DE510536C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Abfederung für Fahrzeuge mittels Blattfedern, die die Bedingungen einer sogenannten »Feder gleicher Weichheit« erfüllt. Hierunter versteht man eine Feder, die bei gleichem Durchbiegungszuwachs infolge eines .Stoßes jeder beliebigen Last die gleiche Beschleunigung erteilt. Es sind verschiedene Ausführungen dieser Federgattung vorgeschlagen und auch schon praktisch verwendet worden. Beispielsweise hat man die Feder auf Abwälzkörpern oder Rollen derart abgestützt, daß sich ihre Nutzlänge infolge der Durchbiegung bei Änderung der Last durch Abwälzen der Feder auf den Stützgliedern selbsttätig ändert.

Ein offenbar noch nicht erkannter grundlegender Mangel aller dieser Lösungen besteht darin, daß die Änderung der Federnutzlänge, die bei gleichzeitiger Änderung der Last zur Erzielung einer gleichbleibenden Weichheit erforderlich ist, auch ohne Änderung der Last bei einem Stoß eintritt, so daß in diesem Falle die Feder unerwünscht härter wird. Umgekehrt wird beim Einsinken des Rades in eine Vertiefung der Fahrbahn die Feder weicher, weil sie sich entspannt und dabei verlängert. Hierdurch werden die von der Feder auf den Wagen ausgeübten Stützkräfte in viel stärkerem Maße verringert, als es der Entspannung der Feder bei gleichbleibender Länge entspricht. Die in diesem Falle bei jeder Feder auftretenden ungünstigen Wirkungen, daß nämlich der Wagen der Abwärtsbewegung des Rades folgt und dann beim Wiederansteigen des Rades aus der Vertiefung mit diesem heftig zusammenstößt, werden also noch erheblich verstärkt. Die Bezeichnung »Feder gleicher Weichheit« trifft also auf die bekannten Ausführungen überhaupt nicht zu.

Es ist auch eine Abfederung bekannt geworden, bei der zwecks Anpassung der Federnutzlänge an die Last die Stützglieder für die Federenden mit Hilfe eines Getriebes von Hand gegenseitig verschoben werden. Diese Art der Längenänderung bringt es aie selbstverständlich mit sich, daß die Länge der Feder sich nach der Verstellung nicht mehr ändert.

Der grundsätzliche Unterschied und Nachteil dieser Lösung . gegenüber der eingangs erwähnten Federung besteht darin, daß keine Zwangsläufigkeit zwischen der Änderung der Federdurchbiegung und der Nutzlänge besteht. Erst nachdem sich die Feder infolge der Zunahme der Last weiter durchgebogen hat, wird ihre Nutzlänge auf das notwendige Maß eingestellt. Für einen Sonderfall, und zwar bei Omnibussen, soll diese Einstellung auch selbsttätig stattfinden können, dadurch, daß ein bewegliches Trittbrett nur zum Einsteigen und ein anderes nur zum Aussteigen

vorgesehen und mit dem zur Verstellung dienenden Getriebe derart verbunden ist, daß durch das Auftreten der ein- bzw. aussteigenden Personen die Verstellung erfolgt. Abgesehen von dem vorher erwähnten grundsätzlichen Nachteil, ist diese Lösung so verwickelt, daß sie für eine praktische -Verwendung nicht in Frage kommt.

Die vorliegende Erfindung geht daher von ίο der eingangs erwähnten Art der Abfederung aus. Sie besteht darin, daß mittels einer Schaltung die selbsttätige Änderung der Federnutzlänge für die Dauer der Fahrt oder der Stöße unterbrochen wird. Dies geschieht vorztigsweise dadurch, daß die im Ruhezustande der Feder unwirksamen Federstützpunkte aus dem Schwingungsbereich der Feder entfernt werden. Am einfachsten gestaltet sich die Ausführung bei solchen Abfede-

ao rungen, bei denen zur Abstützung der Federenden je mehrere Rollen dienen. Das Entfernen der Rollen aus dem Schwingungsbereich der Feder läßt sich hierbei mit verschiedenen Mitteln erreichen. Beispielsweise kön- nen die Rollen an den freien Enden schwenkbarer Laschen angeordnet sein. Zweckmäßiger ist es jedoch, die Rollen einseitig abzuflachen und durch Verdrehen der nicht tragenden Rollen die Abflachungen für die Dauer der Fahrt oder der Stöße der Feder zuzukehren. Damit die nichttragenden Rollen unabhängig von den tragenden, die durch Reibung an der Feder festgehalten werden, verdreht werden können, sind die Rollen nachgiebig, beispielsweise mit einer verschiebbaren Stange verbunden und stehen derart unter Federwirkung, daß sie gleichzeitig mit der Stange in ihre xA.usgängsstellung selbsttätig zurückkehren.

