DE686743C

DE686743C - Abfederung der Radachsen oder Raeder, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE686743C
Application number: DE1937O0023339
Authority: DE
Inventors: Hermann Oltersdorf
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1937-12-22
Filing date: 1937-12-22
Publication date: 1940-01-15

Description

Die Erfindung betrifft die Abfederung der Radachsen oder Räder, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher ein Abwälzhebel sich an seinem einen Ende mit einer Wälzfläche gegen eine am Wagenkasten angeordnete Schleifplatte stützt und mit dem einen Ende einer Halbelliptikfeder gelenkig verbunden ist. Das andere Ende des Abwälzhebels greift am mittleren Teil der genannten Feder an.

Bei einer bekannten Vorrichtung ist das eine Ende der längs gestellten Achs- bzw, Radfeder längs verschiebbar mit dem Abwälzhebel verbunden, so daß die aus der Durchbiegung der Feder sich ergebende Längsverschiebung" der Feder und Achse stattfinden kann. Das andere Ende der Feder ist so mit dem Wagenkasten verbunden, daß lediglich eine senkrechte Bewegung der Feder erfolgen kann, ohne daß eine Längsbewegung an diesem Federende- möglich ist. Infolgedessen muß die Achs- bzw. Radfeder nicht nur die beim Durchfedern auftretenden Biegungskräfte, sondern auch die erheblichen Schubkräfte aufnehmen, die beim Fahren und vor allen Dingen beim Bremsen auftreten. Die Schubkraft kann beim Anfahren gegen ein Hindernis, z. B. Bordkante, einen solchen Wert erreichen, daß die Feder infolge Überlastung bricht. Man könnte nun die Feder so kräftig machen, daß sie auch in diesem Falle die auftretenden Schubkräfte aufnimmt. Dies würde jedoch den "Nachteil haben, daß die Feder dann für die meisten Verwendungszwecke zu hart und unnötig schwer wird, weil die erforderliche Gleichmäßigkeit des Aufbaues einer längs gestellten Blattfeder zwangsläufig dazu führt, daß der hintere Federarm dem vorderen Federarm gleichgemacht wird, obwohl in dem

hinteren Federarm die erwähnten Schubkräfte nicht auftreten können. Vielfach verstärkt man auch in der Praxis, zumal bei Verwendung einer Feder aus schwachen.; Lagen, die obere Lage zur Aufnahme dieser zusätzlichen Schubkräfte, wodurch dann daS· Widerstandsmoment der Feder nicht unerheblich vermindert wird, was zwangsläufig zu einer noch stärkeren (schwereren) Feder ίο führt als bei der Verwendung einer Feder mit Federlagen gleicher Stärke.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die bekannte Abfederung zu verbessern, daß die längs gestellte Blattfeder von den Schubkräften entlastet wird. Es ist allerdings bekannt, bei Fahrzeugen die längs gestellte Tragblattfeder von den Schubkräften dadurch zu entlasten, daß die Radachse mit dem Rahmen durch Lenker verbunden wird. Die Erfindung benutzt zur Schubentlastung den Abwälzhebel und bedient sich dabei der bekannten längs verschiebbaren Lagerung beider Enden der Tragblattfeder mit Hilfe eines Federgehänges oder mit Hilfe von Federböcken, welche Gleitführungen für die Enden der Tragblattfeder bilden.

Die Erfindung besteht darin, daß zwischen dem mit der Abwälzfläche versehenen Ende des Abwälzhebels und seinem angerollten Auge der Wälzplatte oder dem Untergestell des Fahrzeuges eine Gelenklasche angeordnet ist, die bei beladenem Fahrzeug geneigt steht. Hierdurch wird erreicht, daß die von dem Festpunkt an der Achse auf den Abwälz hebel übertragene Schubkraft zum Teil von dem Festpunkt der Gelenklasche, zum Teil von dem Rahmen unter Anheben des Aufbaues und Entlastung der Feder von der Schubkraft aufgenommen wird. Infolgedessen kann die Gesamtstärke jeder Tragblattfeder entsprechend der durch den Abwälzhebel bewirkten Entlastung von den Schubkräften verringert werden.

Durch die Verwendung von Gelenklaschen tn wird noch erreicht, daß die am Federbund der Feder befestigte Achse sich beim Durchfedern annähernd senkrecht bewegt, so daß unangenehme Stöße in der Waagerechten auf die Steuerung auf ein Mindestmaß beschränkt werden.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt die

Fig. ι im Aufriß eine Abwälzhebelfederung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 die Draufsicht auf die Abfederung nach der Abb. 1, wobei jedoch die Wälzplatte der Übersicht halber nicht dargestellt ist, und

Fig. 3 im Aufriß eine zweite Ausführungsmöglichkeit der Abfederung.

Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist das linke Ende des Abwälzhebels / mit Hilfe von zwei Laschen m gelenkig¹ mit dem linken Ende der Wälz- oder ;_;'^pj§leifplatte h verbunden, die an der Unter-" 'kante des nicht dargestellten Untergestell-' rahmens oder Unterzuges des Fahrzeuges befestigt ist. Die Platte h besteht im vorliegenden Falle aus Federstahl und ist mit einem angerollten Auge A₁ versehen, welches zur Aufnahme des Gelenkbolzens m_t der Gelenklasche tn dient. Da bei dieser Bauart die Schleifleiste nur zu einem Teil ihrer Länge am Untergestellrahmen befestigt ist, hat das das Auge tragende Ende eine gewisse Elastizität. Der Bolzen e, welcher die beiden Gelenklaschen tn mit dem linken Ende des Wälzhebels / verbindet, trägt auch das U-förmig gewählte Federgehänge o, in welchem der Federbolzen ρ der Tragblattfeder α gelagert ist. Das rechte Ende des Abwälzhebels / ist mit Hilfe des Bolzens g in den beiden Augen q drehbar gelagert, die an das linke Ende der oberen Federbundplatte ^₁ angerollt sind. Das rechte Ende der Tragblattfeder α ist längs verschiebbar in einem Federbock r gelagert, der am Untergestell des Fahrzeuges befestigt ist und eine Schleifleiste s"trägt, gegen deren Unterseite sich das rechte Ende der Feder α anlegt. Der Bolzen t, über den ein Gummischlauch t_x gestreift ist, bildet die Sicherung gegen ein unerwünschtes Abheben der Feder α von der Schleifleiste s.

In Fig. ι ist mit ausgezogenen Linien diejenige Stellung dargestellt, welche die genannten Teile bei Leerlast einnehmen. Die strichpunktierten Linien geben die Stellung des Abwälzhebels in dem Augenblick an, in welchem das Fahrzeug mit der höchstzulässigen Last beladen ist bzw. wenn die Durchfederung den größten Wert erreicht hat.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der vorbeschriebenen dadurch, daß die Gelenklaschen tn nicht an der Wälz- oder Schleifplatte Ji, sondern an einem Unterzug ti angreifen, der am Untergestell des Fahrzeuges befestigt ist und die Platte h trägt. Außerdem ist auch das unter dem Abwälzhebel / liegende linke Ende der Feder α längs verschiebbar in einem Federbock gelagert. Der betreffende Federbock t\ ist an dem Unterzug u befestigt i*5 und ebenfalls mit einem Abhebesicheruingsbolzen t versehen.

Claims

Patentansprüche:

i. Abfederung der Radachsen oder Räder, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem auf die längs verschiebbar ge-

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lagerte Blattfeder einwirkenden Abwälzhebel, der mit dem mittleren Teil der an der Achse befestigten Blattfeder gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gelenklasche (m)' zwischen dem mit der Wälzfläche (k) versehenen Ende des Abwälzhebels (/) und einem angerollten Auge (A₁) der Wälzplatte (A) oder dem Untergestell des Fahrzeuges bei beladenem Fahrzeug geneigt ist, so daß die von dem Festpunkt an der Achse auf den Abwälzhebel .übertragene Schubkraft zum Teil von dem Festpunkt der Gelenklasche, zum Teil von dem Rahmen unter Anheben des Aufbaues und Entlastung der Feder von der Schubkraft aufgenommen wird.
2. Abfederung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das den Abwälzhebel (/) stützende Ende der Halbelliptikfeder (a) in an sich bekannter Weise mit Hilfe eines Federgehänges (o, p) am Ende des Abwälzhebels (/) angreift, während das andere Ende der Halbelliptikfeder (ß) in an sich bekannter Weise längs verschiebbar in einem am Untergestell des Fahrzeuges befestigten Federbock (r) mit Schleifleiste (s) gelagert ist.
3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Enden der Halbelliptikfeder (a) in an sich bekannter Weise längs verschiebbar in Federböcken (r, ^₁) gelagert sind, die am Untergestell des Fahrzeuges befestigt sind.
4. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Enden der Halbelliptikfeder [a) in Laschen gelagert sind, die an einem Ende am Fahrzeuguntergestell und am anderen Ende 'am Hebel befestigt sind.

Hierzu i Blatt Zeichnungen