DE267570C

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Publication number: DE267570C
Application number: DENDAT267570D
Authority: DE
Priority date: 1911-07-04
Also published as: FR433930A; FR14858E; GB191115590A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

~ M 267570 '-KLASSE 63 c. GRUPPE

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Federanordnung, insbesondere für Motorwagen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Juli 1911 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Federung, die hauptsächlich für schwere Motorwagen geeignet ist, aber auch bei anderen Fahrzeugen Verwendung finden kann. Die Federung ist besonders bei solchen Wagen anzuwenden, bei welchen die Räder nicht unmittelbar am Wagenrahmen sitzen, sondern mittels besonderer, an dem Wagenrahmen angelenkter Arme unter Zwischenschaltung von Federn den Wa-ο gen tragen. Zwischen diesen Armen oder zwischen zwei zweiarmigen Hebeln, welche in geeigneter Weise mit diesen Armen zusammenwirken, ist in der Längsrichtung des Wagens wirkendes iersystem angeordnet, welches gemäß der

Erfindung aus zwei, ihrer Anordnung und ihrer Wirkungsweise nach voneinander verschiedenen Gruppen von Federn besteht. Es ist die eine Gruppe von Federn in das die beiden Hebel verbindende Gestänge eingesetzt, und diese Federn bewirken, daß ein Stoß, der auf das Vorderrad ausgeübt wird, gedämpft auf das Hinterrad übertragen wird. Die Anordnung ist dabei zweckmäßig so getroffen, daß sich beim Anheben des Vorderrades und damit des Vorderteiles, des Rahmens auch der hintere Teil des-^ selben etwas anhebt, so daß der Wagenrahmen annähernd seine wagerechte oder der Fahrbahn parallele Lage beibehält. Die zweite Gruppe von

■ Federn ist zwischen das oben erwähnte, die Räder verbindende Gestänge und feste Teile des Wagenrahmens eingesetzt. Bei jeder Abweichung des Wagenrahmens aus der normalen Lage gegenüber den Rädern werden diese Federn gespannt, und sie suchen dadurch das ganze System in der normalen Lage zu halten und nach jeder Störung so schnell wie möglich in die Gleichgewichtslage zurückzuführen. Es sind dabei die Federn der zweiten Gruppe zweckmäßig schwächer bemessen als die'der ersten, und bei besonders großen Störungen, z. B. beim Überfahren sehr großer Steine, werden infolgedessen diese Federn vollständig zusammengedrückt, so daß nun der Stoß nur noch durch die Federn der ersten Gruppe übertragen und aufgenommen wird, wie im folgenden näher erläutert werden wird.

In der Zeichnung ist eine zweckmäßige Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar ist die Fig. 1 eine Seitenansicht eines entsprechenden Wagengestells, Fig. 2 eine Draufsicht auf dasselbe und .

Fig. 3 in größerem Mäßstabe eine Ansicht des Federsystems. ■

Die Vorderräder b und die Hinterräder b¹ sind an Armen g gelagert, die um die Achsen h an dem Rahmen α schwenkbar angeordnet sind. Auf diesen Achsen h sitzen auch Schwinghebel c, die sich mit ihren oberen Enden unter Zwischenschaltung von Federn d auf die Arme g stützen. Das andere Ende jedes Schwinghebels c ist nach unten unter die Achse h gebogen, und an diesen Enden greifen Stangen e und e^x an, welche nach dem zwischen den Schwinghebeln angeordneten Federsystem führen.

Lagerexemplar

Für die Federung sind bei dem dargestellten Beispiel Schraubenfedern verwendet, doch können statt deren Druckluftzylinder, Gummipuffer u. dgl. Verwendung finden. Die Federanordnung ist in einem Gehäuse ο eingeschlossen, welches in dem dargestellten Beispiel unter dem Trittbrett liegt, so daß es fast gar keinen Raum wegnimmt und auch das Aussehen des Wagens . nicht verschlechtert. In diesem Gehäuse sind

ίο zwei Gruppen von Federn /;, k¹ und /, Z¹, in derselben Achse liegend, angeordnet. Die Federn k und k¹ liegen zwischen beweglichen Anschlagoder Pufferplatten m, m¹ bzw. in², m³, während die Federn I₁ I¹ zwischen einer beweglichen Platte η und an dem Wagenrahmen fest angeordneten Anschlägen q sitzen.

Die mit den Schwinghebeln verbundenen Stangen e, e¹ treten durch Führungsbüchsen o¹ in das Gehäuse 0 ein. Sie gehen durch die beiden äußersten Pufferplatten m und m³ frei hindurch und tragen an ihren Enden Muttern e² bzw. β³, die sich von innen gegen die beiden inneren Pufferplatten m¹ bzw. nt² legen. Die Platte η besteht im dargestellten Beispiel aus zwei gleichen Platten n¹, die durch einen Bolzen n^% starr miteinander verbunden sind. In dem durch diese Platten n¹ gebildeten Hohlraum liegen die Köpfe ft² von Stangen ft und ft¹, welche ihrerseits durch die inneren Pufferplatten m¹ bzw. m^% frei hindurchgehen und an ihren Enden Muttern χ bzw. x¹ tragen, die sich außen gegen die Platten m bzw. m³ legen.