Die Bewegung der Stange erfolgt am einfachsten von Hand mittels eines am Führersitz angebrachten Hebels o. dgl. Für besondere Fälle kann für das Steuerglied auch ein selbsttätiger Antrieb vorgesehen sein, der beispielsweise mittels einer Fliehkraftkupplung von der Drehbewegung der Radachse oder anderer sich nur während der Fahrt bewegender Teile hergeleitet sein kann.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung veranschaulicht.

Abb. ι zeigt eine Abfederung, bei der die Enden der Blattfeder je auf mehreren Rollen gelagert sind.

In Abb. 2 ist die Arbeitsweise der neuen Federung im Vergleich zu der bekannten Ausführung im Schaubilde erläutert. Zur Abstützung der Blattfeder α dienen an jedem Ende die Rollen b¹, b², b^s, die in einem Gehäuse c auf Zapfen d drehbar gelagert sind.

Die Rollen sind sämtlich auf einer Seite abgeflacht und haben einen zylindrischen Ansatz, auf dem eine Spiralfeder e mit dem einen Ende befestigt ist. Das andere Ende ist unter Zwischenschaltung einer Schraubenfeder f mit einer Platte g verbunden, die an der Stange h sitzt. Diese Stange ist längs des Rahmens verschiebbar und mit einer nicht dargestellten Antriebsvorrichtung, beispielsweise einem Handhebel, verbunden.

Bei Leerlast stützt sich die Feder α auf den äußersten Rollen b¹ ab. Bei Beginn der Fahrt werden durch Verschieben der Stange Λ die übrigen Rollen b", b³ in die aus Abb. 1 ersichtliche Stellung gedreht, so daß die Feder beim Stoß nicht mit ihnen in Berührung kornmen kann. Wird die Fahrt unterbrochen, um die Last zu ändern, so wird die Stange/; rückwärts verschoben, wobei sich alle Rollen unter der -Einwirkung der Spiralfedern e in ihre Ausgangsstellung zurückdrehen.

Abb. 2 zeigt Schaulinien der Federkraft in Abhängigkeit von der Durchbiegung. Die ausgezogene Linie stellt das Anwachsen der Federkraft mit zunehmender Durchbiegung infolge Änderung der Last dar. Bei jedem Rollenwechsel entsteht in der Schaulinie ein Knick, da hiernach wegen der Verkürzung der Feder die Federkraft bei gleichem Durchbiegungszuwachs stärker anwächst. Bei der bekannten Ausführung ändert sich die Federkraft in jedem Falle, also auch beim Stoße nach dieser Schaulinie. Bei der Ausführung nach der Erfindung dagegen erhält die Federkraft beim Stoß den gestrichelt dargestellten Verlauf. Der hiermit verbundene Vorteil besteht, wie das Schaubild zeigt, darin, daß der Kraftzuwachs und damit der auf den Wagen übertragene Stoß erheblich geringer ist.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mittels Blattfedern mit der Durchbiegung der Federn entsprechender selbsttätiger Änderung ihrer Stützpunkte, dadurch gekennzeichnet, daß die im Ruhezustande nicht wirksamen Stützpunkte ausgeschaltet werden können.

2. Abfederung nach Anspruch 1, bei der die selbsttätige Änderung der Federnutzlänge durch Abwälzen der Feder auf im Abstand voneinander angeordneten Stützkörpern erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die im Ruhezustand der Feder unwirksamen Stützkörper aus dem Schwingungsbereich der Feder entfernt werden.

3. Abfederung nach Anspruch 1 und 2, bei der die Stützkörper aus Rollen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (δ¹, b^z, b^s) einseitig abgeflacht sind und die Abflachungen der im Ruhezustand nicht tragenden Rollen durch Verdrehen der Feder zugekehrt werden können.

4· Abfederung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verdrehen der Rollen diese federnd (e, f) mit einer an einer verschiebbaren Stange Ui) befestigten Platte (g) verbunden sind.

5. Abfederung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Stange Ui) von der Drehbewegung der Radachsen z. B. mittels einer Fliehkraftkupplung hergeleitet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen