JPH035697Y2

JPH035697Y2 -

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Publication number: JPH035697Y2
Application number: JP1984096276U
Authority: JP
Priority date: 1984-06-27
Filing date: 1984-06-27
Publication date: 1991-02-14
Also published as: JPS6111407U

Description

【考案の詳細な説明】技術分野本考案はストラツトブツシユに係り、詳しくは
自動車用サスペンシヨンのストラツトバーの一端
部を取付板に連結するために、その取付板のスト
ラツト穴に挿通されたストラツトバーに嵌合さ
れ、取付板を両側から挟む状態でそのストラツト
バーに固定される一対のストラツトブツシユに関
する。

従来の技術自動車用サスペンシヨンの中には、車軸の車両
前後方向の支えとして、一端がサスペンシヨン側
に、他端が車体側に結合されたストラツトバーを
用いるものがある。例えば、実開昭53−66593号
公報にその一例が記載されているが、この種のス
トラツトバーを用いるサスペンシヨンでは、車軸
に加えられた車両前後方向の振動がストラツトバ
ーを介して車体に伝わることを防止するために、
そのストラツトバーの少なくとも一端側の連結部
にストラツトブツシユと呼ばれる防振ブツシユが
介在させられるのが普通であり、このストラツト
ブツシユの弾性力によつて車両前後方向の振動の
車体への伝達が遮断されるようになつている。

ストラツトブツシユは、車体またはサスペンシ
ヨン側に固定の取付板のストラツト穴に挿通され
たストラツトバーに嵌合され、取付板を両側から
挟む状態でそのストラツトバーに固定される。

考案が解決しようとする問題点このようなストラツトブツシユでは、ストラツ
トバーを介して車軸から車体に振動が伝達される
のを効果的に遮断するために、その動ばね定数は
小さいことが望ましい。しかし、この動ばね定数
をあまり小さくすると自動車の操縦安定性が損な
われることから、動ばね定数はそれ程小さくでき
ず、したがつてその振動遮断能力も自ずと限定さ
れて、舗装路の継目や段差等を通過する際に生じ
るハーシユネス等を十分遮断できなかつた。ま
た、サスペンシヨン系とステアリング系とが共振
するフラツタや路面の凹凸に起因して生じるキツ
クバツク等を減衰させる能力も十分とは言えなか
つた。

問題点を解決するための手段本考案は、このような事情に鑑みて為されたも
のであつて、その要旨とするところは、前述のよ
うな一対のストラツトブツシユにおいて、それら
一対のストラツトブツシユの各々の軸方向の中間
部にマスダンパを設けるとともに、それらマスダ
ンパの振動減衰周波数域を互いに異ならせたこと
にある。

作用このように、一対のストラツトブツシユの各々
の中間部にマスダンパを設ければ、そのマスダン
パの質量および形状に応じた周波数域の振動が減
衰させられる。したがつて、各ストラツトブツシ
ユのマスダンパの振動減衰周波数域を異ならせれ
ば、広い周波数域の振動が有効に減衰させられ
る。

例えば、マスダンパの質量や形状をハーシユネ
スの周波数域40〜50Hzに応じて設定すれば、ブ
ツシユの弾性力に基づく振動の遮断能力と併せ
て、ストラツトバーを介して車体へ伝わるハーシ
ユネスを著しく低減できるのであり、またマスダ
ンパをフラツタやキツクバツクの周波数域10〜
20Hzに応じて設定すれば、それらを効果的に低
減できるのである。したがつて、それら両周波数
域に応じたマスダンパをストラツトブツシユの
各々に設ければ、それら２つの周波数域の振動、
すなわち、フラツタやキツクバツクの周波数域の
振動とハーシユネスの周波数域の振動とを同時に
低減できるのである。

考案の効果以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、一対のストラツトブツシユの各々に振動減衰
周波数域を異にするマスダンパを設けるという簡
単な手段により広い周波数域の振動を低減でき、
コストの上昇を低く抑え、かつ、自動車の操縦安
定性を損なうことを回避しつつ、乗り心地の改善
を図ることができる。

実施例以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第２図において、１０は自動車用サスペンシヨ
ンのトランスバースリンクであつて、一端におい
て車体１２に上下方向に揺動可能に支持され、他
端において車輪１４の図示しない車軸を支持して
いる。また、この車軸を支持する側のトランスバ
ースリンク１０の端部は、図示しないシヨツクア
ブソーバを備えたストラツトによりり車体１２に
連結されて上下方向の揺動を規制されるととも
に、車両前方側の車体１２に固定の取付板１６と
の間に配設されたストラツトバー１８によつても
車体１２に連結されて、車両前後方向の移動を規
制されている。そして、このようなサスペンシヨ
ンにおいて、取付板１６とストラツトバー１８と
の連結部に一対のストラツトブツシユ２０および
２２が介在させられている。

