DE652474C

DE652474C - Lenkverbindung zwischen Achse und Rahmen bei Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart

Info

Publication number: DE652474C
Application number: DEC45571D
Authority: DE
Original assignee: Christoph & Unmack AG
Current assignee: Christoph & Unmack AG
Priority date: 1931-11-03
Filing date: 1931-11-03
Publication date: 1937-11-01

Description

Der Aohsstand von Eisenbahnfahrzeugen ist im Fallender Verwendung fester, nicht einstellbarer Achsen mit Rücksicht auf die Bahnkrümmungen beschränkt. Er beträgt z. B. nach der Bau- und Betriebsordnung der Deutschen Reichsbahn höchstens 4,5 m, so daß man bei längeren Fahrzeugen gezwungen ist, Drehgestelle anzuwenden oder zu der sog. Vereinslenkachse zu greifen, die sich vermöge der Kegelform der Radreifen und des hier in den Achslagerführungen gegebenen Spiels nach der jeweiligen Bahnkrümmung einstellen können. Wollte man zum Zwecke geringerer Aiilagekosten oder zum Zwecke der Verringerung der Achszahlen, wie z. B. bei Leichtbaufahrzeugen, Drehgestelle vermeiden, die außerdem durch ihre zentrale Belastung schwere Drehgestellrahmen bedingen, so blieb bisher nur die Vereinslenkachse als Ausweg übrig.

Bei diesen tritt jedoch infolge des vorhandenen Spiels in den Achslagerführungen und der mangelnden Lenkung eine schlingernde Eigenbewegung auf, die ein unruhiges Laufen des Fahrzeuges hervorruft.

Ferner ist es bekannt, zwecks Ermöglichens eines Seiten- und eines Winkelausschlages der Achse Lenkhebel vorzusehen.

Die Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Anordnungen bei solchen Lenk-Verbindungen, die zwischen der Achse und dem Rahmen von Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart, angeordnet und vermittels zweier an der Achse und am Rahmen angelenkter Lenkglieder, die einen Seitenausschlag und, z. B. bei trapezförmiger Anordnung der beiden Lenkglieder, einen Winkelausschlag der Achse ermöglichen, dadurch, daß die am Achsgehäuse (oder bei Verwendung von Losrädern an der Achse) einerseits und am Rahmen anderseits allseitig beweglich angreifenden, als Stützhebel ausgebildeten Lenkglieder das von der Gewichtsübertragung herrührende Drehmoment mittels in waagerechter Richtung drehbar gelagerter Hebel auf harte Federn übertragen und daß das Achsgehäuse (oder die Achse) mit dem Rahmen durch einen allseitig beweglich gelagerten Lenker verbunden ist, der nicht in derselben waagerechten Ebene liegt wie der Stützhebel und die Achse in der Längsrichtung des Fahrzeuges sichert. Bei einer im Grundriß spiegelbildlichen Anordnung zweier benachbarter Achsen können die den Seitenausschlag der Achse bestimmenden Stützhebel über die harten Federn auf eine gemeinsame weiche Feder einwirken. Der Einzelradsatz kann kurvenrecht einstellbar sein, und - zwar mittels einer an einem der Stützhebel angelenkten Stange, die mit dem entsprechenden Stützhebel der anderen Achse verbunden ist.

Erhalten zwei benachbarte Achsanordnungsund Federsysteme obiger Art eine im Grundriß spiegelbildliche Anordnung, so ist es zweckmäßig, daß die den Seitenausschlag der

Achse bestimmenden Stützhebel über die harten Federn auf eine gemeinsame Feder einwirken. Bei einer solchen im Grundriß spiegelbildlichen Anordnung zweier benachbarter Achsen ist es ferner vorteilhaft, einen Stützhebel des einen Achssystems mit dem entsprechenden Stützhebel des anderen Achssystems zu'kuppeln, so daß bei nicht zu großer Entfernung dieser beiden Achsen ihre Bewegungen annähernd der üblichen Bewegung eines Drehgestells entsprechen, ohne daß jedoch die Anwendung eines Drehgestellrahmens, der wegen seiner Schwere im Leichtbau unerwünscht ist, notwendig wäre. · Die Zeichnung zeigt ein -Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in schaubildlicher Darstellung, und zwar zeigt

Abb. ι eine Eisenbahnfahrzeugachse mit ihrem Achsgehäuse und den Angriffspunkten für die Verbindung des Achsgehäuses mit dem Fahrzeugrahmen.

Abb. 2 stellt eine Seitenansicht der Achse und ihrer Lenk- und Federverbindung mit dem Rahmen dar.
Abb. 3 ist der Grundriß zu Abb. 2, und

Abb. 4 veranschaulicht die Verbindung zweier Achsordnungen zu einem Drehgestell im Grundriß.

