DE952269C - Achssteuereinrichtung fuer Schienengelenkzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Adissteuereinriehtung für Schienengelenkzüge mit durch eine Mittelkupplung gelenkig verbundenen Einzelwagen, die an ihren Enden mittels Federeinrichtungen von einem einachsigen Laufwerk getragen werden.

Achssteuereinrichtungen dieser Art sind bekannt, bei denen jeder der Einzelwagen mit dem Laufwerk durch beiderseits der Zuglängsmittelebene in Fahrtrichtung verlaufende Gestänge verbunden ist.

Das Hauptmerkmal der Erfindung ist darin zu erblicken, daß das Gestänge auf der einen Seite des Zuges das Ende des Laufwerks in einem praktisch feststehenden Längsabstand von derselben Seite des dahinterliegenden Wagens hält und daß das Gestänge auf der anderen Seite des Zuges das gegenüberliegende Ende des Laufwerks in praktisch feststehendem Längsabstand von der entsprechenden Seite des davorliegenden Wagens hält.

Gegenüber den bekannten Achssteuereinrichtungen wird durch diese Anordnung der Fortschritt erzielt, daß an jedem Wagen nur eine Anlenkungsstelle für das Steuergestänge benötigt wird. Daraus ergibt sich der weitere Vorteil, daß ein Trennen der Wagen nur das Lösen des Steuergestänges an einem der beiden Wagen erfordert. Das ist bei den bekannten Achssteuereinrichtungen nicht möglich.

Würde bei diesen auf jeder Fahrzeugseite je eine Hebel- und Lenkerverbindung weggelassen, so würden sie nicht mehr wirksam sein, weil das Laufwerk dann sich selbst überlassen wäre. Mit Vorteil läßt sich der Erfindungsgedanke auf die Weise verwirklichen, daß auf der einen Seite der Längsmittelebene des Zuges nur ein Lenker zwischen dem Laufwerk und dem einen Wagen vorhanden ist, während auf der anderen Seite dieser to Mittelebene das Laufwerk mit dem anderen Wagen durch eine über den ersten Wagen führende Gelenkstangenverbindung verbunden ist. Vorzugsweise besteht diese Gelenkstarigenverbindung aus zwei gelenkig verbundenen, verschieden langen Lenkern, von denen das Ende des längeren, das Laufwerk kreuzenden an dem einen Wagen und das Ende des kürzeren an das Laufwerk' fest angelenkt ist, während das gemeinsame Gelenk der Lenker an dem anderen Wagen längs verschieblich geführt ist.

Vorzugsweise kann der genannte kürzere an das Laufwerk angeschlossene Lenker gleichzeitig die Aufgabe einer der beiden in bekannter Weise die Parallelführung des Laufwerkes bewirkenden Radiusstangen übernehmen.

Der Abstandeines Anlenkungspunktes des Steuergestänges von der Längsmittelebene des Zuges kann quer zur Fahrtrichtung verstellbar sein. Das gibt die Möglichkeit, durch Verstellung dieses Anlenkungspunktes den Angriffswinkel der Räder an der Schiene, der mit Hilfe der Erfindung auch auf Null eingestellt werden kann, um die Räder parallel zu den Schienen zu halten, in jeder gewünschten Weise· zu verändern, d. h. also nach Belieben auch auf einen negativen oder auf einen positiven Wert einzustellen. Das erleichtert die Umsteuerbarkeit der Züge für die Fahrt in entgegengesetzten Richtungen und die beliebige Anpassung der Fahrsicherheit an jeweilige Geschwindigkeiten des Zuges, insbesondere in Kurven unter Berücksichtigung deren Radien.

Eine Änderung der Abstände der festen Anlenkungspunkte des Steuergestänges an den Wagenenden von der Zuglängsmittelebene kann erfinduingsgemäß auch dazu benutzt werden, die Wirkung des Steuergestänges verschiedenen Wagenlängen und/oder dem Abstand des Laufwerks von der durch die Mittelkupplung der Wagen gelegten lotrechten Ouerebene anzupassen.

Die Erfindung ist noch durch eine Reihe weiterer Merkmale gekennzeichnet, die sich aus der folgenden Beschreibung der gezeichneten Ausführungsbeispiele ergeben werden.

Fig. ι ist eine Seitenansicht eines Gelenkzuges mit zweirädrigen Einzelwagen;

Fig. 2 ist eine schaubildliche Endansicht eines der Einzelwagen;

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die benachbarten Endteile von zwei Einzelwagen; Fig. 3 a ist ein schaubildliche Einzelansicht eines Teiles der Zentriervorrichtung;

Fig. 4, 5, 6, 7 und 8 sind schaubildliche Ansichten von unten auf zwei benachbarte Einzelwagen und veranschaulichen verschiedene Abänderungen der Radsteuerung, wobei die Räder, Federn und Zentriereinrichtungen zwecks klarerer Darstellung fortgelassen sind;

Fig. 8a ist eine den Fig. 9 bis 11 entsprechende Darstellung der Fig. 8;

Fig. 9, 10 und 11 sind schematische Draufsichten und veranschaulichen das Prinzip der Steuervorrichtung;

Fig. 12 ist eine schematische Draufsicht und veranschaulicht die Steuervorrichtung mit einer angelenkten Stange und die ein Parallelogramm bildenden Radiusstangen;

Fig. 13, 14 und 15 sind schematische Ansichten und veranschaulichen eine abgeänderte Steuereinrichtung, wobei Fig. 13 eine Ansicht des Endteiles von zwei Einzelwagen ist, während Fig. 14 eine Draufsicht von unten und Fig. 15 eine Endansicht eines Einzelwagens ist;

Fig. 16 und 17 sind schematische Draufsichten auf die benachbarten Enden von zwei Einzelwagen und veranschaulichen eine abgeänderte Ausführung der Federaufhängung.

Zunächst soll die Bauart des in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Zuges beschrieben werden. Er besteht aus einer Anzahl von Einzelwagen, von denen ein jeder einen starren Wagenkasten hat. Diese Wagenkasten, von denen zwei mit 10 und 11 bezeichnet sind, sind durch Zugkupplungen c verbunden, von denen jede einen lotrechten Drehzapfen C₁ aufweist. Die Wagenkasten, können durch angelenkte seitliche, das Gewicht von einem Wagenkasten zum Nachbarkasten übertragende und die Wagenkasten ausrichtende Gleitverbindungen d miteinander verbunden sein.

Die Wagenkästen werden von einem Paar von Losrädern 14 getragen, von denen jedes Rad auf dem Stummel 13 einer mit tiefliegendem Schwerpunkt versehenen Blindachse 12 sitzt. Das Gewicht der Endteile von benachbarten Wagenkästen 10, 11 wird auf eine Blindachse 12 durch eine Federaufhängung übertragen, welche bei der dargestellten Ausführungsform aus im wesentlichen aufrecht stehenden Federstreben 15 mit an den Enden sitzenden Universalgelenken 16 besteht. Einer relativen Bewegung der Wagenkasten 10, 11 und der Räder 14 quer zur Fahrtrichtung wird durch eine Zentriervorrichtung τγ_α, iy_b, iy_c (s. besonders Fig. 3) entgegengewirkt. Insoweit ist die Einrichtung bekannt.

Die Winkelstellung der Blindachsen 12 des Zuges wird durch eine Steuervorrichtung bestimmt, welche die Stangen 20 und 2i_a aufweist, die an jeder Radachse nahe deren Enden an den Punkten A und B festgelegt sind. Nach innen ragende Ansätze 18 der Achsstummel 13 bilden Anbringungsstellen für die erwähnten Stangen 20 und 2i_a. Bevor die Bauart der Steuervorrichtung beschrieben werden soll, iao soll zunächst das Prinzip erläutert werden, nach dem diese Vorrichtung arbeitet.

