JPH0221962B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両のスタビライザの取付構造の改
良に関する。

従来の車両のスタビライザの取付構造として
は、例えば第１図および第２図に示すようなもの
がある。１は車両のスタビライザを示す。スタビ
ライザ１は、ほぼコの字形状をなし、その車体左
半分が第１図および第２図に図示されている。ス
タビライザ１は、両端のアーム部２（車体右端は
図示せず）と、両端のアーム部を連結する車体横
方向に延びたトーシヨンバー部３と、を有し、ス
タビライザ１の左側のアーム部２は車体左側の左
後車輪独立懸架装置４の車体前後方向に延びたラ
ジアスロツド５に沿つてラジアスロツド５の２つ
の支持点により取付けられており、スタビライザ
１の図示しない車体右側のアーム部は、同様に車
体右側の図示しない右車輪独立懸架装置の車体前
後方向に延びたラジアスロツドに沿つて取付けら
れている。このスタビライザ１は、両端のアーム
部が取付けられた左右車輪の上下動（バウンド・
リバウンド）の位相が逆相である場合に、トーシ
ヨンバー部３が捩れトーシヨンバー部３の捩れ反
力により車体のロールを抑える。

しかしながら、このような従来のスタビライザ
１にあつては、両端のアーム２（車体右端側は図
示せず）が、ラジアスロツド５に沿つて取付けら
れているため、スタビライザ１のトーシヨンバー
部３のねじれ角は、左右の車輪の上下動に伴う左
右のラジアスロツドの相対回動角に等しい。とこ
ろが、ラジウスロツド５は比較的長いため、車輪
の上下動に対して、ラジアスロツドの相対回動角
は比較的小さい。このため、スタビライザ１の捩
れ角も小さく、スタビライザ１の効率が悪い。し
たがつて、このスタビライザ１では車体のロール
剛性を高めるためには、スタビライザ１の径を大
径化しなければならず、車重やコスト増を招くと
いう問題点があつた。

この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、一端が車体に揺動可能に取付
けられたコネクテイングロツドの他端で車体に回
動可能に支持したトーシヨンバー部を備え、この
トーシヨンバー部の両端側に設けられたアーム部
の各先端を、車体との間をリンクにより連結され
かつ車輪の上下動に伴つて車両左右方向位置が変
化する左右の車輪支持部に連結してトーシヨンバ
ー部の捩れ反力により車体のロールを抑制する車
両のスタビライザの取付構造において、前記アー
ム部の各先端に、内部に内筒を有し車両略左右方
向ばね定数を車両略上下方向のばね定数より小さ
くしたブツシユを挿填した円筒部材を車両略左右
方向に軸を向けて固着し、前記車輪支持部下面に
固着したブラケツトの車両前後方向に沿つて車両
後方に延設した部分に、車両略左右方向に延在す
るピンを固着し、前記内筒を、前記ピンの車両内
方端と当接させ、かつ前記円筒部材と前記ブラケ
ツトとの間に所定の間隙を有しつつ、前記内筒内
に車両内方側から挿通したボルトにより、前記ピ
ンと同軸にピンに締結するようにして前記問題点
を解決することを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第３図ないし第７図、この発明の一実施例を示
す。

