DE1153270B - Abfederungssystem fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Abfederungssystem fuer KraftfahrzeugeInfo
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Description
DEUTSCHES
PATENTAMT
114208 Π/63 c
BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UND AUSGABE DEB
AUSLEGESCHRIET: 22. A U G U S T 1963
Die Erfindung bezieht sich auf ein Abfederungssystem für Kraftfahrzeuge mit die Räder tragenden
Schwinghebeln und vom Fahrgestell unabhängigen elastischen Vorrichtungen zur Koppelung der Relativausschläge
zweier Räder, insbesondere eines Vorderrades und eines Hinterrades.
Die Erfindung besteht bei Abfederungssystemen der eingangs geschilderten Art darin, daß die vom
Fahrgestell unabhängigen elastischen Vorrichtungen derart angeordnet sind, daß sie hauptsächlich die statische
Belastung des Fahrzeuges aufnehmen, und daß die Abfederung außerdem für jedes Rad besondere
zusätzliche elastische Vorrichtungen aufweist, welche sich an dem Fahrgestell abstützen und zur Aufnahme
der dem jeweiligen Rad auferlegten dynamischen Kräfte dienen und welche bei einer Stellung des Fahrgestells,
die einer mittleren statischen Belastung entspricht, im wesentlichen frei von jeglicher Belastung
sind.
Bei bekannten Abfederungssystemen mit vom Fahrgestell unabhängigen Federn zur Koppelung der Relativausschläge
zweier Räder sind zwar auch zusätzliche Federn vorgesehen, die sich am Fahrgestell abstützen,
aber diese Federn können die dynamischen Kräfte nicht unabhängig von der statischen Belastung
aufnehmen.
Das Abfederungssystem gemäß der Erfindung hat demgegenüber den Vorteil, daß die zur Aufnahme
der dynamischen Kräfte dienenden elastischen Vorrichtungen unabhängig von der statischen Belastung
des Fahrzeuges eingestellt werden können und daß auch die zur Aufnahme der statischen Belastung des
Fahrzeuges dienenden elastischen Vorrichtungen entsprechend den variablen Belastungen des Fahrzeuges
leichter individuell einstellbar sind.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung werden die zusätzlichen, zur Aufnahme der
dynamischen Belastungen dienenden elastischen Vorrichtungen von elastischen Blöcken gebildet, welche
an den Achsen der die Räder tragenden Schwinghebel angeordnet sind und welche auf Torsion arbeiten.
Auf Torsion arbeitende Gummifedern sind zwar an sich bekannt; dieselben haben aber einen erheblichen
Platzbedarf und können zu örtlichen Erhitzungen führen. Die elastischen Blöcke gemäß der Erfindung
haben demgegenüber lediglich die dynamischen Kräfte aufzunehmen, während die statische Belastung durch
andere Federn aufgenommen wird. Es besteht daher die Möglichkeit, elastische Blöcke oder Gummifedern
mit erheblich kleineren Abmessungen zu wählen, welche einwandfrei arbeiten.
Ähnliche vorteilhafte Bedingungen gelten für eine Abfederungssystem für Kraftfahrzeuge
Anmelder:
Maurice Francois Alexandre Julien und Usines Paulstra Societe anonyme, Paris
Vertreter: Dipl.-Ing. E. F. Eitner, Patentanwalt,
München 5, Erhardtstr. 8
Beanspruchte Priorität: Frankreich vom 10. Januar 1957 (Nr. 729 273)
Maurice Francais Alexandre Julien, Paris,
ist als Erfinder genannt worden
weitere zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung, gemäß welcher die zusätzlichen, zur Aufnahme
der dynamischen Belastungen dienenden elastischen Vorrichtungen von pneumatischen Federn gebildet
sind. Da diese pneumatischen Federn erfindungsgemäß keine statischen Belastungen zu tragen haben,
können sie sehr gedrängt und raumsparend ausgebildet werden.