Das Grundprinzip der Erfindung ist in den schematischen Darstellungen der Fig. 9, 10 und 11 dargestellt, welche zwei Wagenkästen 10 und 11 sowie die Blindachse 12 und die beiden Losräder 14 ver-

anschaulichen. Die beiden Wagenkasten sind also durch den lotrechten Drehzapfen C₁ miteinander verbunden. Die Steuerung der Räder 14 erfolgt durch zwei unausdehnbare Verbindungen, z. B. Stangen 20, 21. Die Stange 20 hält einen festen Abstand zwischen einem Punkte der Achse 12 auf der — bei Fahrtrichtung von links nach rechts ·— linken Seite ihres Mittelpunktes C und einem Punkt D des Wagenkastens 11 aufrecht, der um eine Strecke α links von der Längsachse dieses Wagenkastens entfernt liegt. Die Stange 21 hält einen festen Abstand zwischen einem Punkt B auf der rechten Seite des Mittelpunktes C und einem Punkt E des Wagenkastens 10 aufrecht, welcher in einer Entfernung b rechts von der Längsachse dieses Wagenkastens liegt.

Wenn der Zug in der in Rede stehenden Fahrtrichtung auf dem Schienenstrang eine Rechtskurve (Fig. 9) durchfährt, wird der Mittelpunkt C mit Bezug auf beide Wagenkasten 10, 11 nach vorn bewegt, während der Punkt A nur mit Bezug auf den Wagenkasten 10 verschoben wird. Durchfährt der Zug dagegen eine Linkskurve (Fig. 11), so wird der Mittelpunkt C mit Bezug auf beide Wagenkästen 10, 11 nach hinten bewegt, und der Punkt B wird nur in bezug aoiif den Wagenkasten 11 verschoben. In beiden Fällen wird die Blindachse 12 parallel zu der Linie R gehalten, welche den Winkel zwischen den Enden der Wagenkasten halbiert und nach dem Mittelpunkt der Kurve gerichtet ist, die der Zug durchfährt.

Es ist zu erwähnen, daß der Winkel zwischen den Längsachsen der Wagenkästen beim Durchfahren von Kurven in den Fig. 9 und 11 übertrieben groß dargestellt ist, weshalb auch der Betrag der Vor- und Zurückbewegung der Blindachse 12 durch die Stangen 20 und 21 übertrieben groß erscheint.

In der Praxis wird der Betrag dieser Bewegung nur wenige Zentimeter sein.

Bei Betrachtung der Arbeitsweise der beschriebenen Vorrichtung ist zu beachten, daß insbesondere, wenn die Wagenkasten kurz sind, die bei Schienensträngen erlaubten schärfsten Kurven nur einen kleinen Winkel zwischen den Längsachsen benachbarter Wagen zulassen. Dieser Winkel ist gewöhnlich kleiner als ein Bogengrad und übersteigt niemals 1V2 Grade, Die Länge der Verbindungsstangen 20 und 21 ist so groß, daiß die Schwenkung dieser Stangen beim Durchfahren einer Kurve unbedeutend ist und ohne merklichen Irrtum unberücksichtigt bleiben kann. Bei wirklichen Zügen, bei denen die Steuervorrichtung verwendet wird, haben die Längen der Verbindungsstangen 20 und 21 die Größenordnung von einem Meter, wobei aber diese Länge nicht entscheidend ist. Da die Schwenkung der Verbindungsstangen 20, 2i so gering ist, daß sie unberücksichtigt bleiben kann, kann die Verschiebung der Blindachse 12, wenn der Zug eine Kurve durchfährt, berechnet werden, indem man lediglich die Längsverschiebung der Verbindungsstangen 20 und 21 berücksichtigt. Diese hängt von den Entfernungen a, b der Punkte D und B von der Längsachse des Zuges ab.

Gemäß der Darstellung der Fig. 9 bis r 1 befindet sich die Blindachse 12 im geraden Gleis gewöhnlieh unmittelbar unter dem Drehzapfen C₁, wobei die beiden Wagenkästen 10, 11 dieselbe Länge haben. Die Räder 14 werden parallel zum Schienenstrang durch solche Einstellung der Punkte D und B gehalten, daß die Strecken α und b gleich sind. Dasselbe Ergebnis kann unter anderen Bedingungen durch Festlegung eines von eins abweichenden Verhältnisses zwischen den Strecken α und b erreicht werden. Wenn beispielsweise der Abstand der Blindachse 12 von dem Drehpunkt C₁ im geraden Gleis gleich m ist, diese Blindachse unter dem Wagenkasten 10 liegt und ein jeder Wagen die Länge L hat, so ist das Verhältnis b zu a, das erforderlich ist, um die Räder parallel zu dem

