DE2636864A1

DE2636864A1 - Schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE2636864A1
Application number: DE19762636864
Authority: DE
Inventors: Emil Finsterwald; Ernst Dipl Ing Kreissig; Friedrich Dipl Ing Steinmann
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Current assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority date: 1976-07-23
Filing date: 1976-08-17
Publication date: 1978-01-26
Also published as: CH609290A5; FR2359017A1; ES460234A1; NL186145B; US4167906A; BR7704831A; BE857053A; ZA774381B; FR2359017B1; DE2636864C3; SE433729B; CA1079122A; IT1081153B; PT66736A; SE7708376L; PT66736B; JPS571469B2; NL7611226A; ATA424777A; AT365139B

Description

2 b 3 6 β ο '.

P. 5078

Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Wiriterthur

Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten und mindestens zwei Drehgestellen, von denen jedes mindestens zwei je mit einer Antriebseinrichtung verbundene Radsätze mit in seitlichen Lagern geführten Achsen und einen auf diesen Lagern abgestützten Rahmen enthält, wobei die Antriebseinrichtungen je mit einem Gehäuse versehen sind, welches am Rahmen befestigt und auf der betreffenden Radsatzachse abgestützt ist.

Es ist bekannt, die Antriebsmotoren am Drehgestellrahmen federnd zu befestigen und je samt dem Getriebekasten axial feststehend auf der zugehörigen Radsatzachse zu lagern, welche am Drehgestellrahmen ebenfalls axial feststehend geführt ist. Durch diese starre Verbindung der Antriebsanordnung mit dem Drehgestellrahmen können insbesondere beim Durchfahren von Gleisabschnitten mit horizontalen Schienenfehlern sehr grosse horizontale Massenkräfte zwischen Dreh-

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gestell und Schienen auftreten, so dass die jeweils zusammenwirkenden Teile örtlich entsprechend hoch beansprucht werden.

Es ist auch bekannt, die Radsätze je mit dem zugehörigen ■antriebsmotor gegenüber dem Drehgestellrahmen in Querrichtung beweglich anzuordnen. Dadurch können die zwischen Drehgestell und Schienen horizontal wirkenden dynamischen Kräfte zwar verringert, jedoch nicht auf Vierte reduziert werden, welche erhöhten Anforderungen bezüglich Lebensdauer, Betriebssicherheit und Laufruhe des Fahrzeuges genügen, da die .antriebsmotoren je mit der zugehörigen Radsatzachse eine als Ganzes bewegliche Einheit mit relativ grosser Masse bilden, wodurch ebenfalls starke seitliche Stösse auftreten können.

Der Erfindung liegt die aufgäbe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art mit einer in dieser Hinsicht verbesserten antriebsanordnung in einfacher, robuster Bauart und mit möglichst geringen, in Querrichtung des Drehgestelles beweglichen Massen zu schaffen.

Dieses Ziel wird gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass die seitlichen Lager gegenüber dem Drehgestellrah-

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men zumindest in Drehgestell-Längsrichtung beweglich angeordnet sind und dass die Radsatzachsen je in zwei weiteren Lagern gelagert sind, die in Drehgestell-Längsrichtung kraftschlüssig mit dem Gehäuse der zugehörigen Antriebseinrichtung verbunden sind, welches mit zwei je in die entgegengesetzte Drehgestell-Längsrichtung weisenden Anschlussteilen versehen ist, wobei der eine Anschlussteil zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften bestimmt und

an einem mit dem Fahrzeugkasten in Längsrichtung kraftschlüssig verbundenen Bauteil angelenkt ist und der zweite Anschlussteil zur Uebertragung von Querkräften bestimmt und mit dem Drehgestellrahmen über eine damit in Querrichtung kraftschlüssig verbundene Führungseinrichtung in Drehgestell-Längsrichtung beweglich gekoppelt ist.

Die erfindungsgemäss angeordneten Antriebseinrichtungen sind je bezüglich des Drehgestelles in vertikaler Richtung beliebig beweglich geführt, während ihre Lage in horizontaler Richtung genau definiert ist. Durch die erfindungsgemässe Anordnung wird ein vorteilhaft einfacher Kraftfluss zwischen den Radsätzen und dem Fahrzeugkasten erzielt, da die Zug- und Bremskräfte prak-

