置を決定するとともに、フロン１〜側のクッ
ション体は車両の上下方向及び前後方向の荷重に対する
ばね定数を共に小さく設定し、リヤ側のクッション体は
上下方向の荷重に対するばね定数を大きく設定したこと
により、小容量のクッション体で上下方向の荷重に対し
ては充分に緩衝機能を果すことができ、前後方向の荷重
に対しては両クッション体が共に小さいばね定数である
ことがらサスペンションのコンプライアンスを高めるこ
とができ、乗心地の向上ならびに振動騒音の低減を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例を示し、第１図はリヤサスペ
ンションの平面図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線断面
図、第３図及び第４図は第２図におけるフロント側のク
ッション体及びリヤ側のクッション体をそれぞれ拡大し
て示した断面図、第５図は第２図の状態においてサスペ
ンションに対する荷重の配分を表した略本図である。 １・・・サスペンション・メンバ、７・・・フロント１
則のクッション体、１２・・・リヤ側のクッション体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. サスペンションメンバとボディ側との間に介在させたク
   ッション体のうち、フロント側に配設されるクッション
   体は車両の上下方向及び前後方向の荷重に対するばね定
   数を共に小さく設定したシャープタイプを用い、一方リ
   ャ側に配設されるクッション体は車両の上下方向の荷重
   に対するばね定数を大きく設定したコンプレッションタ
   イプを用い、さらに前記サスペンションメンバとホイー
   ルが支えられたサスペンションアームとを結合している
   ピボットボルトからフロント側のクッション体までの距
   離を、同じくピボットボルトからリヤ側のクッション体
   までの距離よりも大きく設定したことを特徴とするサス
   ペンションメンバの支持構造。