Die zur Aufnahme der dynamischen Kräfte dienenden Torsionsfedern werden zweckmäßig auf den
Achsen der am vorderen bzw. am hinteren Teil des Fahrgestells drehbar gelagerten, die Räder tragenden
Schwinghebel angeordnet, während die die statischen Belastungen aufnehmenden Federn auf Gestängen angeordnet
werden, welche die genannten Hebel in Längsrichtung des Fahrzeuges miteinander verbinden,
wobei diese Federn auf demjenigen Teil der Gestänge angeordnet sind, welche außerhalb des Raumes zwischen
den Hebeln liegt. Diese Anordnung gestattet eine besonders einfache und leichte Montage des Abfederungssystems
bei sehr tief liegenden Karosserien. Die Erfindung ist unter Bezugnahme auf die Zeichnung
beispielsweise erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch in Seitenansicht das Fahrgestell eines mit einem erfindungsgemäßen Abfederungssystem versehenen Fahrzeuges;
Fig. 1 zeigt schematisch in Seitenansicht das Fahrgestell eines mit einem erfindungsgemäßen Abfederungssystem versehenen Fahrzeuges;
Fig. 2 zeigt schematisch in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht die gleiche Anordnung gemäß
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; Fig. 3 und 4 sind Teilansichten in Seitenansicht
bzw. im Grundriß, welche den Einbau eines Rades und seines Schwenkhebels zeigen;
309 668/207
Fig. 5 zeigt in gleicher Weise wie Fig. 3 und zum Teil im Schnitt die gleiche Anordnung gemäß einer
Ausführungsabwandlung;
Fig. 6 und 7 zeigen in Seitenansicht eine entsprechende Anordnung gemäß zwei anderen Ausführungsformen
der Erfindung.
Das Abfederungssystem nach der Erfindung wird so ausgebildet, daß die Räder paarweise einander zugeordnet
sind, insbesondere ein Vorderrad mit dem entsprechenden Hinterrad, wofür die Räder an
Schwenkhebeln angebracht sind (von denen hier angenommen ist, daß sie an dem Fahrgestell um Querachsen
schwenkbar sind). Diese Hebel sind paarweise durch elastische Vorrichtungen verbunden, welche die
statische Belastung des Fahrzeuges aufnehmen und von dem Fahrgestell desselben unabhängig sind.
Ferner sind mit dem Fahrgestell verbundene elastische Hilfsvorrichtungen vorgesehen, welche mit
den Hebeln zusammenwirken und insbesondere die dynamischen Kräfte aufnehmen, d. h. eine Rückholwirkung
in lotrechter Richtung auf das Fahrzeug ausüben und Galoppbewegungen verhindern.
Der Grundgedanke der Erfindung ist in Fig. 1 an Hand einer Ausführungsform erläutert.
In dieser Figur sind das Vorderrad 2 und das Hinterrad 2' mit dem Fahrgestell 1 des Fahrzeuges durch
Schwenkhebel 3, 3' verbunden, welche an Querachsen 4, 4' schwenkbar sind, welche z. B. zwischen
den Rädern liegen (hier hinter dem Vorderrad und vor dem Hinterrad). Diese Hebel sind mit kleinen
Armen 5, 5' starr verbunden, welche einen Winkelhebel bilden und bei 6, 6' mit einem Gestänge 7
od. dgl. zusammenwirken, welches die mechanische Verbindung mit den von dem Fahrgestell unabhängigen
elastischen Vorrichtungen herstellt, welche hier in Form einer Schraubenzugfeder 8 dargestellt sind.
Ferner sind bei 9, 9' die elastischen Vorrichtungen dargestellt (welche hier schematisch in Form von
Schraubenfedern dargestellt sind), welche die lotrechte elastische Rückholwirkung ausüben.
Da die Fig. 1 nur zur Erläuterung der Arbeitsweise dient, sei zunächst bemerkt, daß die Anordnung vorzugsweise
so ausgebildet wird, daß die statische Belastung .allein oder hauptsächlich auf die elastische
Vorrichtung 8 zur gegenseitigen elastischen Zuordnung der Räder unabhängig von dem Fahrgestell einwirkt,
so daß also die Federn 9, 9' die Ruhestellung des Fahrzeuges gar nicht oder nur wenig bestimmen.
Zur Herstellung dieser Bedingungen genügt die Einhaltung nachstehender Beziehungen:
PLj P1L1'
1J*
worin P und P' die statische Belastung des Vorderrades
und des Hinterrades, L1 ,L2, L1', L2' die Hebelarme
der Hebel 3, 3' bzw. der Winkelhebel 5, 5' und T die auf die elastische Verbindung?, 8 ausgeübte
Kraft bezeichnen.