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tisch vollständig durch die Motor- und/oder Getriebegehäuse übertragen werden. Dies gestattet eine besonders einfache konstruktive Ausbildung der entsprechend geringer beanspruchten seitlichen Radsatzlager, welche im wesentlichen nur durch vertikale und axiale Kräfte belastet werden. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemässen Anordnung besteht darin, dass die genaue parallele Einstellung der Radsatzachsen zueinander einen wesentlich geringeren Aufwand als bisher erfordert; für jeden Radsatz ist nur ein Punkt in Querrichtung auszurichten, während bei bekannten Anordnungen jeweils zwei Punkte sowohl in Querrichtung als auch in Längsrichtung auszurichten sind. Die Anlenkung der Antriebseinrichtungen je an einem einzigen Di^ehpunkt gestattet auch Schwenkbewegungen der betreffenden Gehäuse je um eine etwa in Drehgestell-Längsrichtung verlaufende Achse in einem für die Einfederung erforderlichen, im Schienenfahrzeugbau üblichen Ausmass, welches Ausgleichbewegungen der Radsatzachsen entsprechend den jeweiligen, gegebenenfalls verschiedenen Schienenhöhen zulässt, ohne die Antriebsanordnung zu beeinträchtigen.

Nach einer besonders zweckmässigen und konstruktiv einfachen ausführungsform der Erfindung kann der mit dem Fahrzeugkasten kraftschlüssig verbundene Bauteil ein Träger des Drehgestellrahmens sein.

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Wach einer andern Ausführungsform der Erfindung kann das Drehgestell von den über die Radsätze eingeleiteten Zug- und Bremskräften freigehalten werden, so dass der Drehgestellrahmen im wesentlichen nur durch vertikale und in Querrichtung wirkende Kräfte belastet

wird, wenn der mit dein Fahrzeugkasten kraftschlüssig verbundene Bauteil eine querliegend angeordnete Zugkrafttraverse ist, deren beide Arme je mit einer am Fahrzeugkasten angelenkten, in dessen Längsrichtung weisenden Zugstange gelenkig verbunden sind.

Um eine praktisch spielfreie, sichere Führung der Antriebseinrichtungen in Querrichtung, ohne Beeinträchtigung ihrer vertikalen Einstelibewegurigen zu gewährleisten, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Führungseinrichtung einen querliegend angeordneten Lenker enthalten, v/elcher mit dem zweiten Anschlussteil und dem Drehgestellrahmen gelenkig verbunden ist.

Eine sichere Führung der Antriebseinrichtungen kann mit vorteilhaft, wenig beweglichen und entsprechend robusten Bauteilen nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung erzielt werden, wenn an der Führungseinrichtung

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zwei parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene angeordnete Führungsbahnen ausgebildet sind und wenn der zweite Anschlussteil ein Gleitstück mit entsprechenden, an die beiden Führungshalmen anlegbaren Seitenflächen enthält.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann auf einfache Weise die Einstellung jeder Radsatzachse geändert bzw. korrigiert werden, wenn die Führungseinrichtung einen bezüglich des Drehgestellrahraens in Querrichtung beweglichen Verbindungsteil und eine dessen Bewegungsbereich begrenzende, am Drehgestellrahmen befestigte Halterung enthält.

Zur Vermeidung stossartiger Beanspruchungen der die Antriebseinrichtungen führenden Teil ist es zweckmässig, wenn der Verbindungsteil und die Halterung über mindestens

ein in Querrichtung federndes Federelement zusammenwirken.

Eine Anpassung der Radsatzstellung an den jeweiligen Schienenverlauf, insbesondere eine zumindest annähernd radiale Einstellung der Radsatzachse beim Durchfahren einer Kurve, kann nach einer Ausführungsform der Erfindung dadurch erreicht werden, dass die Halterung an ei-

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ne Steuereinrichtung zum Verstellen des VerMndungsteiles angeschlossen ist.

Um die freie Beweglichice it der Radsatzachsen gegenüber dem Drehgestellrahmen zu gewährleisten, ist es zweckmässig, wenn die Radsatzachsen in ihren seitlichen Lagern im wesentlichen axial· feststehend angeordnet sind und wenn diese Lager je in Achsrichtung beweglich mit dem Drehgestellrahmen verbunden sind.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung mit in bekannter V/eise zwischen dem Drehgestellrahmen und den seitlichen Lagern angeordneten Federn kann bei zunehmender Querauslenkung der Radsätze auf diese je eine entsprechend zunehmende, vorbestimmte Rückstellkraft ausgeübt werden, wenn die Federn je beidenends fest mit dem betreffenden Lager und dem Drehgestellrahmen fest verbunden sind.

Um eine differenzierte Führung der Radsätze mit einem zusätzlichen Freiheitsgrad zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn die Radsatzachsen je in den mit dem Gehäuse der zugehörigen Antriebseinrichtung verbundenen Lagern axial be'weglich gelagert und mit der Antriebseinrichtung über einen ensprechend axial verschiebbaren Getriebeteil gekoppelt sind.

