DE6801096U

DE6801096U - Vorrichtung zur elastischen befestigung von stabilisatoren fuer die radaufhaengung von kraftfarzeugen, insbesondere personenkraftwagen

Info

Publication number: DE6801096U
Application number: DE19686801096
Authority: DE
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1968-10-03
Filing date: 1968-10-03
Publication date: 1969-03-13

Description

BAYERÄSCHE MOTOREN WERKE Aktiengesellschaft, München 13

6. Nov. 1967

Vorrichtung zur elastischen Befestigung von Stabilisatoren für die Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur elastischen Befestigvng von Stabilisatoren für die Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, wobei der jeweilige Stabilisator in Fahrzeugquerrichtung an mindestens zwei Stellen ata Fahrzeugaufbau oder dergleichen gelagert ist und die Enden des Stabilisators mit die Hubbewegung der Räder ausführenden Teilen der Radaufhängung in Verbindung stehen.

Bekanntlich werden Stabilisatoren zumeist in sportlichen Fahrzeugen eingebaut· Dadurch ergibt sich eine Verhärtung der Fahrzeugfederung, die eine Verbesserung der Straßenlage und damit der Fahreigenschaften des Fahrzeuges mit sich bringt. Mi⁺. dem Einbau des Stabilisators und damit der Verhärtung der Fahrzeugfederung ist jedoch eine wesentliche Beeinträchtigung des Fahrkomforts verbunden, da bei Geradeausfahrt bei kleinsten Hubbewegungen der Räder infolge der linear verlaufenden Stabilisatorkennlinie sofort die volle Stabilisatorwirkung eintritt und somit bereits bei kleinen ^ahrbahnunebenheiten eine Verhärtung der Federung hervorruft, was zu äußeret unangenehmen Wankechwingungen des gesamten Aufbaues auf kurzwelligen Straßen führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung z;i schaffen, bei der trotz Verwendung eines Stabilisators sowohl die Fahreigenschaften als auch der Fahrkomfort optimal-. Ergebnisse zeigen.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß die Befestigungselemente des Stabilisators an dem Fahrzeugaufbau oder dergleichen und/oder an einem Teil der Radaufhängung derart ausgebildet sind, daß beim Ein- oder Ausfedern der Räder der Stabilisator erst nach einem bestimmten Radhub voll zur Wirkung gelangt.

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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die elastischen Befestigungselemente dan Stabilisator allseitig umgeben und mit in vertikaler Richtung beiderseits des Stabilisators angeordneten Ausnehmungen, Aussparungen und dergleichen versehen sind, die in Abhängigkeit von der jeweiligen Vorm der Ausnehmungen beim Ein- und Ausfedern der Räder einen bestimmten mehr oder weniger großen Leerhub des Stabilisators ermöglichen.

Ferner schlägt die Erfindung vor, daß.der Stabilisator durch in vertikaler Richtung beiderseits desselben angeordnete¹; elastische Befestigungselemente am Fahrzeugaufbau oder einem Teil der Radaufhängung gelagert ist, wobei die elastischen Elemente mit Ausnehmungen, Aussparungen, Nuten und dergleichen versehen sind, die beim Ein- und Ausfedern eine axiale Längenänderung der Befestigungselemente und damit eine vertikale Verschiebung des Stabilisators, ohne daß der Stabilisator voll zur Wirkung kommt, ermöglichen..

Die Vorteile der Erfindung sind hauptsächlich darin zu sehen, daß durch die erfindungsgemäße Befestigung des Stabilisators bei kleinen Fahrbahnunebenheiten und damit kleinen Radbewegungen der Stabilisator nicht (s. Fig. 2, stark ausgezogene Linie) oder in praktisch vernachlässigbar geringem Ausmaß (s.Fig. 2, gestrichelt dargestellte Linie) anspricht. Somit tritt die den Fahrkomfort beeinträchtigende Verhärtung der Federung erst bei größeren Radbewegungen oder bei Kurvenfahrt auf, d.h. also bei Fahrzuständen, bei denen die für die gute Straßenlage erforderliche volle Stabilieatorwirkung wünschenswert ist,.während bei allen anderen Fahrzuständen, d.h. bei Geradeausfahrt auf unebenen Straßen und somit kleinen Radhüben erfindungsgemäß die den Fahrkomfort beeinträchtigende Stabiliaatorwirkung nicht eintritt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung· sind in der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung näher erläutert·

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele dargestellt, und zwar zeigt die

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?ig. 1 eine Radaufhängung mit Queretabilieator, in sehematischer Darstellung .

