DE1455185C - Mehrteiliges Schienen-Gelenkfahrzeug - Google Patents

Description

1 2

Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges Schienen- Unterstützungs-Drehgestelle werden durch je ein Gelenkfahrzeug mit einem radsatzfreien Mittelteil Gestänge miteinander verbunden, so daß beide Rad- und zwei auf je zwei Einachsdrehgestellen abgestütz- sätze nur gleichsinnig gedreht werden können. Der ten Wagenkästen, bei welchem die Einachsdreh- Achsabstand der beiden mittleren Radsätze und da-

gestelle jedes Wagenkastens zum bogenradialen Ein- 5 mit auch die Länge des Mittelteiles ist hierbei jedoch

stellen ihrer Radsätze beim Fahren durch eine Gleis- beschränkt, außerdem ist das Umkuppeln von einem

kurve durch ein Lenkgestänge miteinander verbun- Gelenkfahrzeug mit einem mittleren Wagenkasten

den sind. auf ein solches ohne diesen bzw. umgekehrt zeit-

Mehrteilige Schienen-Gelenkfahrzeuge werden raubend.

häufig so konstruiert und eingerichtet, daß zwei io Bekannte Achssteuerungen für z. B.. dreiteilige Teilfahrzeuge wahlweise entweder direkt gelenkig Schienen-Gelenkfahrzeuge mit einem Mittelteil, das miteinander verbunden werden können oder zwi- auf einem mindestens zwei Radsätze aufweisenden sehen beiden ein radsatzfreies Mittelteil angeordnet Drehgestell ruht, können bei Fahrzeugen mit einem werden kann, das meist als Durchgangswagenkasten radsatzfreien Mittelteil nicht verwendet werden. Bei ausgebildet und mit den beiden Teilfahrzeugen ge- 15 einer bekannten Querkupplungsverbindung für ein lenkig verbunden ist. Schienenfahrzeug mit drei mindestens zweiachsigen Um eine gute Bogenläufigkeit des Fahrzeuges zu Fahr- oder Drehgestellen werden z. B. die Lenkererhalten, werden durch Achssteuerungen die Fahr- enden der beiden Außengestelle durch ein Parallelzeugachsen beim Durchfahren eines Bogens oder führungsgestänge miteinander gekuppelt, welches an einer Kurve radial zum Gleisbogen eingestellt. Ver- ao zwei Punkten des Mittelgestells seitlich ausschwenkhältnismäßig einfach aufgebaute und robuste Ein- bar angelenkt ist. Das Parallelführungsgestänge berichtungen ergeben sich, wenn zur Achssteuerung steht hierbei aus zwei geraden Hebeln oder Winkelder Schwenkwinkel zwischen Wagenkasten und nach- hebeln, die mit ihren Drehpunkten am mittleren laufendem Laufwerk des Teilfahrzeuges benutzt wird. Drehgestellrahmen angelenkt sind, wobei die Hebel-Bei bekannten Achssteuerungen für ein zwei Ein- 25 drehpunkte in Längsrichtung einen gewissen Abstand achsdrehgestelle aufweisendes Einzelfahrzeug trägt haben und wobei auf jeder Rahmenlängsseite ein beispielsweise jedes Drehgestell ein in der Horizon- Hebel angeordnet ist. Die inneren Hebelarme sind talebene schwenkbares Lenkgestänge, das unter der miteinander durch ein Kupplungsgestänge verbunden, Einwirkung einer Rückstellfeder steht. Die Lenk- und an den Außenarm jedes Hebels ist über eine gestänge sind miteinander durch Zugstangen mit 30 Zug- und Druckstange der Lenker des dem Hebel oder ohne zwischengeschaltetem Ausgleichshebel, nächstliegenden Außengestelles angelenkt,