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Nach einer anderen, technisch ähnlichen iiusführungsform der Erfindung können die im Bereich der Antriebseinrichtungen angeordneten Lager je zwischen zwei am betreffenden Gehäuse ausgebildeten, quer zur Drehgestell-Längsrichtung gestellten Führungsbahnen vertikal und/oder axial beweglich geführt sein.

Für einen ruhigen Lauf des Schienenfahrzeugesund zur schonenden Beanspruchung der zusammenwirkenden Bauteile der Antriebsanordnung ist es zweckmässig, wenn zwischen dem ■Gehäuse . und den Lagern je mindestens ein quer zur Drehgestell-Längsrichtung federndes Federelement angeordnet ist.

Die Erfindung wird anhand von in der Zeichung schematisch dargestellen Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teilansicht eines erfindungsgemäss ausgestatteten Schienenfahrzeuges mit zweiachsigen Drehgestellen,

Fig. 2 den Horizontalschnitt II - II aus Fig. 1,

Fig. 3 den Schnitt III - III aus Fig. 2, in einem grosseren Masstab,

Fig. 4 eine Teilansicht eines weiteren erfindungsgemäss ausgestatteten Schienenfahrzeuges

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in einer abgewandelten Ausführungsform,

Fig. 5 den Horizontalschnitt V-V aus Fig. 4,

Fig. 6 u. 7 je den Schnitt VI - VI bzw. VII - VII aus Fig. 5, in grosserem Massstab,

Fig. 8 den Horizontalschnitt VIII - VIII aus Fig. 4,

Fig. 9 eine Teilansicht eines erfindungsge-

mäss ausgestatteten Schienenfahrzeuges mit dreiachsigen Drehgestellen,

Fig. 10 den Horizontalschnitt X-X aus Fig. 9,

und

je
Fig. 11 und 12/einen der Fig. 10 entsprechenden

Horizontalschnitt eines dreiachsigen bzw. zweiachsigen Schienenfahrzeuges, je in einer abgewandelten Ausführungsform.

Gemäss Fig. 1 ist ein Fahrzeugkasten 1 über seitliche Federn 2 auf zwei Drehgestellen 3 abgestützt, von denen nur eines gezeichnet ist. Die Drehgestelle 3 sind je durch eine zwecks besserer Uebersicht ebenfalls nicht gezeichnete Einrichtung zum Uebertragen von Zug- und Bremskräften, z.3. über einen in der Drehgestellmitte K angeordneten Drehzapfen oder eine Tiefzugvorrichtung, mit den Fahrzeugkasten 1

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verbunden. Jedes Drehgestell 3 enthält einen Rahmen 5, welcher über Federn 6 auf seitlichen Lagern 7 zweier Radsätze 8 und 9 abgestützt ist. Die Lager 7 sind auf den Achsen 11 der Radsätze 8 und 9 axial feststehend angeordnet und durch die Federn 6 mit dem Drehgestellrahmen 5 parallel zu dessen Längsmittelebene L sowie je in Achsrichtung des zugehörigen Radsa.tzes 8 bzw. 9 beweglich gehalten, so dass sie weder Zug- und Bremskräfte noch wesentliche Querkräfte auf den Drehgestellrahmen 5 übertragen.

Der Drehgestellrahmen 5 ist durch einen mittleren Querträger 12 unterteilt und enthält zwei parallelachsig zu den Radsätzen 8, 9 angeordnete Antriebsmotoren 13, welche je mit zwei in Ansätzen 10 ihres Gehäuses 20 angeordneten Lagern 14 auf der zugehörigen Radsatzachse 11 gelagert und mit dieser über ein Getriebe 15 verbunden sind.

Jeder der Antriebsaotoren 13 ist mit einem an seinem Ge-

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häuse/befestigten, gegen die Drehgestellmitte H weisenden, deichselartigen ersten Änschlussteil 16 und mit einem entsprechenden, an den Ansätzen 10 befestigten und gegen das benachbarte Drehgesteilende weisenden zweiten

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Anschlussteil 17 versehen.

Die beiden ersten Anschlussteile 16 sind am Querträger an zwei im Bereich der Drehgestellmitte M in der Längsmittelebene L hintereinander liegenden vertikalen Zapfen 18 und 19 raumbeweglich angelenkt. Die beiden zweiten Anschlussteile 17 sind mit Führungseinrichtungen 21 verbunden,

je
welche/einen am benachbarten Ende des Drehgestellrahrnens schwenkbar gelagerten, querliegenden Lenker 22 aufweisen. Die Lenker 22 sind je aus zwei voneinander getrennten Teilen 22a, 22b gebildet, welche durch eine beim Uebersteigen einer vorbestimmten Federkraft federnde Halterung 23 miteinander verbunden sind. An den Anlenkstellen der ^nSchlussteile 16, und der Lenker 22 sind die beweglich zusammenwirkenden Teile in bekannter V/eise je mit einer zwischen ihnen angeordneten Zwischenlage aus einem gummielastischen Material,z.B. auf der Basis von Silikonkautschuk,fest verbunden. Diese dadurch gleitfrei verbundenen Teile können daher jeweils räumliche Relativbewegungen ausführen.

