JPS6010171Y2 - 自動車用スタビライザバ−の取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車用スタビライザバーの取付構造に関し、
特に、中央部分と該中央部分に連なる一対の両側部分と
を備えた全体にコの字状を呈しかつ前記中央部分が車体
の幅方向に沿って配置されるスタビライザバーの前記両
側部分の先端部を車体または左右のいずれかの（または
両方の）車輪と一体的に上下運動可能な可動部分へ取り
付ける構造に関する。

自動車の旋回走行時等における車体の傾きを抑制するた
めの、懸架装置に設けられるスタビライザバーの従来の
車体または前記可動部分への取付構造は、懸架装置のロ
ール剛性を高めるために、弾性体のブツシュ、リテーナ
、ボルト等を介在させた構成となっているため、部品点
数が多い上に、その組付作業性が悪い。

すなわち、取付構造の一例である第１図に示すように、
スタビライザバーの側部先端部１の両側にブツシュ２，
２を当てがい、各ブツシュの外側にリテーナ３，３をそ
れぞれ当てがって連結部５とし、他方、車体または可動
部分のブラケット４の両側にリテーナ３，３を当てがい
、各リテーナ３．３にブツシュ２，２をそれぞれ当てか
った後、さらに各ブツシュの外側にリテーナ３，３を当
てがって連結部６とし、このような２組の連結部５，６
をボルト７で連結し１、ナツト８，８で締め付けて取り
付けていたので、１本のボルトおよび２個のナツトの外
、合計４個のブツシュと、６個のリテーナを要し、部品
点数が多く、しかもライン組付時に、前もって組んでお
いたものを取り付けるようにすることもできないため、
そのラインにおいて組み付けを行わざるを得す、部品点
数の多いことと相まって組付作業性は悪かった。

そこで本考案は前記不都合を解消できるスタビライザバ
ーの取付構造を提供することを目的とする。

ところでスタビライザバーは前記のように、自動車の旋
回走行時等における車体の傾きを抑制するために設けら
れるものであるから、このスタビライザバーと車体また
は可動部分との取付部において、両者の上下方向への相
対的な動きが多いと、旋回走行時にスタビライザバーは
上下方向へ動いてしまって、トーションバーにより構成
するスタビライザバーにねじれを付与する力が少なくな
り、そのねじれに対する弾性力によって車体を安定に保
持しようとするスタビライザバ一本来の機能が損なわれ
るおそれがある。

反面、前記取付部において、両者の前後方向への動きが
多くても、前記のごとき不都合が起こらないばかりか、
例えば、車体の幅方向に沿って配置されたりジッドアク
スルハウジングを一対のアッパアームおよびロアアーム
を介して車体に上下方向揺動可能に支承してなる４リン
ク式懸架装置にスタビライザバーを組み込む場合におい
て、前記リジッドアクスルハウジングが車体とほぼ平行
な状態で上下方向へ運動するバウンド・リバウンド時に
は、リジッドアクスルハウジングは車体の前後方向に変
位しようとするので、前記スタビライザバーの取付部に
おける前後方向への動きは好ましいものである。

本考案はかかる観点から、取付部における、スタビライ
ザバーと車体または可動部分との前後方向への相対的動
きは許容するが、上下方向への相対的な動きはほとんど
抑制できるような取付構造を提供するべく開発されたも
のであり、伴せて前記不都合を解消するものである。

本考案によれば、中央部分と該中央部分に連なる一対の
側部分とを備えた全体にコの字状を呈しかつ前記中央部
分が車体の幅方向に沿って配置されるスタビライザバー
の前記両側部分の先端部を車体または少なくとも左右の
いずれかの車輪と一体的に上下運動可能な可動部分に取
り付ける取付構造が提供され、この取付構造は、車体の
幅方向に貫通しかつ該車体の前後方向に伸長する長孔を
規定するための、前記スタビライザバーの両側部分の先
端部に設けられた取付部分と、該取付部分の長孔内に嵌
合される、車体の前後方向に肉厚となりかつ貫通孔を有
する弾性部材と、前記取付部分に対向位置するごとく前
記車体または可動部分に設けられかつ貫通孔を有するブ
ラケットと、前記ブラケットの貫通孔および弾性部材の
貫通孔に貫通されて締め付けられる取付軸とを備えたこ
とを特徴とする。

以下具体例に基づいて説明する。

第２図および第３図に示すように、本考案取付構造１０
はスタビライザバーの側部分１１の先端部に設けた取付
部分１２と、弾性部材１３と、一対のブラケット１４．
１４と、取付軸１５とからなる。

取付部分１２は車体の幅方向に貫通ししかも車体の前後
方向に伸長する長孔１６を備えたもので、この長孔１６
内に前記弾性部材１３を嵌合する。

弾性部材１３はゴムまたはプラスチックで形成し、その
全体形状は前記取付部分１２に設けた長孔１６に適合す
るごとくしかも長孔１６内に嵌合したとき、弾性変形し
てその弾性により長孔１６に保持される程度の大きさと
し、車体の幅方向長さは一対のブラケット１４，１４の
間隔りよりもわずかに長くなるようにするのが好ましい
。

このようにすると、１つの弾性部材１３により、取付部
分１２とこの取付部分１２の両側に位置するブラケット
１４．１４との間に配置すべきクッションをこの弾性部
材に兼ねさせて、省略できる。

しかしながらこの構成は必須ではなく、例えば弾性部材
１３の車体の幅方向長さは取付部分１２の周方向長さ１
とほぼ同じ＜シ、取付部分１２とブラケット１４との間
には別途に形成したクッションを配置するようにしても
よい。