Fig. 2 ein Diagramm mit verschiedenen Stabilisatorkennlinien

Fig. 3 die Befestigung des Stabilisators mi' verschiedenen Stellungen I - III des Stabilisatore

Fig· 4 die Befestigung des Stabilisators gemäß Fig.3 im vergrößerten Maßstab

Flg. 5 eine weitere Befestigungsmögliohkeit des Stabilisators mit den verschiedenen Stellungen I - III des Stabilisators

Flg. 6 die Befestigung des Stabilisators gemäß Fig. 5 in den Stellungen I und II im vergrößerten Maßstab und

Fig. 7 eine weitere Befestigungsmöglichkeit des Stabilisators gemäß Fig. 6 in Stellung I

Xn Fig. 1 ist eine Einzelradaufhängung dargestellt, bei der die Räder 1 Über Radführungsglieder 2 mit dem Fahrzeugaufbau 3 oder dergleichen verbunden sind. Die erfindungsgemäße Befestigung dee Stabilisators ist jedoch nicht auf unabhängige Einzelradaufhängungen beschränkt, sondern kann auch bei Starrachsen Anwendung finden. Der Stabilisator 4 ist quer zur Fahrzeuglängsrichtung an zwei Stellen des Fahrzeugaufbauβ 3 gelagert. Die freien Enden des Stabilisatore 4 stehen mit die Hubbewegung der Räder ausführenden Teilen 5 der Radaufhängung in Verbindν g.

In dem AusfUhrungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4 1st der Stabilisator 4 in elastischen Befeetigungselementen 6 elastisch am Fahrzeugaufbau 3 gelagert. Die Befestigungselemente 6 umgeben dabei allseitig den Stabilisator 4 und weisen in vertikaler Riohtung beider·

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seits dee Stabilisators 4 angeordnete Ausnehmungen 7 oder dergleichen auf. Die Befeotigung dee Stabilifatore 4 an dem Tell 5 der Radführung erfolgt in Üblicher Weise und ist daher in der Zeiohnung nicht näher dargeateilt.

Die Wirkungsweise des Stabilisatora 4 bzw. die Wirkungsweise« die sich durch die erfindungsgemäße Befestigung des Stabilisators ergibt· ist aus den in der Pig· 3 dargestellten Stellungen I - III ersichtlich. Stellung I zeigt den Stabilisator 4 in der Normallage der Räder« Stellung II entspricht einem fahrzustand, bei dem in« folge von kleinen Fahrbahnunebenheiten eine geringfügige gegenseitige Radbewegung - deren Größe von der Form der Ausnehmungen 7 im Befestigungselement 6 abhängig ist - erfolgt. Hierbei tritt jedoch erfindungsgemäß noch keine Stabilisatorwirkung ein, so daß noch keine Verhärtung der Jederung erfolgt und somit die kleinen Fahrbahnunebenheiten von der Federung aufgenommen werden.

Die volle Stabilisatorwirkung und damit eine gegenseitige Verdrehung des Stabilisators 4 tritt erst - wie in Stellung III gezeiohnet - ab einem größeren Radhub, z.B. a · (β.Pig. 2\ ein.

Die Wirkungsweise der erfindungegemäßen Befestigung dee Stabilisators 4 kann auch anhand des Diagramms in Fig. 2, in dem iTSer dem Radhub h das Stabilisatorrucketellmoment K aufgetragen ist, erläutert werden. Hierbei ist strich-punktiert dargestellt die lineare Stabilisatorkennlinie der bisher übliohen Bauart, während die dureh die erfindungsgemäße Lagerung bzw. Befestigung des Stabilisators 4 sich ergebenden Stabilisatorkennlinien gestrichelt bzw. ununterbrochen auegessogen dargestellt sind. Durch die erfindungsgemäße Gestaltung der Befestigungselemente 6 ist nun bei einem Radhub der Größe a kein (siehe stark ausgezogene Stabilisatorkennlinie) oder nur ein geringes Stabilisatortütrkstellmoment x (siehe gestrichelte Stabilisatorkennlinie) vorhanden· Erst bei einem größeren Radhub kommt der Stabilisator 4 voll zur Wirkung und es kann sioh ie nach Ausbildung der Stabilisatorlagerung - ab Stellung II der Fig. 2 - ein linearer oder ein progressiver Verlauf der Stabilisatorkennlinie ergeben. Die Punkte I - III der

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Pig. 2 entsprechen wiederum den in den Stellungen I - III des Stabilisators.