Die Halterung 23 enthält einen mit dem Lenkteil 22a verbundenen Federtopf 24 und einen mit dem Lenkteil 22b verbundenen Federteller 25, welcher im Federtopf 24 zwischen zwei in diesem abgestützten, einander entgegenwirkenden Druckfedern 26, 27 axial beweglich geführt ist.

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Die Getriebe 15 enthalten je ein auf der Welle des Antriebsmotors 13 befestigtes Ritzel 31 und ein damit kämmendes, auf der Radsatzachse 11 befestigtes Zahnrad 32. Das Ritzel 31 und das Zahnrad 32 sind in einem Getriebekasten 33 angeordnet, welcher am Antriebsmotor 13 befestigt und auf der Achse U drehbar und axial verschiebbar gelagert ist.

Die Achsen 11 der Radsätze 8 und 9 sind je in den Lagern 14 axial verschiebbar gelagert. Entsprechend sind das Ritzel 31 und das Zahnrad 32 so bemessen, dass sie sich im Eingriff gegeneinander axial verschieben können, ohne die Antriebsverbindung zu beeinträchtigen.

Die Zug- und Bremskräfte werden von den Radsätzen 8 und 9 je auschliesslich über die Lager 14, das Gehäuse 20 des Antriebsmotors 13 und den ersten Anschlussteil 16 auf den Querträger 12 übertragen und von Drehgestellrahmen 5 über die nicht gezeichnete Uebertragungseinrichtung in den Fahrzeugkasten 1 eingeleitet. Die durch die Federn 6 geführten seitlichen Lager 7 sind an der Uebertragung der Zugkräfte nicht beteiligt. Die Antriebsmotoren 13 sind je durch den zweiten Anschlussteil 17 und den Lenker 22 in Querrichtung praktisch starr geführt. Die Halterungen 23 lassen jedoch,.z.B. beim raschen Durchfahren einer Gleiskurve,jeweils eine elastische Führung der Antriebsmotoren 13 zu, sobald.der durch den be-

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treffenden Lenker 22 zu übertragende Anteil der horizontal wirkenden liassenkräfte eine vorbestimmte Federkraft der Druckfeder 26 bzw. 27 übersteigt. Die Länge jedes Lenkers 22 ist daher entsprechend vorbestimmten Grenzwerten der auftretenden Horizontalkräfte veränderlich, so dass der betreffende Antriebsmotor 13 und die zugehörige Radsatzachse 8 bzw. 9 gegebenenfalls um einen entsprechenden, geringfügigen Betrag gegenüber der in Fig. 2 gezeichneten, parallel zur Queriaitt el ebene des Drehgestelles 3 angenommenen Stellung um den Zapfen 18 bzw. 19 verschwenkt werden.

Durch die Zapfen 18 und 19 werden die über die ersten Anschlussteile 16 übertragenen Anteile der horizontalen Hassenkräfte der Antriebsmotoren 13 nahe der materiellen oder ideellen vertikalen Drehachse des Drehgestelles in den Rahmen 5 eingeleitet.

Durch die Federn 6 wird, etwa beim Durchfahren von Kurven, auf die axial verschobenen Lager 7, und damit auf die Radsätze 8, 9 jeweils eine entgegengesetzt wirkende axiale Rückstellkraft ausgeübt, welche jeweils bei zunehmendem axialem Ausschlag entsprechend grosser wird, da die Federn beidenends je am Lager 7 und am Drehgestellrahmen 5 eingespannt sind.

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Beim ScMenenfahraeng nach Fig. 4 und 5 ist der Pahrzeugkasten 1 auf zwei Drehgestellen 41 abgestützt, von denen nur eines gezeichnet ist. Die Drehgestelle 41 sind ebenfalls über nicht gezeichnete Führungsmittel mit dem Fahrzeugkasten 1 verbunden. Die Drehgestelle 41 enthalten je einen Rahmen 43, -welcher auf seitlichen Lagern 46 zweier Radsätze 44 und 45 abgestützt ist. Die Abstützungen enthalten je zwei auf jedem der

Lager 46 angeordnete Federn/,auf denen der Drehgestellrahmen 43 ruht. In den Lagern 46 sind die Achsen 47 der Radsätze 44, 45 je axial verschiebbar gelagert. Äusserdem sind aucli die Lager 46 gegenüber des Drehgestellrahmen 43 parallel zu dessen Längsmittelebene L sowie in Achsrichtung der Radsätze 44, 45 beweglich angeordnet.