Schienenstrang zu halten, — _

In dem Fall, in dem die Blindachse sich in dem Anlenkungspunkt C₁ befindet und die Wagenkästen eine verschiedene Länge haben, wird die Blindachse nach einem Radius der Kurve des Schienenstranges dadurch gehalten, daß man das Verhältnis von

2 L
b zua gleich ——~-— macht, woselbst L₁ die Länge

des Wagenkastens 11 und L₂ die Länge des Wagenkastens 10 ist.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht in der Verhinderung einer Winkelverstellung der Blindachse 12 durch lotrechte und seitliche Bewegung der Wagenkasten auf ihren Federn. Dies wird, wie bekannt, dadurch erreicht, daß mit einer Steuervorrichtung der oben beschriebenen Art ein Paar Radiusstangen vereinigt wird, welche ein Parallelogramm mit der Blindachse und einer quer verlaufenden Linie eines der Einzelwagen bilden.

Das Prinzip der Gelenkverbindung ist in Fig. 12 dargestellt. Bei dieser Anordnung wird der Punkt A wieder in einem feststehenden Abstand von dem Punkt D des Wagenkastens 11 durch eine nicht ausdehnbare Stange 20 gehalten. Der Punkt B auf der anderen Seite der Blindachse ist mit dem Punkt E des Wagenkastens 10 durch eine Gelenkverbindung verbunden, welche eine Radiusstange 21₀ besitzt. Diese greift an der Blindachse an dem Punkt B und an einer Steuerstange 21 j, an, welche mit dem Punkt E des Wagenkastens 10 verbunden ist. Die Radiusstange 2i_a verläuft parallel zu der Stange 20 und hat dieselbe Länge. Die freien Enden der Radiusstange 2i_a und der Steuerstange 2i₆ sind durch ein Gelenk 30 miteinander verbunden.

Das Gelenk 30 zwischen den Stangen 21₀ und 2i_& ist an dem Wagenkasten 11 in einem Abstände von der Längsachse dieses Wagenkastens angebracht, und es sind. Mittel vorhanden, die ermöglichen, daß dieses Gelenk eine kurze Längsbewegung an dem Wagenkasten 11 ausführen kann. Diese Einrichtung kann eine Anzahl unterschiedlicher Ausführungen aufweisen, wie dies in den Fig. 4, 5 und 6 dargestellt ist.

Bei der in der Fig. 4 dargestellten Bauart besteht eine jede der Radiusstangen 20 und 2i_ö aus zwei starren Rohren 22, die durch Seitenstücke 23 ver-

einigt sind. Die Rohre 22 besitzen an ihrem einen Ende einen gewissen Abstand voneinander und sind durch einen Doppellenker 24 verbunden, welcher auf dem hinteren Ansatz 18 des Achsstummels 13 S der Blindachse 12 gelagert ist. Die Stange 20 ist an ihrem anderen Ende an einem Lagerbock 25 schwenkbar gelagert, welcher an dem Punkt D des Wagenkastens 11· sitzt.

Die Steuerstange 2i₆ ist an einem Lagerbock 26 an dem Punkt E des Wagenkastens 10 angelenkt. Das Gelenk 30 zwischen den Stangen 2i_a und 2i_& und die Lagerung dieses Gelenkes sind wie folgt ausgebildet: Ein Schieber 31 ist zwischen den beiden nach unten ragenden Flanschen 32 eines Lagerbockes 33 verschiebbar, welcher an dem Boden des Wagenkastens 11 befestigt ist. Die Flanschen 32 sind mit Schlitzen 34 versehen, in die Zapfen 35 an den Enden des Schiebers 30 eingreifen, so daß der Schieber sich an dem Wagenkasten 11 vor- und

ao zurückbewegen kann. Die Enden der Stange 2i_a und der Stange2i_& sind an dem Schieber 31 "angelenkt, und dieser stellt das Gelenk zwischen den beiden Stangen dar.

Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung ist ähnlich der oben beschriebenen, mit der Ausnahme, daß der Schieber 31 durch einen langen Schwenkarm 36 ersetzt ist, der an dem Boden des Wagens 11 am Punkt 2>7 angelenkt ist und dessen freies Ende in eine Längsführung 38 schwenkbar eingreift, die gleichfalls an dem Boden des WagenV-stens 11 befestigt ist.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Anordnung ist die Radiusstange 2i_a direkt an der Steuerstange 2I₆ angelenkt. Diese Steuerstange ist über den Anlenkzapfen hinaus verlängert und gleitbar unter dem Boden des Wagenkastens 11 gelagert. Das Ende der Steuerstange 2I₆ hat einen verbreiterten Teil 31', welcher einen senkrechten Schlitz 39 aufweist und lose in eine Führung 33' eingreift, die an dem Boden des Wagens 11 befestigt ist. Ein Zapfen 39', der durch die Führung 33' hindurchgeht, steht im Eingriff mit dem Schlitz 39 der Stange 2I₆.

In jeder der beschriebenen Anordnungen hält die Gelenkverbindung 21 _m 2i₆ einen feststehenden Abstand zwischen dem Punkt B der Blindachse 12 und dem Punkt E aufrecht, an dem die Steuerstange 2i_& an dem Wagenkasten 10 angreift, so daß das Arbeiten der Radsteuerung nach dem Schema der Fig. 9, 10 und 11 erfolgt. Zugleich bildet auf diese Weise das Paar Radiusstangen 20, 2i_a ein Parallelogramm mit der Blindachse 12 und einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Linie des Wagenkastens 11, die durch den Punkt D hindurchgeht, so daß lotrechte und seitliche Bewegungen der Wagenkasten 10, 11 auf ihren Federn gleiche Verschiebungen der beiden Enden der Blindachse 12 zur Folge haben und deren Winkelstellung nicht verändern, sie also stets parallel bewegen.

Ein anderer Vorteil der beschriebenen Gelenkverbindung besteht darin, daß sie es ermöglicht, daß beide Radiusstangen 20, 2i_a sich über das Ende des Wagens hinaus erstrecken können, so daß trotz der beträchtlichen Länge dieser Stangen die Blindachse, so nahe dies erwünscht ist, an dem Ende des Wagens angebracht werden kann, um eine seitliche Schwingung der Wagenenden zu vermeiden, die auftreten würde, wenn die Einzelwagen einen beträchtlichen Überhang über die Blindachse hinaus hätten.

Eine abgeänderte Ausführungsform der Gelenkstangenverbindung ist in den Fig. 13 bis 15 und in Fig. 7 dargestellt. In diesem Fall befindet sich die Blindachse 12 in einem Abstand von dem Zugzapfen C₁, so daß die gesamte aus den Laufrädern 14, der Federaufhängungen 15 und der Steuervorrichtung 20, 2i_a, 2i_& bestehende Einrichtung sich unterhalb des Wagenkastens 11 befindet und nur das äußere Ende der Steuerstange 2i₆ sich über diesen Wagenkasten hinaus erstreckt. Das Ende der Steuerstange 21₆ ist so an einem quer verlaufenden Schieber 40 (Fig. 7) an dem Boden des Wagenkastens 10 angelenkt, daß der Abstand b verändert werden kann. Dieser Schieber kann die Form einer selbsthemmenden Mutter auf einer Schraubenspindel haben (Fig. 7).

