JPS641123Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はサスペンシヨンリンクの支持構造の改
良に関する。

従来、サスペンシヨンリンクの支持構造として
は、サスペンシヨンリンクの端部をラバーブツシ
ユを介して支持したものが知られているが、該ラ
バーブツシユが弾性ゴムのみで構成されているた
めにその減衰力には限界があり、特にサスペンシ
ヨンリンクの軸方向振動に対して大きな減衰を得
ることができず、ハンドルシミーあるいはこもり
音等の不具合が生じることがあつた。

そこで上記不具合を解消するために、車体に固
定された基板の両面に夫々固着された２つのラバ
ーに夫々液体が封入された室が設けられており、
両室が連通される連通路を具備したサスペンシヨ
ンリンクの支持構造が考えられる。

この構造によつて、サスペンシヨンリンクにそ
の軸方向の力が作用したとき、一方のラバーが圧
縮されて同一方のラバーの室から他方の室へ封入
された液体が連通路を流れるときの流通抵抗によ
つて大きな減衰力を得られるものであるが、構造
上はやはり整備性の面を考慮して従来と同様にブ
ツシユをリンクから容易に脱着できるサスペンシ
ヨンリンクの支持構造が要求される。

本考案は上記に鑑み創案されたもので、車体に
固定された貫通孔を有する基板と、同基板の両面
に夫々固着され貫通孔を有する第１ラバーおよび
第２ラバーと、同両ラバーに上記基板とは反対側
から嵌装され夫々貫通孔を有する第１鍔状部材お
よび第２鍔状部材と、一端が車輪側に連結され他
端が上記基板、上記両ラバーおよび上記両鍔状部
材の各貫通孔を貫通するサスペンシヨンリンク
と、同サスペンシヨンリンクの他端部に螺合され
上記基板、上記両ラバーおよび上記両鍔状部材を
同他端部に固定するナツトとを具備し、上記両ラ
バーの肉部内には夫々液体が封入されると共に両
ラバーにおける各貫通孔に対して非連通である室
が形成され、両室が上記基板に設けられた連通孔
を介して相互に連通されたことを特徴とするサス
ペンシヨンリンクの支持構造である。

以下、本考案の一実施例を添付図面に従つて詳
細に説明する。

第１図〜第４図に示される実施例において、２
および４は夫々車体フレーム、６は車体フレーム
４に軸支され車輪８を支持するサスペンシヨンア
ーム、１０は一端をサスペンシヨンアーム６に結
合され他端を車体フレーム２に支持されたサスペ
ンシヨンリンク、１２は同サスペンシヨンリンク
の他端と車体フレーム２との間に介装されたブツ
シユである。

同ブツシユ１２は、車体フレーム２にボルト１
４で固定された貫通孔を有する基板１６と、同基
板１６の両面に夫々加硫接着により固着され貫通
孔を有する第１ラバー１８および第２ラバー２０
とを有しており、両ラバー１８および２０の肉部
内には夫々液体が封入されると共に両ラバーにお
ける各貫通孔に対して非連通である環状の室１８
ａおよび２０ａが形成されている。また、両室１
８ａおよび２０ａは基板１６内に同基板１６の表
面と略平行に設けられた連通孔１６ａを介して相
互に連通されている。

他方、サスペンシヨンリンク１０には第１ラバ
ー１８に基板１６とは反対側から当接する貫通孔
を有する第１鍔状部材２２および第２ラバー２０
に基板１６とは反対側から当接する貫通孔を有す
る第２鍔状部材２４が嵌装されており、両鍔状部
材２２および２４は両者間に介装され、基板１
６、両ラバー１８，２０および両鍔状部材２２，
２４の各貫通孔を連結するスペーサ２６およびナ
ツト２８によつてサスペンシヨンリンク１０に固
定されている。なお、スペーサ２６の軸方向寸法
は両ラバー１８および２０に適宜初期圧縮荷重を
与えるように設定されている。

また、室１８ａおよび２０ａの容積は夫々以下
の式(1)および(2)に基づいて決定されている。

すなわち、サスペンシヨンリンク１０の目的と
する長手方向共振振動（例えば100Km／ｈ時）を
吸収するのに必要の容積をV₀、上記共振振動付
近の車速時における減速によつて室１８ａの減少
する容積をV₁、上記共振振動付近の車速時にお
ける加速によつて室２０ａの減少する容積をV₂
としたときに、 （室１８ａの容積）≒V₀＋V₁ …(1) （室２０ａの容積）≒V₀＋V₂ …(2) を満足する。