Nachstehend ist eine gewisse Zahl von Ausführungsformen der in Fig. 1 schematisch dargestellten
Anordnung erläutert.
Die Verbindung?, 8 zur elastischen gegenseitigen Zuordnung der Räder kann natürlich anders als bei 8
in Fig. 1 dargestellt ausgebildet sein, z. B. mit Hilfe von Scheiben aus Gummi oder Elastomeren (bei 8 in
Fig. 2 dargestellte Lösung), mit Hilfe von verformbaren Kammern, welche unter der Einwirkung eines
Druckmittels stehen können (pneumatische oder oleopneumatische Abfederung), usw.
Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung wird die Ausbildung so getroffen, daß diese Federn 8
nicht unter dem Fahrgestell angeordnet sind wie in Fig. 1, sondern an den vorderen Teil oder den hinteren
Teil des Fahrgestells verlegt werden, so daß sie jenseits einer Schwenkachse 6, 6' des Gestänges 7 an
den Winkelhebeln 5, 5' liegen. Die Federn bilden dann kein Hindernis für die Herstellung eines Tiefrahmens.
Eine derartige Lösung ist in Fig. 2 dargestellt, in welcher die Verbindung zwischen den Hebeln 5, 5'
durch einen Lenker 7 hergestellt wird, welcher die die Achsen 6, 6' der Fig. 1 verwirklichenden Zapfen
60, 60' durchdringt und so weit nach rückwärts verlängert ist, daß er an einer Feder 8 angreift, welche
durch einen Stapel von Gummischeiben gebildet wird, welche hier auf Druck arbeiten.
Die Anordnung ist vorzugsweise mit Regelmitteln versehen, von welchen in Fig. 2 angenommen ist, daß
sie die wirksame Länge des Lenkers 7 z. B. mittels einer auf ein mit Gewinde versehenes Ende 11 aufgeschraubten
Mutter 10 verändern.
Die Federn 8, insbesondere die der Fig. 2, haben vorzugsweise eine mit ihrer Auslenkung zunehmende
Steifigkeit.
Die schematisch bei 9, 9' in Fig. 1 in Form von
Schraubenfedern dargestellten Hilfsfedern können zweckmäßigerweise folgendermaßen verwirklicht
werden:
entweder, wie in Fig. 2 bis 5 dargestellt, durch zylindrische oder konische Ringe 9 aus Gummi
oder einem Elastomer, welche in den Gelenken 4, 4' (Fig. 2) der Schwenkhebel 3, 3' angeordnet
sind und auf Torsion arbeiten,
oder durch Torsionsstäbe oder andere zu diesen Gelenken gleichachsige Federn
oder durch Torsionsstäbe oder andere zu diesen Gelenken gleichachsige Federn
oder, wie in Fig. 6 dargestellt, durch pneumatische oder oleopneumatische Abfederungsteile 9
oder durch aufgestapelte Massen aus Gummi oder einem Elastomer
oder durch eine Kombination von Federn und Gummiteilen, wie bei 9 in Fig. 7 dargestellt,
oder durch eine Kombination von wenigstens zwei beliebigen der obigen Lösungen, wobei es stets zweckmäßig ist, eine mit der Auslenkung zunehmende Steifigkeit zu erhalten, und diese Federn 9 regelbar zu machen.
oder durch eine Kombination von wenigstens zwei beliebigen der obigen Lösungen, wobei es stets zweckmäßig ist, eine mit der Auslenkung zunehmende Steifigkeit zu erhalten, und diese Federn 9 regelbar zu machen.
Es ist wohlverstanden, daß in jedem der vorhergehenden Fälle die elastischen Vorrichtungen eine
konstante oder veränderliche Steifigkeit haben können. So kann man bei zylindrischen oder konischen
Ringen 9 diesen einen in Fig. 5 sichtbaren Vieleckquerschnitt oder anderen Querschnitt geben anstatt
eines Kreisquerschnitts (Fig. 3 und 4).
In Fig. 3 und 4 ist mit einigen Einzelheiten der Einbau der auf Torsion arbeitenden elastischen
Ringe 9 in die Gelenke der Hebel 3 und 5 dargestellt.