Die Antriebsmotoren 13 sind, ähnlich wie beim Beisoiel

20 nach Fig. 2, je mit zwei an ihrem Gehäuse/ausgebildeten Tatzlagern 51 auf der zugehörigen Radsatzaehse 47 abgestützt und mit dieser über das Getriebe 15 verbunden. Die Radsatzachse 47 ist axial verschiebbar in zwei Lagerkörpern 52 gelagert, welche je in einer im betreffenden Tatslager 51 ausgebildeten Gleitführung 53 zwischen zwei parallel zur Radsatzachse 47 gestellten, ver-

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tikalen Führungsbahnen 54 und 55 vertikal beweglieh geführt sind (Fig. 7). Die Lagerkörper 52 sind in den Gleitführungen 53 je zwischen zwei "übereinander angeordneten Druckfedern 56 und 57 in einer mittleren Stellung gehalten.

Die Anschlussteile 16 der Antriebsmotoren 13 sind im Bereich der Drehgestellnitte M an einer querliegenden Zugkrafttraverse 61 angelenkt, welche oberhalb des Drehgestellrahmen 43 angeordnet und in zwei am Fahrzeugkasten beidseitig befestigten Haltern 62 und 63 beweglich gelagert ist. Die Enden der Zugkrafttraverse 61 sind an parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene L angeordneten, entgegengesetzt gerichteten Zugstangen 64 und 65 angelenkt, deren andere Enden je an einer vom Fahrzeugkasten 1 abstehenden Konsole 66 angelenkt sind.

An den Tatzlagern 51 jedes Antriebsmotors 13 ist ein deichselartiger Anschlussteil 17' befestigt, welcher eine gegen das benachbarte Drehgestellende gerichtete,in Längsrichtung sich erstreckende Gleitschiene 72 mit parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene L verlaufenden Seitenwänden 75 aufweist. Die Gleitschiene 72 ist in einem am Drehgestellrahmen 43 angebrachten Führungsteil 73 zwischen zwei

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mit ihren Seitenwänden 75 zusammenwirkenden Führungsbahn en 74 in Längsrichtung und vertikal beweglich gleitend geführt, so dass der Anschlussteil 17' und der betreffende Antriebsmotor 13 mit dem Drehgestellrahmen 43 in Querrichtung praktisch starr verbunden ist.

Bei dieser Ausführung werden die Zug- und Bremskräfte von den Radsätzen 44, 45 aus, ohne Belastung des Drehgestellrahmen 43, über die gegenüber dieser, frei bewegliche Zugkrafttraverse 61 und die Zugstangen 64, 65 direkt auf den. Fahrzeugkasten 1 übertragen. Die Radsätze 44 ? 45 sind gegenüber dem Drehgestellrahmen 43 praktisch frei beweglich und können somit die dem SchieneiiSListand baw, der jeweiligen Kurvenlage entsprechenden Rela^!"bewegungen ungehindert ausführen.

Das -Schienenfahrzeug nach Fig. 9 und 10 weist zwei mit dem. Fahrsougkasten 1 über nicht dargestellte Führungsmittel verbundene dreiachsige Drehgesteile 81 auf, von denen ebenfalls nur eines gezeichnet ist ο Die Drehgestelle 81 enthalten .je einen Rahmen 82₅ welcher durch zwei Querträger 835 84 unterteilt ist. Der Rahmen 82 ist auf den seitlichen Lagern 7 von drei Radsätzen 8 abgestützt, deren Antriebsmotoren 13, 13a ₃ 13b mit je in die gleiche Längsrichtung weisenden. Anschlussteilen 16 bzw. 17 angeordnet sind. Die

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Antriebsmotoren 13, 13a, 13b sind mit den Anschlussteilen 16 im Bereich der Drehgestell-Längsmittelebene L am benachbarten Querträger 84 bzw. 83 bzw. am Randträger des Rahmens 82 angelenkt, während die Anschlussteile 17 an querliegenden Lenkern 85, 86, und 86* angelenkt sind, welche ihrerseits mit einem Seitenträger des Rahmens 82 gelenkig verbunden sind. Der dem mittleren Antriebsmotor 13 zugeordnete Lenker 85 ist starr ausgebildet, während die den beiden äusseren Antriebsmotoren 13a, 13b zugeordneten Lenker 86, 86' je eine Führungseinrichtung 80 mit zwei in Querrichtung relativ zueinander beweglichen Lenkerteilen 86a und 86b bilden. Die am Rahmen 82 angelenkten Lenkerteile 86a tragen je einen Druckzylinder 87 bzw. 87', während die mit den Anschlussteilen/verbundenen Lenkerteile 86b je mit einem Kolben 88 versehen sind, der im betreffenden Druckzylinder 87 bzw. 87' zwei Druckräune 87a und 87b trennt.