上記構成によれば、サスペンシヨンリンク１０
にF₁方向の力が作用したときは、第２ラバー２
０が圧縮される方向に第１ラバー１８が圧縮を解
除される方向に変形しようとし、このとき室２０
ａは容積が減少し室１８ａは容積が増大しようと
するために封入された液体が室２０ａから連通路
１６ａを通つて室１８ａへ流れ、この際液体が連
通路１６ａが流れるが、このとき連通路１６ａが
基板１６内に基板１６の表面と略平行に長く設け
られているため大きな粘性抵抗を生じさせ、その
結果粘性抵抗によつて大きな減衰力が得られるも
のである。

また、サスペンシヨンリンク１０にF₂方向の
力が作用したときは上述と逆の作用により封入さ
れた液体が室１８ａから連通路１６ａを通つて室
２０ａへ流れるので、同様に連通路１６ａを流れ
るときに生じる大きな粘性抵抗によつて大きな減
衰力が得られるものである。

したがつて、サスペンシヨンリンク１０の軸方
向の振動に対して従来の弾性ゴムのみから成るブ
ツシユでは得られなかつた大きな減衰力を得るこ
とができ、これによりハンドルシミーあるいはこ
もり音等の不具合を大巾に低減できるという効果
を奏する。

また、サスペンシヨンリンク１０はブツシユ１
２内に設けられたスペーサ２６に貫通せしめて、
ナツト２８によつてブツシユ１２と固定されてい
るため、サスペンシヨンリンク１０とブツシユ１
２との取り外しが容易であり、整備性が良好であ
るという効果を奏する。

更に、上記構成においては、室１８ａおよび２
０ａの容積が上述した式(1)および(2)に基づいて設
定されているので、同室１８ａおよび２０ａの容
積を必要最小限にして車両が加速状態または減速
状態にあるにかかわらず目的とする共振振動を十
分に減衰することができ、これにより両ラバー１
８および２０の大きさも必要最小限に押えること
ができるので、重量の低減および車体への装着性
の向上等の優れた効果を得ることができるという
効果を奏する。

なお、室１８ａおよび２０ａの断面形状はサス
ペンシヨンリンク１０の軸線に対して直角方向に
長くした方が同室１８ａおよび２０ａの変形が容
易となるので好ましい。

また、上述した式中の容積V₀，V₁，V₂は目的
とする振動減衰に応じて設定されるものであつ
て、例えば発進時あるいは中速時等の振動減衰を
目的とすることも可能である。

第５図に示される変形例は、上記実施例のもの
よりも第１ラバー１８のラバー部分をサスペンシ
ヨンリンク１０の軸線方向において厚くしたもの
であり、同第１ラバー１８の変形を容易にして乗
心地を良好にしたものである。

また、本考案は第１図に示されるタイプのサス
ペンシヨンリンクのみならず他のタイプのサスペ
ンシヨンリンクにおいても容易に適用することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例全体を示す平面図、
第２図は第１図の−線に沿う矢視断面図、第
３図は第２図の−線に沿う矢視断面図、第４
図は第２図の−線に沿う矢視断面図、第５図
は本考案の変形例を示す断面図である。 ２，４……車体フレーム、６……サスペンシヨ
ンアーム、１０……サスペンシヨンリンク、１２
……サスペンシヨンブツシユ、１６……基板、１
６ａ……連通孔、１８……第１ラバー、１８ａ…
…室、２０……第２ラバー、２０ａ……室、２
２，２４……鍔状部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に固定された貫通孔を有する基板と、同基
   板の両面に夫々固着され貫通孔を有する第１ラバ
   ーおよび第２ラバーと、同両ラバーに上記基板と
   は反対側から嵌装され夫々貫通孔を有する第１鍔
   状部材および第２鍔状部材と、一端が車輪側に連
   結され他端が上記基板、上記両ラバーおよび上記
   両鍔状部材の各貫通孔を貫通するサスペンシヨン
   リンクと、同サスペンシヨンリンクの他端部に螺
   合され上記基板、上記両ラバーおよび上記両鍔状
   部材を同他端部に固定するナツトとを具備し、上
   記両ラバーの肉部内には夫々液体が封入されると
   共に両ラバーにおける各貫通孔に対して非連通で
   ある室が形成され、両室が上記基板に設けられた
   連通孔を介して相互に連通されたことを特徴とす
   るサスペンシヨンリンクの支持構造。