Diese Einrichtung zur leichten Einstellung der Strecke b hat verschiedene Vorteile. An erster Stelle erleichtert sie die Verbindung von Wagen 10, 11 verschiedener Längen, da der Schieber 40 entsprechend der Länge der Wagen so verstellt werden kann, daß die Räder parallel zum Schienenstrang gehalten werden. Ein weiterer Vorteil des einstellbaren Schiebers 40 ist der, daß er eine solche Einstellung der Steuervorrichtung ermöglicht, daß das äußere Rad an der Schiene unter- einem negativen Winkel beim Durchfahren einer Kurve angreift, wenn dies erwünscht ist. Wenn der Zug eine Kurve mit hoher Geschwindigkeit durchfährt und in einer Richtung läuft, in der der Wagenkasten 11 dem Wagenkasten 10 vorangeht, wird durch Verkleinern des Abstandes b (Fig. 15) der Schieber 40 etwas näher an die Längsachse des Wagens heranbewegt, als dies erforderlich ist, um die Räder 14 parallel zum Schienenstrang zu halten. Dies hat zur Folge, daß die Räder beim Durchfahren von Kurven unter einem kleinen negativen Winkel an der Schiene angreifen, so daß die Reibung zwischen dem Spurkranz und der Schiene das Rad niederhält und die Gefahr eines Entgleisens beseitigt ist.

Dasselbe Ergebnis wird erzielt, wenn der Zug in einer Richtung fährt, in der der Wagenkasten 10 dem Wagenkasten 11 vorangeht, indem der Schieber 40 durch Vergrößern des Abstandes b etwas weiter von der Längsachse des Wagens hinweg eingestellt wird, als dies notwendig wäre, um den Parallelismus zwischen den Rädern 14 und dem Schienenstrang aufrechtzuerhalten.

Es ist nicht notwendig, die oben beschriebene Gelenkstangenverbindung ZU₁ benutzen, um die das Parallelogramm bildenden Radiusstangen 20, 2i_a in der Steuervorrichtung verwenden zu können. Eine abgeänderte Anordnung ist in Fig. 8 und 8 a dargestellt. Die Wagenkasten 10 und 11 sind mit Stangenverbindungen zu beiden Seiten der Längsachse des Zuges versehen. Auf der einen Seite dieser Längsachse hat der Boden des Wagens 10 einen

Vorsprung 50, der in eine Aussparung 51 in dem Boden des Wagens 11 hineinragt. Auf der anderen Seite der Längsachse des Zuges hat der Boden des Wagens 11 einen Vorsprung 52, der sich in eine Aussparung 53 hinein erstreckt, die am Boden des Wagens 10 vorgesehen ist. Die Vorsprünge 50 und 52 liegen in der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Ebene des Zuges, welche durch den Zugzapfen C₁ hindurchgeht. Lagerböcke 54, 55, welche

die Lage der Punkte D und E bestimmen, sind an den Vorsprüngen 50, 52 befestigt und liegen in einer gemeinsamen Querebene des Zuges, die bei der dargestellten Ausführung die Ebene ist, in der der Zugzapfen C₁ liegt. Die Blindachse 12 der Räder

14 liegt in einem Abstand m (Fig. 14) von dem Zugzapfen C₁, und ihre Punkte A und B sind mit dem Punkt D des Wagenkastens 11 und dem Punkt E des Wagenkastens 10 durch zwei Stangen 20', 21' verbunden, welche ein Parallelogramm mit

ao der Blindachse 12 und der quer verlaufenden Linien des Wagenkastens 10 bilden und zugleich daizu dienen, einen feststehenden Abstand zwischen dem Punkt A der Blindachse und dem Punkt D des Wagenkastens 11 sowie einen feststehenden Abas stand zwischen dem Punkt i? der Blindachse und dem Punkt E des Wagenkastens 10 aufrechtzuerhalten. Die Steuerung dieser Stangen ist dieselbe wie die ,der Stangen 20 und 21 der Fig. 9, 10 und 11, während zugleich eine Parallelogrammwirkung erzielt wird, welche verhindert, daß aus der lotrechten Federung und der Axialverschiebung sich ergebende Bewegungen der Wagenkasten den von der Blindachse eingenommenen Winkel beeinflussen.

Wie in Verbindung mit den Fig. 9 bis 11 erläutert, umfaßt das Arbeiten der Steuervorrichtung Vor- und Zurückbewegungen zwischen jedem Ende der Blindachse 12 und einem der Wagenkasten 10, 11 sowie Vor- und Zurückbewegungen zwischen den Mittelpunkten C der Blindachse 12 und beiden Wagenkasten.