Die beiden Druckzylinder 87 und 87' sind an zwei ihre Zylinderräume 87a, 87b kreuzweise verbindende Druckleitungen 89, 90 angeschlossen, welche ihrerseits an einen Steuerschieber 92 einer Steuereinrichtung 91 angeschlossen sind. Der Steuerschieber .92 ist ferner an eine mit einer nicht gezeichneten Quelle von hydraulischem Druckmittel verbundene Zuführleitung 93 und eine Abflussleitung 94 angeschlossen

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und mit einer Verstelleinrichtung 95 gekoppelt, durch welche er zwischen drei Betriebsstellungen umschaltbar ist. Die Verstelleinrichtung 95 ist in Abhängigkeit von der Stellung eines am Drehgestellrahmen 82 angebrachten Fühlers 96 gegenüber einem am Fahrzeugkasten 1 befindliehen Bezugspunkt derart beeinflussbar, dass z.B. bei einer einen vorbestimmten Winkel übersteigenden Ausdrehung des Drehgestellrahmen 82 in Fig. 10 gegen den Uhrzeigersinn der Steuerschieber 92 aus der in Fig. 10 gezeichneten Stellung, in welcher die Druckmittelzufuhr in beide Druckleitungen 89, 90 gesperrt ist, in eine Stellung 92a bewegt wird, in welcher er die Zufuhrleitung 93 mit der Druckleitung 89, und die Druckleitung 90 mit der Abflussleitung 94 verbindet. Entsprechend wird bei einer entgegengesetzten Ausdrehung des Drehgestellrahmens 82 im Uhrzeigersinn der Steuerschieber 92 in eine Stellung 92b bewegt, in welcher die Druckleitung 90 an die Zufuhrleitung 93 und die Druckleitung 89 an die Abflussleitung 94 angeschlossen ist.

Beim Fahrbetrieb in einer angenommenen Fahrtrichtung gemäss Pfeil 97 führt das in Fig. 9 und 10 dargestellte, vorlaufende Drehgestell 81 die beschriebene Ausdrehbewegung gegen den Uhrzeigersinn in einer Linkskurve aus. Entsprechend werden über den in die Stellung 92a bewegten Steuerschieber 9 2 und die Druckleitung 89 der Zylinderraum 87a des Druckzylinders 87 und der Zylinderraum'87b des Druckzylinders 87' unter erhöhten Druck gesetzt, so dass der Antriebsmotor 13a gegen

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den Uhrzeigersinn, und der Antriebsmotor 13b im Uhrzeigersinn je um den Zapfen 18 verschwenkt werden. Entsprechend werden die zugehörigen Radsatzachsen 11 je gegen eine zumindest annähernd radiale Stellung bezüglich der zu durchfahrenden Kurve gedrängt. Beim Durchfahren einer Rechtskurve in der gleichen Fahrtrichtung werden über den in die Stellung 92b bewegten Steuerschieber 92 die an die Druckleitung 90 angeschlossenen Zylinderräume 87b und 87a der Druckzylinder 87 bzw. 87' unter erhöhten Druck gesetzt, so dass die Radsatzachsen 11 entsprechend entgegengesetzt verstellt werden»

Beim Drehgestell 100 nach Fig, 11 sind die Anschlussteile 17 der beiden aus s er en Antriebsraotoren 13a und 13b je an einem querliegenden Lenker 85' einer beweglichen Führungseinrichtung 101 angelenkt. Die Lenker 85° sind je mit einem Ars eines Winizelliebels 102 bsi·;, 102^s verbunden, welcher an einer Konsole 103 bzw. am Seitenträger des Drehgestellrahmen 82' angelenkt lst§ die mit den Lenkern 85^! verbundenen Hebelarme sind einander zugekehrt. Die Winkelhefoel 102, 10-2' sind je mit dem anderen Arm an einer parallel zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Zugstange 104 angelenkt. Die beiden Zugstangen 104 sind ihrerseits je an einer am Fahrzeugkasten angebrachten Konsole 105 angelenkt.