まず、構成を説明する。４はパラレルリンク式
左後車輪独立懸架装置を示す。この独立懸架装置
４は、車体略上下方向に延び、シヨツクアブソー
バを内蔵し、図外の上端が車体に揺動自在に取付
けられ、下端に左後車輪６を回転自在に支持する
車輪支持部７が設けられたストラツト８と、車体
略前後方向に延び、前端がゴムブツシユを介して
車体９に揺動可能に取付けられ、後端がゴムブツ
シユを介してストラツト８の下端に揺動可能に取
付けられたラジアスロツド５と、車体略横方向に
延び、内端がゴムブツシユを介して車体９に揺動
可能に取付けられ、外端がゴムブツシユを介して
車輪支持部７の前後に揺動可能に取付けられた一
対の平行なパラレルリンク１０，１１と、有す
る。前記車輪支持部７は車体９との間をリンク１
０，１１により連結され、かつ車輪６の上下動に
伴つて車両左右方向位置が変化するようになつて
いる。ストラツト８の下部には、特に第５図に詳
示するように、ラジアスロツド５の後端を取付け
るための略コの字形断面のブラケツト１２がボル
ト１３により締結されている。また、ブラケツト
１２は車輪支持部７の下面に固着されている。１
４はスタビライザであり、第３図ないし第７図に
はその車体左半分のみが図示されている。１６は
トーシヨンバー部であり、トーシヨンバー部１６
は一端が車体に揺動可能に取付けられた後述する
コネクテインングロツドの他端で車体９に回動自
在に支持されているとともに、その両端側にアー
ム部１５（車両左側は図示せず）が設けられてお
り、アーム部１５の各先端は車輪支持部７に連結
されている。そして、アーム部１５およびトーシ
ヨンバー部１６はスタビライザ１４を構成し、こ
のスタビライザ１４はトーシヨンバー部１６の捩
れ反力により車体のロールを抑制する。両端のア
ーム部の先端部には車体略横方向（左右方向）に
延びた軸を有する円筒部材１７が（車体右端側は
図示せず）が固着されており、円筒部材１７内に
は特に第６図に詳示するようなブツシユ１８が圧
入挿填されている。ブツシユ１８は、円筒部材１
７の内周面に圧入固着された外筒１９と、ボルト
２０（第５図図示）が内挿される内筒２１と、外
筒１９と内筒２１とを連結する断面略十字形の弾
性体２２と、を有し、ブツシユ１８は、車両略左
右方向ばね定数が車両略上下方向ばね定数より小
さく設定されている。弾性体２２は、中央部が内
筒２１に固着され、車体前後方向に延びた腕部２
２ａ，２２ｂが外筒１９の内周面に固着され、車
体上下方向に延びた腕部２２ｃ，２２ｄが外筒１
９の内周面と小さな間隙をもつて離間している。
第５図に示すように、ブラケツト１２の車両前後
方向に沿つて車両後方に延設した部分には、車両
略左右方向に延在し、内周面に雌ねじが設けられ
たピン２４が固着されている。内筒２１にはピン
２４の車両内方端が当接されており、内筒２１内
には円筒部材１７とブラケツト１２の間に所定の
間隙を有しつつ車両内方向側からボルトト２０が
挿通され、内筒２１は該ボルト２０によりピン２
４と同軸にピン２４に締結されている。したがつ
て、スタビライザ１４のアーム部１５は、車輪懸
架装置４の車輪支持部７の下面にブラケツト１２
を介して取付けられる。

なお、スタビライザ１４の図示しない車体右側
のアーム部も同様に図示しない右側の後輪独立懸
架装置の車輪支持部附近に取付けられる。第４図
に示す２５はコネクテイングロツドであり、上端
が弾性体２６を介して車体に揺動可能に取付けら
れており、下端がスタビライザ１４のトーシヨン
バー部１６の左端側のブツシユ２７を介して回動
自在に支持している。なお、図示しない車体右側
にも同様に、図示しないコネクテイングロツドの
一端が車体に対して揺動可能に取付けられ、この
コネクテイングロツドの他端は、図示しないスタ
ビライザ１４のトーシヨンバー部１６の右端を回
動自在に支持している。

次に、作用を説明する。

上述したスタビライザ１４にあつては、車両旋
回時のように左右の後車輪の上下動（バウンド・
リバウンド）が逆相である場合には、左右の後車
輪に取付けられたアーム部が逆方向に回動されて
トーシヨンバー部１６が捩られ、この際に生ずる
トーシヨンバー部１６の捩れ反力により、車体の
ロールを抑える。