Die Hebel 3 und 5 sind mit einer Muffe 12 starr verbunden, welche durch Ringe 9 mit einer bei 14
von dem Fahrgestell getragenen festen Achse 13 verbunden werden soll. Diese Ringe stützen sich auf der
Innenseite an Hülsen 15 ab, welche z. B. innen gerieft sind, so daß sie auf entsprechende Riefen von End-
abschnitten 16 der Achse 13 aufgeschoben werden können.
Diese Riefen gestatten beim Zusammenbau die Einstellung der Winkelstellung der elastischen Gelenke
9 derart, daß sie sich für eine bestimmte, einem vorausbestimmten Wert der statischen Belastung der
Anordnung (welche dann ausschließlich von den Federn 8 aufgenommen wird) in der Ruhestellung befinden.
Die erfindungsgemäße Ausbildung bietet zahlreiche io'
Vorteile, insbesondere folgende:
Die statische Last kann durch von dem Fahrgestell unabhängige elastische Vorrichtungen
aufgenommen werden;
die auf die Räder ausgeübte lotrechte Rückholwirkung und die Verhinderung der Galoppbewegung
kann daher unabhängig von der statischen Belastung eingestellt werden, was vorteilhaft ist;
die verschiedenen Einstellungen der Abfederung entsprechend den möglichen Änderungen der
Belastung des Fahrzeuges können leichter erfolgen.
Claims (4)
1. Abfederungssystem für Kraftfahrzeuge mit die Räder tragenden Schwinghebeln und vom
Fahrgestell unabhängigen elastischen Vorrichtungen zur Koppelung der Relativausschläge zweier
Räder, insbesondere eines Vorderrades und eines Hinterrades, dadurch gekennzeichnet, daß die
vom Fahrgestell unabhängigen elastischen Vorrichtungen (8) derart angeordnet sind, daß sie
hauptsächlich die statische Belastung des Fahrzeuges aufnehmen, und daß die Abfederung
außerdem für jedes Rad besondere zusätzliche elastische Vorrichtungen (9, 9') aufweist, welche
sich an dem Fahrgestell abstützen und zur Aufnahme der dem jeweiligen Rad auferlegten dynamischen
Kräfte dienen und welche bei einer Stellung des Fahrgestells, die einer mittleren statischen
Belastung entspricht, im wesentlichen frei von jeglicher Belastung sind.
2. Abfederungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen, zur
Aufnahme der dynamischen Belastungen dienenden elastischen Vorrichtungen (9, 9') von elastischen
Blöcken gebildet werden, welche an den Achsen der die Räder (2, 2') tragenden Schwinghebel
(3, 3') angeordnet sind und welche auf Torsion arbeiten.
3. Abfederungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen, zur
Aufnahme der dynamischen Belastungen dienenden elastischen Vorrichtungen (9) von pneumatischen
Federn gebildet sind (Fig. 6 und 7).
4. Abfederungssystem nach Anspruch 1 bzw. 2, 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder
(2, 2') von Hebeln (3, 5 bzw. 3', 5') getragen werden,
welche drehbar um Achsen (4, 4') gelagert sind, die am vorderen bzw. am hinteren Teil des
Fahrgestells angeordnet sind, und daß die zur Aufnahme der dynamischen Kräfte dienenden
elastischen Vorrichtungen (9, 9') von auf diesen Achsen angeordneten Torsionsfedern gebildet
werden, während die statische Belastung von Federn (8) aufgenommen wird, die auf Gestängen
(7) angeordnet sind, welche die Hebel (5, 5') in Längsrichtung des Fahrzeuges miteinander verbinden,
wobei diese Federn auf demjenigen Teil der Gestänge angeordnet sind, welcher außerhalb
des Raumes zwischen den Hebeln liegt (Fig. 2).
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 267 570, 380 290, 278, 885 959, 945 899, 951195;
französische Patentschrift Nr. 511 468;
USA.-Patentschrift Nr. 1 894 776.
Deutsche Patentschriften Nr. 267 570, 380 290, 278, 885 959, 945 899, 951195;
französische Patentschrift Nr. 511 468;
USA.-Patentschrift Nr. 1 894 776.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
© 309 668/207 8.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR841175X | 1957-01-10 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=9306451
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
DEI14208A Pending DE1153270B (de) | 1957-01-10 | 1958-01-07 | Abfederungssystem fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
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