Wie man aus Fig. 3 erkennt, sind zwischen die Köpfe e² und e'¹ und die Wand η weitere Federn s bzw. S^1-eingesetzt, welche die Muttern e² bzw. e³ gegen die Platten m¹ bzw. m² drücken.

Im folgenden werden die Federn I, I¹ der einen Gruppe als Scheidewandfedern, die Federn k, k¹ der anderen Gruppe als Pufferfedern ,bezeichnet. Das ganze Federsystem ist derartig ausgebildet, daß die Zugstangen e, e¹ für gewöhnlich einen Zug auf die unteren Enden der Schwinghebel c ausüben, so daß diese oben die Federn d zusammenzudrücken suchen. Diese Federn nehmen daher in der Hauptsache das Gewicht des Wagenkastens auf.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende: Bei einem Zug an der Stange e, wie er entsteht, wenn das Rad b über ein Hindernis geht und hierbei unter Zusammendrückung der Feder d den Schwinghebel c in Drehung versetzt, wird zunächst die Platte m¹ vorwärts gezogen. Unter Zusammendrückung der Pufferfeder Jz wird hierbei die Platte m vorwärts geschoben und um dieselbe Strecke durch die Stangen ft und ft¹ die Wand η und die Platte m³ mitgenommen. Diese letztere Platte wirkt durch die Feder /e¹ auf die Platte m², die in derselben Richtung verschoben wird, jedoch infolge der Zwischenschaltung der Federn k und Ve¹ um eine geringere Strecke als die Platte in¹.

Die Platte ni² nimmt die Stange e¹ mit, und man erkennt, daß auf diese Weise der Stoß in starker Dämpfung auf das Hinterrad bzw. dessen Feder d übertragen wird. Es ist auch leicht zu sehen, daß dabei die hintere Drehachse h und also der hintere Teil des Wagenrahmens etwas angehoben wird, wie es erforderlich ist, um den Wagenrahmen möglichst in der wagerechten Stellung zu halten. Die Federn k und k¹ nehmen zunächst also den Stoß auf und übertragen ihn elastisch und gedämpft auf das andere Rad.

Durch die Bewegung der Platte η wird bei der dargestellten Übertragung des Stoßes die vordere Feder I der zweiten Gruppe gegen den festen Anschlag q zusammengedrückt, während sich die andere Feder I¹ in entsprechendem Maße dehnt. Diese Federn haben infolgedessen da Bestreben, die Größe der Bewegung der Platte
und des ganzen übrigen Teiles des Federsystems zu begrenzen und dieses System nach jedem Stoß in die normale Lage zurückzuführen.

Beim Auftreffen eines Rades auf ein besonders großes Hindernis tritt dieselbe Einwirkung, wie oben dargestellt, auf die Platten m, m¹, m² und m³ und auf die Federn k, k¹ ein. Dabei wird aber durch die Größe der Bewegung der Platte η die Feder I, da sie ja schwächer ist als die Federn der anderen Gruppe, vollständig gegen den Anschlag q zusammengedrückt. Die Scheidewand η kann sich nun nicht weiter vorwärts bewegen, und infolgedessen kann auch die Feder I nicht weiter zusammengedrückt werden. Es nimmt alsdann die Feder k allein, unabhängig von dem übrigen System, den Stoß auf, der Schwinghebel des Vorderrades kann sich drehen, ohne daß der des hinteren Rades sich ebenfalls dreht. Selbstverständlich tritt auch in diesem Falle sofort nach dem Überfahren des Hindernisses die Feder I in Wirksamkeit und su^ das ganze System in die normale Lage zurückzuführen.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Federanordnung, insbesondere für Motorwagen, bei welcher zwischen je zwei ein Vorderrad bzw. ein Hinterrad tragenden Hebeln ein in der Längsrichtung des Wagens wirkendes Federsystem angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Federsystem aus zwei Gruppen von Federn besteht, von denen die einen (k, k¹) in das die Hebel verbindende Gestänge und die anderen (I, I¹) zwischen dieses Gestänge und Teile (q, q¹) des Wagenrahmens eingeschaltet sind.

2. Federanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Hebeln angreifende Zugstangen (e, e¹) unter Zwi-

schenschaltung von Federn (k, k¹) mit einer Platte (n) verbunden sind, welche zwischen den auf Anschläge (q, q¹) des Wagengestells sich stützenden Federn (I, I¹) angeordnet ist. 3. Federanordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Köpfen der Zugstangen (β) und der genannten Platte (n) weitere Federn (s, s¹) angeordnet sind.

4. Federanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegen Anschläge des Wagengestells sich stützenden Federn (I₁ P) der zweiten Gruppe schwächer bemessen sind als die der ersten Gruppe.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.