Beim Durchfahren einer Linkskurve in der Fahrtrichtung gesäss Pfeil 97 wird das vorlaufende Drehgestell 100 in der bereits beschriebenen Meise in Fig. 11 um eine vertikale Drehachse geg den Uhrzeigersinn ausgedreht. Durch die entsprechende Relativ-

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bewegung der am Drehgestellrahmen 82' liegenden Anlenksteilen der Winkelhebel 102 und 10 2' gegenüber den Konsolen 105 des Fahrzeugkastens 1 werden die Winkelhebel 102 und 102' je un einen entsprechenden Winkel im Uhrzeigersinn verdreht. Entsprechend der Anordnung der Hebelarme wird der Antriebsmotor 13a gegen den Uhrzeigersinn, und der Antriebsmotor 13b in Uhrzeigersinn je um den zugehörigen Zapfen 18 verdreht, so dass die Radsatzachsen 11 gegen eine radiale Stellung bezüglich der durchfahrenden Linkskurve bewegt werden.

Bei der Ausführung nach Fig. 12 ist der Drehgestellrahmen 5 auf zwei Radsätzen 108 und 109 abgestützt, welche je über ein Getriebe 110 bzw. 111 mit einem am Fahrzeugkasten angeordneten, nicht dargestellten Antriebsmotor gekoppelt sind. Die Radsatzachsen 112 sind je in Gehäuse 113 bzw. 114 des zugehörigen Getriebes 110 bzw. 111 in Lagern 115 axial verschiebbar gelagert. Die Gehäuse 113, 114 sind je mit zwei in beide Drehgestell-Längsrichtungen weisenden Anschlussteilen 116 und versehen. Die Anschlussteile 116 sind zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften bestimmt und je am Querträger 12 des Drengestellralinens 5 angelenkt. Die Anschlussteile 117 sind zur Uebertragung von Querkräften bestimmt und je an einem querliegenden starren Lenker 118 angelenkt, dessen anderes Ende am Drehgestellrahmen 5 angelenkt ist.

Die Getriebe 110 und 111 enthalten je ein auf der Radsatzachse 112 befestigtes Zahnrad 32' und ein damit kämmendes

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Ritzel 31* sowie ein Kegelrad 119 und ein mit diesem kämmendes Kegelritzel 120 bzw. 120a. Die Ritzel 31' sitzen je mit dem Kegelrad 119 auf einer gemeinsamen,im Gehäuse 113 bzw. 114 gelagerten Welle 121. Die Verzahnung jedes der Ritzel 31' ist so ausgebildet, dass sie axiale Bewegungen des Zahnrades 119 zulässt. Die Kegelritzel 120 und 120a sitzen je auf einer ebenfalls im Gehäuse 113 bzw. 114 gelagerten Welle 122 bzw. 122a. Das Getriebe 110 enthält ferner ein Umkehrgetriebe mit einem auf der Welle 122 befestigten Zahnrad 123 und einem Zahnrad 124, welches auf einer im Gehäuse 113 gelagerten Welle 125 sitzt. Die Welle 125 ist mit der Welle 122a des Kegelritzels 120a durch eine Kardanwelle 126 gekuppelt. Die Welle 122 des Kegelritzels 120 ist über eine Kardanwelle 127 mit der Welle des am Fahrzeugkasten angeordneten Antriebsmotors gekuppelt, von welchem aus beide Radsätze 108 und 109 angetrieben werden.

Es sind noch verschiedene andere Ausführungsformen der Erfindung möglich. So können etwa die seitlichen, in Längsrichtung beweglichen Lager der Radsätze mit dem Drehgestellrahmen in Achsrichtung feststehend verbunden sein, so dass jeweils der ganze seitliche Ausschlag der Radsatzachse durch deren Relativbewegung gegenüber den seitlichen Lagern aufgenommen wird. Die Radsatzachsen können auch je am zugehörigen Motor- oder Getriebegehäuse axial feststehend in Lagerkörpern gelagert sein, welche mit dem betreffenden Gehäuse axial bzw.

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axial und vertikal beweglich verbunden sind. Ferner kann auch jeder der Antriebsnotoren durch einen in Querrichtung starren Lenker geführt sein.

Bei Ausführungen nit gleitend geführtem Anschlussteil 17' (Fi=;. 4 und 5) kann der zugehörige Führungsteil — oder der Anschlussteil — mit einem in Querrichtung nachgiebigen Federelement versehen sein. Bei Ausführungen mit gesteuerten Achsen kann die Verstelleinrichtung auch durch ein Signal vom Gleis oder vom Führerstand aus, beispielsweise über eine digitale Steueranordnung, beeinflusst v/erden. Es versteht sich, dass anstelle einer hydraulischen oder mechanischen Steuereinrichtung auch eine entsprechende pneumatische oder elektrische Einrichtung verwendbar ist.