第７図に詳示するように、スタビライザ１４の
アーム部１５の回動角θは、トーシヨンバー部１
６がコネクテイングロツド２５により支持されて
いるアーム部１５を車体横方向から見た際の回動
半径ｒ（ほぼ、アーム部１５の先端からコネクテ
イングロツド２５の他端に支持された支持点まで
の距離と等しい。）と、アーム部１５の先端が車
輪６の上下動のストローク量Ｓ同じ量だけ変位す
るように車輪支持部７の下面に固着したブラケツ
ト１２に固定されているため。左後車輪６のバウ
ンド・リバウンドによる水平位置からのストロー
ク量Ｓと、により決り、アーム部１５の回動半径
ｒは、ラジアスロツド５の長さに較べて短いた
め、回動角θは従来より大きくなる。この結果、
左右の車輪の上下動が逆相である場合、この実施
例のスタビライザ１４の両端のアーム部の相対捩
れ角は、従来のスタビライザより大きくなる。し
たがつて、スタビライザの効率を上げることがで
きる。すなわち、車輪６の上下ストロークと同一
ストロークでアーム部１５の先端を上下動動させ
ることができるので、最大の捩り量を確保するこ
とができ、スタビライザ１４の径を小さくして
も、捩れ反力を大きくしてロール剛性を高めるこ
とができ、車重の軽量化およびコストの低減を図
ることができる。なお、コネクテイングロツド２
５は、左右車輪の上下動に伴なつて車輪中心Ｃが
破線のように移動し、アーム部１５の円筒部材１
７が一点鎖線のように移動するため、スタビライ
ザ１４を車体に対して揺動自在に支持することに
より、スタビライザ１４の車体に対しての変位を
吸収するようにしている。

アーム部１５の先端を、車輪支持部７に取付け
ているブツシユ１８は、車体横方向が弾性体２２
の腕部２２ａ、２２ｂの剪断変形方向となるた
め、その方向のばね定数は極めて小さい。このた
め、車輪６の上下動に伴う、車輪６の車体横方向
の移動（スカツフ）も容易に許容することができ
る。この結果、車輪の上下動に伴なつて、発生す
る車輪懸架装置４のフリクシヨンも小さくするこ
とが可能で、乗心地を良くすることができる。ま
た、このブツシユ１８の弾性体２２は、スタビラ
イザ１４のアーム部１５を回動させる方向に働く
車体上下方向の力に対しては弾性体２２の腕部２
２ｃ，２２ｄの圧縮変形方向となるため、車体上
下方向のばね定数が大きく、車輪懸架装置４から
力をスタビライザ１４へ直接的に伝え、車体のロ
ール剛性を高めることができる。

また、アーム部１５先端をブラケツト１２の車
両内方側に取付け、かつアーム部１５先端の円筒
部材１７とブラケツト１２とが所定の間隙を有し
ているため、車輪６上下ストローク時にブツシム
１８にてスカツフを吸収しつつ円筒部材１７とブ
ラケツト１２との干渉を防止することができると
ともに、ブラケツト１２内にブツシユを設けて上
記間隙を設定するよりもブラケツト１２をコンパ
クトにすることができる。また、アーム部１５先
端をブラケツト１２の車両内方側から取付けるた
め、内筒２１とピン２４とを目視することができ
るので、ボルト２０の穴位置合わせがやり易く、
組付作業性が良いと共に、車輪６との干渉のない
スペースを有効に利用できるため、取付け構造の
設計自由度を大きくすることができる。また、さ
らに、第４図の車両両側面に示すように、スタビ
ライザ１４をタイヤの影に隠すと、車両を後退さ
せた時、タイヤが縁石等に先にあたつて車両が停
止するため、スタビライザ１４が縁石等にあたつ
て配損することを防止することができる。