oder durch Zugstangen, die durch Zahnstangen und Es ist auch bekannt, an jeder Stirnseite des mittein dazwischen angeordnetes Zahnrad kraftschlüssig leren Drehgestelles einen dreiannigen Hebel mit dem miteinander verbunden sind oder durch ein aus einer Drehpunkt in der Längsachse des Drehgestelles und Welle, Kegelrädern und Zahnsektoren bestehendes 35 außerhalb des Wagenkastendrehpunktes anzuordnen, Getriebe derart miteinander verbunden, daß beim den mittleren Arm jedes Hebels mit einem am zuÜberschreiten eines durch die Federn bestimmten gehörigen Wagenkasten in dessen Längsachse be-Spurkranzdruckes die Drehgestelle entgegengesetzt festigten Mitnehmer zu kuppeln und die beiden ausgeschwenkt und die Achsen der Gleiskrümmung Seitenarme des Hebels durch Zugstangen mit dem entsprechend bogensenkrecht eingestellt werden. 40 einachsigen Drehgestell des Wagenkastens zu verZwei mit solchen Achssteuerungen ausgestattete binden. Auch hier trägt das mittlere Drehgestell zwei Teilfahrzeuge können leicht zusammengekuppelt und Radsätze, die, wie bei der vorher beschriebenen es kann auch ohne Schwierigkeit zwischen ihnen ein Ausführung, nicht gesteuert sind, so daß der Achsradsatzfreies Mittelteil vorgesehen werden. Durch abstand des Mittelteiles beschränkt ist. Das kurze den jeweils erforderlichen, unter Umständen hohen 45 Mittelteil wird bei solchen dreiteiligen Gelenkfahr-Spurkranzdruck und durch die Verwendung von zeugen meist als Antriebsteil verwendet.
Rückstellfedern werden jedoch Bedingungen geschaf- Ein bekanntes Triebdrehgestell mit zwangläufig fen, die eine befriedigende Bogenläufigkeit, d. h. radial gelenkten Radsätzen weist z. B. einen am einen möglichst geringen Materialverschleiß an Rad Seitenteil des Gestellrahmens drehbar befestigten und Schiene, und zugleich eine vor allem querstoß- 5° Winkelhebel mit einem in Längsrichtung des Drehfreie Fahrt nicht gleichzeitig erfüllen können. gestelies ausgerichteten langen Hebelarm und einem Bei mehrteiligen Gelenkfahrzeugen wird häufig kurzen Querarm auf, wobei der lange Hebelarm unter den Gelenkpunkten ein Einachsdrehgestell, ein durch zwei quer gerichtete Stangen mit den Enden sogenanntes Jacobs-Gestell, angeordnet. Sind beide der Lenkrahmen beider Radsätze und der kurze zusammengekuppelte Teilfahrzeuge auf je einem 55 Hebelarm durch eine zum Seitenteil parallele Längs-Zweiachs-Drehgestell abgestützt, so wird zur Achs- stange mit dem Wagenkasten in einem Festpunkt steuerung beispielsweise jedes Ende der unter dem verbunden ist. Beim Bogenfahren bewegen sich Dreh-Gelenkpunkt liegenden Einzelachse durch je ein gestell und Wagenkasten relativ zueinander, und Lenkgestänge mit einem der Zweiachs-Drehgestelle durch eine Längsbewegung werden über den Winkelverbunden. Das Lenkgestänge enthält einen am δο hebel und die Querstangen die Lenkrahmen der Rad-Wagenkasten drehbar befestigten Hebel, dessen einer sätze geschwenkt, so dafl sich diese bogenradial einHebelarm durch eine Zug- und Druckstange mit dem stellen, während Querbewegungen wegen der Längs-Zweiachs-Drchgestell und dessen anderer Hebelarm stange unwirksam sind. Bei solchen oder ähnlichen ebenfalls durch eine Zug- und Druckstange mit dem Gelenkfahrzeugen mit radial gesteuerten Radsätzen Ende der Einzelachse verbunden ist. Wird zwischen Ö3 ist es, wie ersichtlich, nicht möglich, das Mittelteil beiden Teilfahrzeugen ein Mittelteil vorgesehen, so radsatzfrei auszubilden.