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ORIGINA INSFECTSD

Claims

2636384 Patentansprüche

1.)Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten und mindestens zwei Drehgestellen, von denen jedes mindestens zwei je mit einer Antriebseinrichtung verbundenen Radsätze mit in seitlichen Lagern geführten Achsen und einen auf diesen Lagern abgestützten Rahmen enthält, wobei die Antriebseinrichtungen je mit einem Gehäuse versehen sind, welches am Rahmen befestigt und auf der betreffenden Radsatzachse abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlichen Lager (7, 46) gegenüber dem Drehgestellrahmen (5, 43, 82, 82') zumindest in Drehgestell-Längsrichtung beweglich angeordnet sind und dass die Radsatzachsen (11, 47, 112) je in zwei weiteren Lagern (14, 52, 115) gelagert sind, die in Drehgestell-Längsrichtung kraftschlüssig mit dem Gehäuse (20, 113, 114) der zugehörigen Antriebseinrichtung (13, 13a, 13bj 110, 111) verbunden sind, welches mit zwei je in die entgegengesetzte Drehgestell-Längsrichtung weisenden Anschlussteilen (16, 17, 17¹J 116, 117) versehen ist, wobei der eine Anschlussteil (16, 116) zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften bestimmt und an einem mit dem Fahrzeugkasten (1) in Längsrichtung kraftschlüssig verbundenen Bauteil (12, 61, 83, 84) angelenkt ist und der zweite Anschlussteil (17, 17', 117) zur Ueber-

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tragung von Querkräften bestimmt und mit dem Drehgestellrahmen (5, 43, 82, 82') über eine damit in Querrichtung kraftschlüssig verbundene Piihrungs einrichtung (21, 73, 80, 85, 101, 118) in Drehgestell-Längsrichtung beweglich gekoppelt ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem Fahrzeugkasten (1) kraftschlüssig verbundene Bauteil ein Träger (12, 83, 84) des Drehgestellrahmens (5, 82, 82») ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem Fahrzeugkasten (1) kraftschlüssig verbundene Bauteil eine querliegend angeordnete Zugkrafttraverse (61) ist, deren beide Arme je mit einer am Fahrzeugkasten (1) angelenkten, in dessen Längsrichtung weisenden Zugstange (64 bzw. 65) gelenkig verbunden sind.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung (21, 80, 85, 101, 118) einen querliegend angeordneten Lenker (22, 85, 85¹, 86, 86^T, 118) enthält, welcher mit dem zweiten Anschlussteil (17, 117) und dem Drehgestellrahmen (5, 82, 82') gelenkig verbunden ist.

5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass an der Führungseinrichtung (73) zwei parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene (L) an-

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j ORIGHNAL INSPECTiO

geordnete Führungsbannen (74) ausgebildet sind und dass der zweite Anschlussteil (17') ein Gleitstück (72) mit entsprechenden, an die beiden Fiihrungsbahnen (74) anlegbaren Seitenflächen (75) enthält.

6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung (21, 80, 101) einen bezüglich des Drehgestellrahmens (5) in Querrichtung beweglichen Verbindungsteil (22b, 85¹, 86b) und eine dessen Bewegungsbereich begrenzende,am Drehgestellrahmen (5, 82, 82¹) befestigte Halterung (23, 87, 102) enthält .

7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsteil (22b) und die Halterung (23) über mindestens ein in Querrichtung federndes Federelement (26) zusammenwirken.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (87, 102) an eine Steuereinrichtung (91, 104) zum Verstellen des Verbindungsteiles (86b) angeschlossen ist.

9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzachsen (11, 112) in ihren seitlichen Lagern (7) im wesentlichen axial feststehend angeordnet sind und dass diese Lager (7)

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je in Achsrichtung beweglich mit dem Drehgestellrahmen (5) verbunden sind.

10. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-9, mit zwischen dem Drehgestellrahmen und den seitlichen Lagern angeordneten Federn, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn (6) je beidenends mit dem betreffenden Lager (7, 46) und dem Drehgestellrahmen (5, 43, 82, 82¹) fest verbunden sind.

11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzachsen (11, 47, 112) je in den mit dem Gehäuse (20, 113, 114) der zugehörigen Antriebseinrichtung (13, 13a, 13b, 110, 111) verbundenen Lagern(14, 52, 115) axial beweglich gelagert und mit der Antriebseinrichtung (13, 13a, 13b, 110, 111) über einen entsprechend axial verschiebbaren Getriebeteil (32, 32') gekoppelt sind.

12. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 - 11, dadurch gekennzeichnet, dass die im Bereich der Antriebseinrichtungen (13) angeordneten Lager (52) je zwischen zwei am betreffenden Gehäuse (20) ausgebildeten, quer zur Drehgestell-Längsrichtung gestellten Führungsbahnen (54, 55) vertikal und/oder axial beweglich geführt sind.

13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Gehäuse (20) und den Lagern (52) je mindestens ein quer zur Drehgestell-Längsrichtung federndes Federelement (56, 57) angeordnet ist.

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