以上説明したように、この発明によれば、一端
が車体に揺動可能に取付けられたコネクテイング
ロツドの他端で車体に回動可能に支持したトーシ
ヨンバー部を備え、このトーシヨンバー部の両端
側に設けられたアーム部の各先端を、車体との間
をリンクにより連結されかつ車輪の上下動に伴つ
て車両左右方向位置が変化する左右の車輪支持部
に連結してトーシヨンバー部の捩れ反力により車
体のロールを抑制する車両のスタビライザの取付
構造において、前記アーム部の各先端に、内部に
内筒を有し車両略左右方向ばね定数を車両略上下
方向のばね定数より小さくしたブツシユを挿填し
た円筒部材を車両略左右方向に軸を向けて固着
し、前記車輪支持部下面に固着しブラケツトの車
両前動方向に沿つて車両後方に延設した部分に、
車両略左右方向に延在するピンを固着し、前記内
筒を、前記ピンの車両方端と当接させ、かつ前記
円筒部材と前記ブラケツトとの間に所定の間隙を
有しつつ、前記内筒内に車両内方側から挿通した
ボルトにより、前記ピンと同軸にピンに締結した
ため、車輪の上下ストロークと同一ストロークで
アーム部先端を上下動させることができ、最大の
捩り量を確保することができる。このため、車輪
の上下動に対してスタビライザの捩れ角を大きく
し、スタビライザの効率を高めるとともに車体の
ロール剛性を高めながらスタビライザの径を小さ
くして、車両の軽量化およびコストの低減を図る
ことができる。また、車輪の上下動に伴う車輪の
横移動（スカツフ）量を容易に吸収することがで
き、車両懸架装置のフリクシヨンを低減すること
ができ、乗り心地を改良することができる。さら
にアーム部先端をブラケツトの車両内方側に取付
け、かつアーム部先端の円筒部材と、ブラケツト
とが所定の間隙を有しているため、車輪上下スト
ローク時にブツシユにてスカツフを吸収しつつ円
筒部材とブラケツトとの干渉を防止することがで
きるとともに、ブラケツト内にブツシユを設けて
上記間隙を設定するよりもブラケツトをコンパク
トにすることができる。また、アーム部先端をブ
ラケツトの車両内方側から取付けるため、内筒と
ピンとを目視することができるので、ボルトの穴
位置合わせがやり易く、組付作業性が良いと共
に、車輪との干渉のないスペースを有効に利用で
きるため、取付け構造の設計自由度を大きくする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両のスタビライザの一部を示
す平面図、第２図は従来の車両のスタビライザの
一部を示す側面図、第３図はこの発明の一実施例
による車両のスタビライザの一部を示す平面図、
第４図はこの実施例による車両のスタビライザを
示す側面図、第５図はこの実施例の車両のスタビ
ライザの取付構造を示す展開斜視図、第６図はこ
の実施例のスタビライザのアーム部の先端のブツ
シユを示す側面図、第７図はこの実施例のスタビ
ライザの作用を説明する側面図である。 ４……車輪懸架装置、５……ラジアスロツド、
６……左後車輪、７……車輪支持部、８……スト
ラツト、９……車体、１０，１１……パラレルリ
ンク、１２……ブラケツト、１４……スタビライ
ザ、１５……アーム部、１６……トーシヨンバー
部、１７……円筒部材、１８……ブツシユ、１９
……外筒、２１……内筒、２２……弾性体、２５
……コネクテイングロツド、２６……弾性体、２
７……ブツシユ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一端が車体に揺動可能に取付けられたコネク
   テイングロツドの他端で車体に回動可能に支持し
   たトーシヨンバー部を備え、 このトーシヨンバー部の両端側に設けられたア
   ーム部の各先端を、車体との間をリンクにより連
   結されかつ車輪の上下動に伴つて車両左右方向位
   置が変化する左右の車輪支持部に連結して、 トーシヨンバー部の捩れ反力により車体のロー
   ルを抑制する車両のスタビライザの取付構造にお
   いて、 前記アーム部の各先端に、内部に内筒を有し車
   両略左右方向ばね定数を車両略上下方向のばね定
   数より小さくしたブツシユを挿填した円筒部材を
   車両略左右方向に軸を向けて固着し、 前記車輪支持部下面に固着したブラケツトの車
   両前後方向に沿つて車両後方に延設した部分に、
   車両略左右方向に延在するピンを固着し、 前記内筒を、前記ピンの車両内方端と当接さ
   せ、かつ前記円筒部材と前記ブラケツトとの間に
   所定の間隙を有しつつ、前記内筒内に車両内方側
   から挿通したボルトにより、前記ピンと同軸にピ
   ンに締結したことを特徴とする車両のスタビライ
   ザの取付構造。