wird unter jedem Gelenkpunkt ein Einachs-Dreh- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein

gestell angeordnet, und die Radsatzenden dieser mehrteiliges Schienen-Gelenkfahrzeug mit einem rad-

satzfreien Mittelteil und einem Lenkgestänge zum bogenradialen Einstellen der Einachsdrehgestelle der äußeren Teilfahrzeuge zu entwickeln, bei dem das Mittelteil keine beweglichen Teile der Achssteuerung enthält und als ein in sich starres Kupplungsglied die beiden äußeren Teilfahrzeuge verbindet, so daß das Mittelteil im wesentlichen unabhängig von der Achssteuerung beliebig ausgebildet werden kann, wobei zudem bei befriedigender Bogenläufigkeit das Gelenkfahrzeug möglichst stabil bezüglich Querbewegungen sein und das Aneinanderkuppeln der Teilfahrzeuge leicht und kurzfristig durchführbar sein soll.

Die gestellte Aufgabe wird erfindüngsgemäß dadurch gelöst, daß das Lenkgestänge jedes Wagenkastens einen am Rahmen des dem Mittelteil nächstliegenden Drehgestelles starr befestigten, sich horizontal in Längsrichtung des Wagenkastens erstreckenden Steuerarm aufweist und an diesem Steuerarm ein am Mittelteil seitlich des Drehpunktes von Mittelteil und Wagenkasten drehbar angelegtes Steuergestänge angreift, welches den Steuerarm nach Maßgäbe des sich beim Kurvenfahren zwischen Wagenkasten und Mittelteil einstellenden Knickwinkels um die vertikale Drehachse des Drehgestelles dreht.

Bei dem Gelenkfahrzeug nach der Erfindung muß das radsatzfreie Mittelteil nur vier feste Drehpunkte aufweisen, und zwar zwei zum Ankuppeln der Teilfahrzeuge und zwei zum Anlenken der Lenkgestänge, kann im übrigen aber beliebig ausgebildet sein, sofern nur eine Unverrückbarkeit der Drehpunkte gewährleistet ist. Da die Drehpunkte an den Stirnseiten des Mittelteiles liegen, ist bei einer entsprechenden Ausbildung derselben ein rasches und müheloses Ankuppeln der Teilfahrzeuge und Anlenken der Lenkgestänge sichergestellt. Die Drehgestelle sind über ihre Steuerarme, die Steuergestänge und das Mittelteil miteinander verbunden. Infolge der starren Ausführung des Mittelteiles und der seitlich der Kupplungspunkte vorgesehenen Anlenkung der Lenkgestänge ist dafür gesorgt, daß freie Drehungen eines Radsatzes (Schlagen) weitgehendst verhindert sowie Querbewegungen eines Wagenkastens wesentlich gedämpft werden und praktisch keinen Einfluß auf die Achssteuerung haben.

Das Steuergestänge kann hierbei aus wenigen leicht herzustellbaren und einfach zu montierenden Einzelteilen bestehen, vorzugsweise aus einem Winkelhebel mit am Drehgestellrahmen drehbar gelagerten Drehpunkt, einem den einen Hebelarm mit dem Mittel- so teil verbindenden Lenker und einer Zugstange, welche den anderen Hebelarm mit dem Steuerarm verbindet.