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3 und 5 gezeichneten

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Pig. 5 ist der Stabilisator 4 an dem fahrzeugeufbau 3 in üblicher Weise elastisch gelagert. Die Befestigung des Stabilisators 4 an dem Teil 5 der Radführung erfolgt übe»* elastische Befestigungselemente 8, die in vertikaler Richtung beiderseits des Stabilisators 4 angeordnet sind und mit Ausnehmungen 9» Aussparungen, Nuten uM dergleichen versehen sind, die* eine axiale Verschiebung des Befestigungselementes 8 beim Bin- und Ausfedern ermöglichen, ohne daß der Stabilisator 4 zur Wirkung gelangt. Die Befestigungselemente 8 sind zwischen zwei über eine Distanzbüehae 1o miteinander in Verbindung stehende, auf dem Teil 5 gelagerte Scheiben 11 angeordnet. Die axiale Verspannung der Scheiben 11 erfolgt über Schrauben 12.

Die verschieden großen Radhubbewegungen sind wiederum mit I, II und III dargestellt. Eine Stabilisatorwirkung tritt erst in Stellung III auf, während in Stellung II, d.h. also bei kleinerem Radhub, bedingt durch die Form der Ausnehmungen 9 in dem Befestigungselement 8, lediglich eine axiale Verschiebung des Befestigungselementes 9 nach oben (Stellung II* der Pig. 6) oder nach unten (Stellung II¹· der Pig. 6) erfolgt; hierbei behält der Stabilisator 4 selbst jeweils die Stellung 0 bei. Somit ergibt auch die Befestigung des Stabilisators 4 an dem Teil 5 der Radführung eine Stabilisatorkennlinie gemäß ?ig. 2, Die Kennlinie selbst kann nun in Abhängigkeit von der Porm der Ausnehmungen 9 in den Befestigungselementen 8, · wie in Pig. 2, progressiv oder linear verlaufen,

Eine weitere Befestigungsmöglichkeit der freien Enden des Stabilisators 4 an dem Teil 5 der Radführung ist .in Pig. 7 dargestellt. Auch hierbei ist der Stabilisator 4 zwischen zwei in vertikaler Richtung übereinander angeordneten elastischen Befestigungselementen 8¹ gehalten. Um die erfindungsgemäße Kennlinie zu erreichen, weisen die Befestigungselemente 8¹ Aussparungen 9' sowie kegelige Abschrägungen 13 auf.

Ansprüche:

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Claims

1· Vorrichtung zur elastischen Befestigung von Stabilisatoren für die Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, wobei der jeweilige Stabilisator in Fahrzeugquerrichtung an mindestens zwei Stellen am Fahrzeugaufbau oder dergleichen gelagert ist und die Enden des Stabilisators mit die Hubbewegung der Räder ausführenden Teilen der Radaufhängung in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (6, 8, 8¹) des Stabilisators (4) am Fahrzeugaufbau (3) oder dergleichen und/oder an einem Teil (5) der Radaufhängung derart ausgebildet sind, daß beim Ein- oder Ausfedern der Räder (2) der Stabilisator erst nach einem bestimmten Radhub voll zur Wirkung gelangt·

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Befestigungselemente (6) den Stabilisator (4) allseitig ungeben und mit in vertikaler Richtung beiderseits des Stabilisators angeordneten Ausnehmungen (7)» Aussparungen und dergleichen versehen sind.

3· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (4) durch In vertikaler Richtung beiderseits desselben angeordnete elastische Befestigungselemente (8, 3') am Fahraeugaufbau (3) oder einem Teil (5) der Radaufhängung gelagert ist, wobei die elastischen Elemente mit Ausnehmungen, Aueeparunge, Hüten (9, 9') und dergleichen vergehen sind, die beim Ein- und Ausfedern eine axiale Längenänderung der Befestigungselemente ermöglichen

4· Vorrichtung nach den Anspinnen 1 und 3t dadurch gekennzeichnet, daß die zur elastischen Befestigung des Stabilisators (4) an einem Teil (5) der Radaufhängung dienenden Befestigungselemente (8* 8') zwischen zwei über eine Distanzbuchse (io) in Verbindung stehende, auf dem Teil (5) gelagerte Scheiben (11) angeordnet sind und mittels einer Schraube (12) lösbar miteinander verbunden sind.

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