Die in den Fig. 3 und 3 a dargestellte Zentriervorrichtung besteht aus einer Torsionsstange ij_a, die an dem Wagenkasten 11 angebracht ist und einen nach unten ragenden Arm 17 _b hat, welcher mit der Blindachse 12 durch einen Lenker ij_c verbunden ist. Dieser Lenker ist an der Blindachse 12 an oder in der Nähe des Punktes A befestigt, so daß die Zentriervorrichtung in keiner Weise die relativen Vor- und Zurückbewegungen zwischen dem Punkt B in der Nähe des anderen Achsenendes und dem Wagenkasten 11 behindert. Die in Fig. 14 dargestellte Zentriervorrichtung besteht aus einer leicht biegsamen Stange 17 _d, welche zwischen Gummiblöcken iy_e gelagert ist, die an dem Boden des Wagenkastens 11 befestigt sind. Das äußere Ende der Stange iy_d greift gelenkig an der Blindachse 12 oder in der Nähe des Punktes A an, so daß diese Stange die Längsverschiebung des Punktes B mit Bezug auf den Wagenkasten 11 nicht behindern kann. Es können auch andere Arten von Zentriervorrichtungen benutzt werden. Wesentlich ist nur, daß die Zentriervorrichtung an der Blindachse 12 nahe demjenigen Ende A angreift, welches in feststehender Beziehung zu dem Wagenkasten 11 liegt, an dem die Zentriervorrichtung angebracht ist.

Die bekannte Federaufhängung in der gezeigten Gestalt einer langen, aufrecht stehenden Federstrebe 15 ermöglicht die längs verlaufende Ver-Schiebung zwischen dem Ende der Blindachse 12, an dem diese Strebe befestigt ist, und dem von dieser Strebe getragenen Wagenkasten. Es ist dabei zu beachten, daß das eine Ende einer jeden Blindachse 12 in der Längsrichtung mit Bezug auf den von ihr getragenen Wagenkasten festgelegt ist, so daiß die aufrecht stehende Federstrebe an diesem Ende der Blindachse nicht erforderlich ist. Es ist jedoch erwünscht, dieselbe Federaufhängung auf jeder Seite des Zuges zu; benutzen.

■Es ist jedoch nicht wesentlich, eine Federaufhängung zu benutzen, welche Vor- und Zuirückbewegungen zwischen ihren oberen und unteren Enden erlaubt. Die Fig. 16 und 17 veranschaulichen ein Steuergestänge der oben beschriebenen Gelenkart und Lauf räder 14, die an der Anlenkungsstelle der beiden Wagen angebracht sind. Die linke Seite des Wagenkastens 10 wird an dem Ende der Blindachse 12 nahe dem Punkt B federnd unterstützt, während die rechte Seite des Wagenkastens 11 an go dem Ende der Blindachse 12 nahe dem Punkt A federnd getragen wird. Eine jede Feder 15 verbindet somit einen Wagenkasten 10 oder 11 mit demjenigen Ende der Blindachse 12, das in feststehender Längsbeziehung zu diesem Wagenkasten gehalten wird. Hieraus folgt, daß, wenn der Zug eine Kurve durchfährt (Fig. 17), eine jede Feder in · ihrer lotrechten Lage verbleibt. Diese unsymmetrische Form der Federaufhängung ist praktisch infolge der seitlichen gewichtsaufnehmenden Gleitverbindungen d zwischen den beiden Wagenkästen durchführbar.

Claims (13)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Achssteuereinrichtung für Schienengelenkzüge mit durch eine Mittelkupplung gelenkig verbundenen Einzelwagen, die an ihren Enden mittels Federeinrichtungen von einem einachsigen Laufwerk getragen werden, wobei die Einzelwagen mit dem Laufwerk durch beiderseits der Zuglängsmittelebene in Fahrtrichtung verlaufende Gestänge verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (21) aui der einen Seite des Zuges das Ende des Laufwerks (12) in einem praktisch feststehenden Längsabstand (E-B) von derselben Seite des dahinterliegenden Wagens (10) hält und daß das Gestänge (20) auf der anderen Seite des Zuges das gegenüberliegende Ende des Laufwerks in praktisch feststehendem Längsabstand (A-D) von der entsprechenden Seite des davorliegenden Wagens (11) hält.

2. Achssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Seite der Längsmittelebene des Zuges nur ein Lenker (21) zwischen dem Laufwerk (12) und dem da-

hinterliegenden Wagen (ίο) und auf der anderen Seite dieser Längsmittelebene gleichfalls nur ein Lenker (20) zwischen Laufwerk und dem davorliegenden Wagen vorhanden ist (Fig. 9 bis 11).

3. Achssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Seite der Längsmittelebene des Zuges nur ein Lenker (20) zwischen dem Laufwerk (12) und dem

einen Wagen (11) vorhanden ist, während auf der anderen Seite dieser Mittelebene das Laufwerk mit dem anderen Wagen (10) durch eine über den ersten Wagen führende Gelenkstangenverbindung (Stangen 2i_ß) 2I₆) verbunden ist (Fig. 4 bis 7, 12 bis 17).

4. Achssteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die (^lenkstangenverbindung aus zwei gelenkig verbundenen, verschieden langen Lenkern (2I₀, 2I₆) besteht, von denen daß Ende (E) des längeren (2i_&), das Laufwerk (12) kreuzenden an dem einen Wägen (10) und das Ende (B) des kürzeren (21J an das Laufwerk (12) fest angelenkt ist, während das gemeinsame Gelenk (30; Fig. 12) der Len-

ker an dem anderen Wagen (11) längs verschieblich geführt ist.

5. Achssteuereinrichtung mit die Parallelführung des Laufwerkes bewirkenden Radiusstangen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Radiusstange durch den kurzen Lenker (21J gebildet ist.

6. Achssteuereinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (E) des Gestänges (2I₆) am Wagen (10) quer zur Fahrtrichtung verstellbar ist (Fig. 7 und 14).

7. Achssteuereinrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der aneinandergekuppelten Enden zweier benachbarter Einzelwagen (10, 11 in Fig. 8) zu beiden Seiten der Längsmittelebene des Zuges mit einem Vorsprung (50, 52) zur Aufnahme eines Lagerbockes (54, 55) für die Längslenker (20', 21') des Laufwerkes (12) versehen ist, so daß die Lenker zugleich, wie an sich bekannt, die Parallelführung des Laufwerkes bei lotrechten Bewegungen gewährleisten.

8. Achssteuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerböcke (54, 55) in einer durch den Zugzapfen (C₁) der Mittelkupplung der Wagen (10, 11) hindurchgehenden, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Ebene liegen.

9. Achssteuereinrichtung mit einer elastischen, das Laufwerk in seine Mittellage rückführenden Stellvorrichtung (Zentriervorrichtung) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Zentriervorrichtung (Stange I7_O; Fig. 3) an demjenigen Ende (A) des Laufwerkes (12) angreift, dessen Längsabstand zum Wagen (11) durch den zugehörigen Lenker (20) festgelegt ist.

10. Achssteuereinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpassung an die Länge der Wagen und/oder an den Abstand des Laufwerkes (12) von der durch die Mittelkupplung (C₁) gelegten lotrechten Querebene durch Änderung der Abstände (a, b) der an den Wagen (10, 11) sitzenden festen Anlenkpunkte (D, E) für das Gestänge (20, 21) von der Zuglängsmittelebene erfolgt.

11. Achssteuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleicher Wagenlänge und bei Lage des Laufwerkes (12) lotrecht unterhalb der Mittelkupplung (C₁) die Abstände (a, b) gleich groß sind.

12. Achssteuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleicher Wagenlänge (L) und Anordnung des Laufwerkes (12) mit waagerechtem Abstand (m) von der Mittelkupplung (C₁) die Abstände (a, b)

durch die Beziehung b = a * ^tg^S*

sind.

13. Achssteuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei verschiedenen Wagenlängen (L₁, L₂) und bei Lage des Laufwerkes (12) unterhalb der Mittelkupplung (C₁) die Abstände (a, b) durch die Beziehung b = a · festgelegt sind.

Al "Γ ·*-2

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 690247, 552538; USA.-Patentschrift Nr. 2 557 354;
schweizerische Patentschrift Nr. 139 626.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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