Die Achssteuerung bei Kurvenfahrt ergibt sich zwangläufig durch die Ausknickung der Kastenteile der Teilfahrzeuge zum Mittelteil, wobei die Übertragung des sich beim Kurvenfahren zwischen radsatzfreiem Mittelteil und achsgestütztem Wagenkasten einstellenden Knickwinkels auf die Einachsdrehgestelle durch das Lenkgestänge und den Steuer- So arm erfolgt. Um eine mindestens annähernd gleiche und gegensinnige Horizontalverdrehung der Einachsdrehgestelle eines Wagenkastens und eine zum Gleisverlauf bogenradiale Einstellung derselben zu erhalten, ist eine untersetzte Übertragung des Knickwinkeis nötig. Die Achssteuerung muß demnach eine Untersetzung enthalten. Bei dem Gelenkfahrzeug nach der Erfindung dient vorzugsweise der bereits genannte Winkelhebel durch ungleichlange Ausbildung seiner Arme als Untersetzung für die Winkelübertragung. Die Untersetzung wird hierbei zweckmäßig so gewählt, daß die Radsätze der Drehgestelle beim Durchfahren der Kurven möglichst genau bogeriradial eingestellt sind. Bei Kurven mit Übergangsradien macht sich dabei kaum eine Übersteuerung des nachfolgenden Drehgestellpaares nachteilig bemerkbar. Für Strecken mit kleinen Kurven ohne Übergangsradien kann das Untersetzungsverhältnis so gewählt sein, daß eine geringe Abweichung der Radsätze aus der Kurvenradiallage auftritt, jedoch eine eventuelle Übersteuerung in engen Grenzen gehalten bzw. ganz ausgeschaltet werden kann.

Für das radsatzfreie Mittelteil werden vorzugsweise zwei verschiedene Ausführungsformen benutzt: Einmal wird das radsatzfreie Mittelteil als Wagenkasten ausgebildet, wobei insbesondere dessen Kastenrahmen, der von vornherein ausreichend starr ausgeführt ist, die vier Drehpunkte trägt, so daß sich bei zusammengekuppelten Wagenkasten ein dreiteiliges Gelenkfahrzeug üblicher Bauart ergibt. Zum anderen wird das radsatzfreie Mittelteil aus einem in sich starren Kupplungsgestänge gebildet, welches aus einem geraden in Wagenlängsrichtung verlaufenden Mittelstück mit in entgegengesetzten Richtungen seitlich abstehenden Endstücken besteht, wobei das Mittelstück an den beiden Wagenkasten drehbar angelenkt wird und an jedem Endstück der Lenker des Steuergestänges für einen Wagenkasten angreift. Mittelteil und Wagenkasten zusammengekuppelt ergeben auf diese Weise ein zweiteiliges Gelenkfahrzeug.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des mehrteiligen Schienen-Gelenkfahrzeuges nach der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 in der Draufsicht ein dreiteiliges Schienen-Gelenkfahrzeug in einer Kurve,

F i g. 2 in größerem Maßstab einen Teil des Gelenkfahrzeugs der F i g. 1 in einem geraden Schienenteil und

F i g. 3 ein Ausführungsbeispiel eines Gelenkfahrzeuges mit zwei Wagenkästen nach der Erfindung.

Das in Fig. 1 gezeigte dreiteilige Schienen-Gelenkfahrzeug enthält einen mittleren achsfreien Kastenteil 1, an welchem beiderseits je ein auf zwei Einachsdrehgestellen 2 abgestützter Wagenkasten 3 angelenkt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Einachsdrehgestelle 2 jedes achsabgestützten Wagenkastens 3 durch ein Lenkgestänge 6 a, 6 b, 7 für annähernd gleiche aber gegensinnige Horizontalverdrehung ihrer Radsätze miteinander gekuppelt. Diese aus den Drehgestellen 2 und dem Lenkgestänge 6 a, 6 b, 7 gebildete Einheit ist ferner zwecks Übertragung des sich beim Kurvenfahren zwischen radsatzfreiem und achsabgestütztem Kastenteil einstellenden Knickwinkels w auf die beiden Drehgestellrtdsätze 2 durch ein als Untersetzung dienendes Lenkgestänge 8, 9, 10 mit dem radsatzfreien Mittelteil 1 verbunden.

Beim beschriebenen Beispiel erfolgen demnach sowohl die Verdrehung der beiden Drehgestellradsätze 2 als auch die Knickwinkelübertragung auf diese Radsätze mittels der Lenkgestänge 8, 9,10. Es zeigt sich dabei, daß es theoretisch nicht möglich ist, die beiden Verstellwinkel α und β unter sich genau gleich zu halten; der Fehler bleibt aber in kleinen Grenzen und spielt deshalb in der Praxis keine Rolle.