このようにしても、部品点数は第１図に示す従来の取付
構造に比して削減が可能だからである。

弾性部材１３の中央には貫通孔１７を設けてあり、この
貫通孔１７の前後方向の肉厚１３ａは上下方向の肉厚１
３ｂよりも大きくなっている。

この結果、その容量により動きの吸収の程度が決まるの
で、前後方向には弾性部材１３は大きく動き得るのに対
し、上下方向の動きは少なくなる。

前記ブラケット１４．１４は車体または可動部分から突
設したもので、取付軸１５を挿通するための貫通孔１８
，１Ｂを備えている。

本例ではブラケット１４は前記取付部分１２をはさんで
両側に位置するごとく一対設けであるが、これに代え第
４図のような構成も可能である。

すなわち、スタビライザバーの側部分１１の先端部を二
叉１９．１９に形成して取付部とし、この間に、車体ま
たは可動部分から突設したブラケット１４を配置するよ
うにする。

この例の場合、弾性部材１３の両端にはリテーナ２０．
２０を配置して取付軸１５により締め付ける。

取付軸１５は頭部２１とは反対側の端部にねじを切った
もので、このねじにナツト２２をねじ込む。

以上のような構成になる本考案取付構造は、例えば第５
図のように使用される。

図は４リンク式懸架装置を備えた自動車の一部である。

すなわち、中央部に差動歯車収容部３１を有していて車
体（その一部が符号３２で示されている）の幅方向に沿
って配置されたりジッドアクスルハウジング３３がそれ
自体公知の一対のアッパーアーム３４．３４および一対
のロアアーム３５．３５を介して前記車体に上下方向へ
揺動可能に支承されている。

前記アクスルハウジング３３の両端部における該アクス
ルハウジングと前記車体との間には、懸架ばねであるコ
イルスプリング３６．３６が対をなして設けられており
、さらにコイルスプリング３６．３６と並列的に該コイ
ルスプリングの振動の減衰を図るためのショックアブソ
ーバ３７，３７が設けられている。

また前記アクスルハウジング３３と前記車体との間には
、懸架装置の横剛性を高めるためのラテラルロッド３８
が設けられている。

スタビライザバー４０は前記アクスルハウジング３１に
沿ってその下面に固定的に配置される中央部分４１と、
該中央部分より車体の前部に向けて伸びる一対の側部分
１１．１１とからなる全体にコの字状を呈しており、各
側部分１１，１１には前記した取付部分１２．１２がそ
れぞれ先端部に設けられている。

この取付部分には弾性部材１３を嵌合して車体３２から
突設した一対のブラケット１４．１４の間に位置させ、
一方のブラケット１４の外側から取付軸１５を各貫通孔
に挿通し、取付軸１５の端にナツト２２をねじ込んで締
め付けて、スタビライザバー４０と車体３２とを取り付
ける。

以上の例では、スタビライザバーの側部分の取付部分１
２は車体に取り付けているが、スタビライザバー４０の
向きを逆としてその中央部分４１を車体の固着し、取付
部分１２をリジッドアクスルハウジング３３から突設し
たブラケットに取り付けるようにしてもよい。

この場合には、スタビライザバー４０は左右の車輪とそ
れぞれ一体的に上下運動可能な可動部分であるリジッド
アクスルハウジングに取り付けられることとなる。

また、スラット式独立懸架に用いられるスタビライザバ
ーでは、その左側取付部分は左側の車輪と一体的に、そ
の右側取付部分は右側の車輪と一体的にそれぞれ上下運
動可能な可動部分であるロアアームに取り付けられる。

以上の構成からなる本考案取付構造によれば、部品点数
の削減が可能であり、また、部品点数の削減と相まって
、組付作業性の改善も図られる。

しかも車体の前後方向へは弾性部材の大きな弾性変形が
行なわれるので、スタビライザバーと車体または可動部
分との間の車体の前後方向への相対移動を行い、円滑な
懸架を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の取付構造の断面図、第２図は本考案の取
付構造の平面図、第３図は第２図のｍ−曲線断面図、第
４図は取付構造の別の例を示す平面図、第５図は本考案
取付構造を使用した自動車の一部を示す斜視図である。 １０・・・・・・取付構造、１１・・・・・・側部分、
１２・・・・・・取付部分、１３・・・・・・弾性部材
、１４・・・・・・ブラケット、１５・・・・・・取付
軸、１６・・・・・・長孔、１７，１８・・・・・・貫
通孔。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 中央部分と該中央部分に連なる一対の側部分とを備えた
   全体にコの字状を呈しかつ前記中央部分が車体の幅方向
   に沿って配置されるスタビライザバーの前記両側部分の
   先端部を車体または少なくとも左右いずれかの車輪と一
   対的に上下運動可能な可動部分に取り付ける取付構造で
   あって、前記車体の幅方向に貫通しかつ該車体の前後方
   向に伸長する長孔を規定するための、前記スタビライザ
   バーの両側部分の先端部に設けられた取付部分と、該取
   付部分の長孔内に嵌合される、車体の前後方向に肉厚と
   なりかつ貫通孔を有する弾性部材と、前記取付部分に対
   向位置するごとく前記車体または可動部分に設けられか
   つ貫通孔を有するブラケットと、前記ブラケットの貫通
   孔および弾性部材の貫通孔に貫通されて締め付けられる
   取付軸とを含んでなる、自動車用スタビライザバーの取
   付構造。