これらストラツトブツシユ２０および２２は、
第１図に示されているように、それぞれ略円柱状
を成す弾性部材２４および２６と、それら弾性部
材２４および２６の外周部の中心線方向中央部に
加硫成形等によつて一体的に装着された円環状の
マスダンパ２８および３０とから成つている。弾
性部材２４および２６は取付状態においては予圧
縮されて図示のような形状を呈しているが、取付
前は外周面がテーパ面を成している。ストラツト
ブツシユ２０および２２は、取付板１６のストラ
ツト穴３２に挿通されたストラツトバー１８の端
部に、取付板１６を両側から挟む状態で、スリー
ブ３４を介して嵌合されている。そして、ストラ
ツトバー１８のねじ部３６に螺着された一対のナ
ツト３８によつてストラツトバー１８の軸心方向
への移動を阻止された状態でストラツトバー１８
に固定されている。なお、両ストラツトブツシユ
２０および２２は、第１図から明らかなように、
それぞれその一端がストラツト穴３２の開口周縁
部に形成された凹部４０に嵌入し、他端がナツト
３８によつて移動を規制されたリテーナ４２に受
けられた状態で固定されている。

そして、このようなストラツトブツシユ２０お
よび２２において、それぞれの弾性部材２４およ
び２６の動ばね定数が自動車の操縦安定性を損な
わない程度に小さくされているとともに、ストラ
ツトバー１８の端部側（第１図右側）に位置する
一方のストラツトブツシユ２０のマスダンパ２８
がほぼ10〜20Hzの周波数域の振動を減衰させる
のに適した比較的大きな質量とされるとともに、
他方のストラツトブツシユ２２のマスダンパ３０
が40〜50Hz程度の周波数域の振動を良好に減衰
させ得る比較的小さな質量とされている。

ストラツトバー１８と取付板１６との連結部に
このようなストラツトブツシユ２０および２２が
介在させられたサスペンシヨンによれば、車輪１
４からストラツトバー１８を介して車体１２に伝
わる振動は、弾性部材２４および２６の弾性力に
よつて遮断され、またそのうちの周波数が10〜
20Hzの振動および40〜50Hz程度の振動はマスダ
ンパ２８および３０の存在により効果的に減衰さ
せられる。つまり、周波数が10〜20z程度のフラ
ツタやキツクバツクはマスダンパ２８により、ま
た周波数が40〜50Hz程度のハーシユネスはマス
ダンパ３０によりそれぞれ減衰させられ、弾性部
材２４および２６による振動の遮断効果と相俟つ
て自動車の乗心地が改善されるのである。しか
も、弾性部材２４および２６は、前述のように動
ばね定数が操縦安定性を損なわない程度の大きさ
とされているので、車体やステアリングホイール
に伝わる振動を低減させるために操縦安定性が犠
性にされることもないのである。

以上、本考案の一実施例を説明したが、これは
文字通り例示であつて、本考案は上記具体例に限
定して解釈されるべきものではない。

例えば、前記実施例では、マスダンパ２８およ
び３０はそれぞれ弾性部材２４および２６の外周
部の中心線方向中央部に装着されていたが、弾性
部材２４および２６内に埋設されて設けられても
よく、また必ずしも中心線方向の中央部に装着さ
れる必要はなく、中央部からある程度外れた位置
に設けられてもよい。さらに、マスダンパは必ず
しも円環状とされる必要はなく、幾つかのブロツ
クとして弾性部材２４および２６に固着されても
よい。

また、前記実施例では、ストラツトバー１８の
端部側のストラツトブツシユ２０に10〜20Hz程
度の振動を減衰させるのに適した大きさのマスダ
ンパ２８が設けられ、これによつてフラツタやキ
ツクバツクが減衰させられるとともに、ストラツ
トバー１８の中央部側のストラツトブツシユ２２
に40〜50Hz程度の振動を効果的に減衰させるマ
スダンパ３０がが設けられて、ハーシユネスがこ
のマスダンパ３０によつて良好に減衰させられる
ようになつていたが、これらマスダンパ２８およ
び３０は互いに反対側の弾性部材に装着されても
よい。

また、マスダンパはそのように必ずしも10〜
20Hzおよび40〜50Hzの周波数域の振動を減衰す
る形状、大きさに限定されるものではなく、減衰
させようとする振動の周波数域に応じてその形
状、大きさ等を適宜変更されるべきものである。

また、弾性部材２４および２６も同じ動ばね定
数である必要はなく、状況に応じて種々の動ばね
定数の弾性部材が採用可能である。

さらに、前記実施例では、ストラツトバー１８
の車体１２側の端部の連結部にストラツトブツシ
ユ２０および２２が介在させられていたが、トラ
ンスバースリンク１０側の連結部にそれらストラ
ツトブツシユ２０および２２が介在させられても
よい。

その他、一々列挙はしないが、本考案がその趣
旨を逸脱しない範囲内において種々なる変形、改
良等を施した態様で実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるストラツトブ
ツシユを示す正面断面図であり、第２図はそのス
トラツトブツシユを備えた自動車用サスペンシヨ
ンの一部を示す概略平面図である。１０…トランスバースリンク、１２…車体、１
６…取付板、１８…ストラツトバー、２０，２２
…ストラツトブツシユ、２４，２６…弾性部材、
２８，３０…マスダンパ、３２…ストラツト穴、
３８…ナツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】自動車用サスペンシヨンのストラツトバーの一
端部を取付板に連結するために、その取付板のス
トラツト穴に挿通されたストラツトバーに嵌合さ
れ、取付板を両側から挟む状態でそのストラツト
バーに固定される一対のストラツトブツシユにお
いて、それら一対のストラツトブツシユの各々の軸方
向の中間部にマスダンパを設けるとともに、それ
らマスダンパの振動減衰周波数域を互いに異なら
せたことを特徴とするマスダンパ付きストラツト
ブツシユ。