Da dieser Fehler mit wachsender Verdrehung, d. h. mit abnehmendem Kurvenradius zunimmt und er bei einem praktischen Ausführungsbeispiel bei einem Kurvenradius von 13,5 m nicht einmal 4°/o ausmacht, kann er in der Praxis tatsächlich unberücksichtigt S bleiben. Bei dem als Untersetzung vorgesehenen Lenkgestänge 8, 9, 10 ergibt sich für die Untersetzung η ein Wert von annähernd 1 + p/g wobei ρ der Abstand der vertikalen, im Wagenkasten 3 festen Drehachse des Winkelhebels 9 von der vertikalen Drehachse des dem Mittelteil 1 näher liegenden Einachsdrehgestells 2 ist, während g die Länge des Hebelarms des Winkelhebels 9 ist. Der Fehler wächst auch hier mit wachsendem Knickwinkel w, d. h. mit abnehmendem Kurvenradius und beträgt z. B. bei einer praktischen Ausführung, bei welcher der Kurvenradius R = 13,5 m, die Untersetzung η = 3,47 m, der Abstand ρ = 0,74 m und die Länge g = 0,3 m betragen, 0,86%; ein derart kleiner Fehler kann in der Praxis ohne weiteres vernachlässigt werden.

Beim beschriebenen Beispiel ist der Fixpunkt χ des der Knickwinkelübertragung dienenden Lenkgestänges 8, 9, 10, d. h. die Drehachse des Winkelhebels 9 am Zwischenendrahmen 11 (Fig. 2) des dem radsatzfreien Mittelteil 1 benachbarten Drehgestelle 2 angeordnet, während der am radsatzfreien Mittelteil 1 angreifende und zum Winkelhebel 9 führende Lenker 10 parallel zur Längsachse des achsabgestützten Wagenkastens 3 verläuft, so daß die seitliche . Wagenkastenauslenkung keinerlei störenden ,Einfluß auf die Lenkhebelsysteme ausüben kann.

Die Kupplung der beiden Drehgestelle 2 jedes Wagenkastens 3 erfolgt hier ebenfalls durch ein Lenkgestänge 6 a, 6 b, 7.

Der mittlere, radsatzfreie Mittelteil 1 ist zweckmäßig kardanisch an den achsabgestützten Wagenkästen 3 angelenkt, so daß diese Gelenke sowohl horizontale Ausknickungen beim Kurvenfahren als auch vertikale Ausknickungen in den Gefällsstrecken aufnehmen können. Bei den mit Lenkgestängen versehenen Fahrzeugen sind diese Gestänge zweckmäßig einregulierbar, damit die Horizontalverdrehung der Radsätze den zu befahrenden Kurven möglichst genau angepaßt werden kann. Zweckmäßig sind die Lenkgestänge mit spielfreien Silentblocks oder Gummiverbundbüchsen ausgerüstet.

In F i g. 3 ist ein zweiteiliges Gelenkfahrzeug dargestellt, bei welchem das Mittelteil keinen Kasten trägt, sondern als Gestänge ausgebildet ist. Da beide Wagenkasten 3 und 3 a einheitlich ausgebildet sind, ist die Beschreibung des Lenkmechanismums für einen Wagenkasten ausreichend. Jeder Wagenkasten 3 bzw. 3« soll mit je zwei einachsigen Drehgestellen 2 ausgerüstet sein. An jedem Drehgestell 2 ist ein Hebelarm 16 angebracht, mit dessen Hilfe es um seine vertikale Achse gedreht werden kann. Das freie Ende des Hebelarmes 16 ist über ein Gestänge 17 mit dem einen Arm 18 eines Winkelhebels drehbar verbunden. Der Winkelhebel 18, 19 selbst ist am Wagenkasten 3 bzw. 3 a drehbar befestigt, seine Drehachse liegt auf der Wagenlängsachse und bildet einen ersten Fixpunkt X₁.

Am Ende des zweiten Winkelhebelarmes 19 ist ein Lenkgestänge 20 angelenkt. Alle Teile sind immer so angeordnet, daß der Hebelarm 16, Winkelarm 18 und Lenkgestänge 20 jeweils zur Wagenmitte hinweisen, die beiden Radachsen also außerhalb des Gestänges zu liegen kommen. In der Mitte zwischen beiden Radachsen ist in Höhe der beiden Lenkgestänge 20 und 20 a ein gleicharmiger Hebel 21 am Wagenkasten drehbar befestigt, und an den Enden seiner beiden Arme greift jeweils das Lenkgestänge 20 bzw. 20 a an. Die beiden Radachsen sind somit über die Hebel 16 bis 19 und den zugehörigen Lenkgestängen 20 bzw. 20a miteinander verbunden. Die verschiedene Länge der beiden Arme 18 und 19 des Winkelhebels bilden dabei die eingangs erwähnte Untersetzung.

Wird nun z. B. beim Fahren in einer Linkskurve der erste Radsatz entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gedreht, so wird auch der Winkelhebel 18,19, über den Hebelarm 16 des Drehgestells 2 und das Gestänge 17 im gleichen Sinn gedreht; dabei wird das am Hebelarm 19 angelenkte Lenkgestänge 20 auf Zug beansprucht, und der gleicharmige Hebel 21 im Uhrzeigersinn gedreht. Damit erfährt das an ihm angelenkte Lenkgestänge 20 a des zweiten Radsatzes einen Schub, der über dessen Winkelhebel und Gestänge auf den Hebelarm 16 des zweiten Radsatzes 2 übertragen wird, so daß dessen Radachse im Uhrzeigersinn gedreht wird. Beide Drehgestelle 2 werden demnach um gleiche Winkelbeträge aber in entgegengesetzter Richtung gedreht, so wie es eingangs gefordert wurde.

Üblicherweise sind die Wagenkästen 3 und 3 a so ausgebildet, daß die eine Front als Stirnfront speziell ausgestaltet und die andere als Verbindungsstelle z. B. mit einem Balgen ausgerüstet ist. Da alle Wagenkasten gleich ausgeführt sind, so ergibt sich beim Aneinanderkoppeln zweier Teilfahrzeuge, daß sich ihre Lenkgestänge 20 und 20 a, die ja in Richtung der Fahrzeuglängsachse aber seitlich von ihr verlaufen, jeweils auf einer anderen Seite der Fahrzeuglängsachse befinden.

Das Kupplungsteil besteht aus einem Mittelstück 15, das die beiden Wagenkästen 3 und 3 a miteinander verbindet und in deren Längsachse angelenkt ist. Jeder der beiden Anlenkstellen ergibt für das betreffende Teilfahrzeug einen zweiten Fixpunkt X,. Im Bereich jeder Anlenkungsstelle ist das Mittel-Stück 15 mit je einem Endstück 15 a bzw. 15 b ausgestattet. Beide Endstücke 15 a und 15 & liegen in der Horizontalcbene, und jedes weist in die Fahrzeuglängshälfte, in der das Lenkgestänge 20 bzw. 20 a liegt, dem es auch zugeordnet ist. Jedes Endstück 15 a bzw. 15ö hat die gleiche Länge, und sein freies Ende ist mittels eines Gestänges 22 mit dem Arm 19 des Winkelhebels und damit mit dem Lenkgestänge 20 bzw. 20 a drehbar verbunden.

Alle vier Drehgestelle 2 des Gelenkfahrzeuges sind somit über ein System von Hebeln und Lenkgestängen miteinander verbunden. Bei gerader Fahrt bleibt das Mittelstück 15 und mit ihm die beiden zweiten Fixpunkte X₂ in der Längsachse, und da die Lenkgestänge 20, 20a der beiden Teilfahrzeuge über die Arme 15 a und 15 b in den Fixpunkten X., abgestützt sind, bleibt auch die Lage der Radachsen stabil, und es tritt keine Pendelbewegung auf.

Beim Einfahren in eine Kurve tritt beim Folgewagen zunächst eine Fehlsteuerung auf, die aber so gering ist, daß der verursachte Fehler in der Achseneinstellung kleiner ist als die ohnehin vorhandenen Toleranzen. Diese anfängliche Fehlstcucrung kann also vernachlässigt werden, um so mehr, da sie nur über eine ganz kurze Wegstrecke auftritt.

In der Kurve selbst wird bei den in Fig. 3 darstellten Verhältnissen durch den Hebelansatz das iestänge 22 des Folgewagens auf Schub beansprucht, ο daß der erste Radsatz entgegengesetzt dem Uhreigersinn gedreht wird und der zweite Radsatz im Jhrzeigersinn, und zwar wiederum um gleiche Win-.elbeträge. Alle Radachsen stehen dann kurvenichtig und werden in dieser Lage festgehalten, bis .ine Änderung im Kurvenradius eintritt.

Durch den Kupplungsteil 15,15 a, 15 b ist das radatzfreie Mittelteil hinsichtlich der Steuerwirksamkeit ollständig ersetzt, so daß auch zweiteilige Gelenkahrzeuge mit einachsigen Drehgestellen vorteilhaft ausgerüstet werden können.

Es versteht sich, daß die beschriebene Lenkung sowohl für motorgetriebene als auch für Laufdrehgestelle anwendbar ist. Es kann sich dabei um Fahrzeuge für Bahn- oder Straßenbahnbetrieb handeln. Außer dreiteiligen Fahrzeugen können natürlich auch fünf-, sieben- oder neunteilige, d. h. alle un- ao ^eradteiligen Fahrzeuge mit der beschriebenen Drehgestellenkung versehen werden.

Bei den Ansprüchen 2, 3 und 4 handelt es sich um echte Unteransprüche; diese Ansprüche gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1. as

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Mehrteiliges Schienen-Gelenkfahrzeug mit einem radsatzfreien Mittelteil und zwei auf je zwei Einachsdrehgestellen abgestützten Wagenkästen, bei welchem die Einachsdrehgestelle jedes Wagenkastens zum bogenradialen Einstellen ihrer Radsätze beim Fahren durch eine Gleiskurve durch ein Lenkgestänge miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkgestänge jedes Wagenkastens (3) einen am Rahmen des dem Mittelteil (1) nächstliegenden Drehgestells starr befestigten, sich horizontal in Längsrichtung des Wagenkastens erstreckenden Steuerarm (6 bzw. 16) aufweist und an diesem Steuerarm ein am Mittelteil (1) seitlich des Drehpunktes von Mittelteil und Wagenkasten drehbar angelenktes Steuergestänge angreift, welches den Steuerarm nach Maßgabe des sich beim Kurvenfahren zwischen Wagenkasten und Mittelteil einstellenden Knickwinkels (vv) um die vertikale Drehachse des Drehgestells dreht.

2. Schienen-Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergestänge aus einem Winkelhebel (9) mit am Drehgestellrahmen (11) drehbar gelagerten Drehpunkt (x), einem den einen Hebelarm mit dem Mittelteil (1) verbindenden Lenker (10 bzw. 22) und einer Zugstange (8 bzw. 17) besteht, welche den anderen Hebelarm mit dem Steuerarm (6 b bzw. 16) verbindet.

3. Schienen-Gelenkfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (9) durch ungleichlange Ausbildung seiner Arme als Untersetzung für die Winkelübertragung dient.

4. Schienen-Gelenkfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das radsatzfreie Mittelteil ein Wagenkasten ist.

5. Schienen-Gelenkfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das radsatzfreie Mittelteil aus einem in sich starren Kupplungsgestänge gebildet wird, welches aus einem geraden, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Mittelstück (15) mit in entgegengesetzten Richtungen seitlich abstehenden Endstücken (15 a und 15 b) besteht, wobei das Mittelstück an den beiden Wagenkasten (3 und 3 a) drehbar angelenkt ist und an jedem Endstück (15 α bzw. ISb) der Lenker (22) des Steuergestänges für einen Wagenkasten angreift.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 209 623/36