An drei Punkten a, b, c des Achsgehäuses, von denen die Punkte a, b in der senkrechten 'Mittelebene der Achse und der Punkt c außerhalb der geradlinigen Verbindung a-b liegen, greifen mit allseitig beweglichen Gelenken zwei Stützhebel d, e bzw. ein Lenker f an, wobei die anderen Endpunkte der Stützhebel d und e mittels Universalgelenke g, h auf einer am Fahrzeugrahmen r fest gelagerten Verbindungsachse μ drehbar gelagert sind, während der andere Endpunkt des Lenkers / mit dem Rahmen r durch ein Universalgelenk q verbunden ist. Die senkrechte Drehbewegung der Stützhebel d, e wird durch die in dieser Drehrichtung -mit ihnen starr verbundenen Hebel i, k auf harte Federn."^, I₂ übertragen, die sich auf Hebel m_it m₂ abstützen, deren anderes Ende auf einer am Rahmen drehbar gelagerten Verbindungsachse η befestigt ist. Ein weiterer an der Achse η befestigter Hebel 0 greift an einer gegebenenfalls weicheren Feder p an, deren freies Ende am Rahmen befestigt oder gemäß Abb. 4 mit der Feder p der benachbarten Achse verbunden ist. Die Lenkung der Achse erfolgt durch eine Lenkerstange -J₁, die einerseits bei J an einem der Stützhebel, z. B. d, anderseits an einer nicht gezeichneten Lenkvorrichtung angreift. Gemäß Abb. 4, wo zwei Achsanordnungen miteinander verbunden sind, erfolgt die »Kupplung der Achsen durch eine Kupplungsstange t₂, die mit allseitig drehbaren Gelenken an den Punkten s gleichliegender Stützhebeid derselben Wagenseite angreift. Selbstverständlich können die Angriffspunkte s auch an den Lenkern e oder f angebracht sein; ferner können auch zwecks Ausschaltung der Druckbeanspruchung statt einer Lenkerstange i₂ an beiden Seiten Lenkerstangen angebracht sein. Will man die Seitenkräfte zwischen Rad und Schiene elastisch aufnehmen, so erhalten die Lenkstangen t eine mehr oder weniger harte Federung in ihrer Längsrichtung.

Die Wirkungsweise ist folgende. Eine Schwenkbewegung der Achse, z. B. in Krümmungen, wird durch die Stützhebel d, e ermöglicht und je nach Länge und Neigung dieser Hebel in gewolltem Sinne gesteuert. Hierbei wirkt die Federanordnung nicht mit. Bei einer ^seitlichen Wagenneigung dagegen wird das dabei auftretende Drehmoment auf die harten Federn I₁, I₂ mittels der Hebel d, e und Hebel i, k übertragen. Senkrechte Stöße werden dagegen im wesentlichen von den harten Federn über die Hebel W₁, m₂, Verbindungsachse η und Hebel 0 auf die Feder/* weitergegeben. Durch diese Federanordnung wird erreicht, daß Stöße, welche durch die Unebenheit der Fahrbahn hervorgerufen werden, im wesentlichen durch die Feder p aufgenommen werden, während Kräfte, die den Schwerpunkt des Wagens seitwärts zu verschieben versuchen, auf die harten Federn I₁,1₂ wirken können. Der Lenker / sorgt dafür, daß die Lage des Achsgehäuses in der Längsrichtung des Fahrzeuges gesichert ist. Sind die Räder nicht fest mit der Achse verbunden, sondern drehbar auf dieser gelagert, so werden zweckmäßig die Angriffspunkte a, b, c unmittelbar auf der Achse angeordnet.

Claims

Patentansprüche:

i. Lenkverbindung zwischen Achse und Rahmen bei Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart, vermittels zweier an der Achse und am Rahmen angelenkter Lenkglieder, die einen Seitenausschlag und (z. B. bei trapezförmiger Anordnung der beiden Lenkglieder) einen Winkelausschlag der Achse ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß die am Achsgehäuse (oder bei Verwendung von Losrädern: an der Achse) einerseits und am Rahmen anderseits allseitig beweglich angreifenden, als Stützhebel (d, e) ausgebildeten Lenkglieder das von der Gewichtsübertragung herrührende Drehmoment mittels in waagerechter Richtung drehbar gelagerter Hebel (i, k) auf harte Federn Q₁, /₂) übertragen, und daß das Achsgehäuse (oder die Achse) mit dem Rahmen durch einen allseitig beweglich * gelagerten Lenker (/) verbunden ist, der nicht in derselben waagerechten Ebene liegt wie die Stütz-

hebel (d, e) und die Achse in der Längsrichtung des Fahrzeuges sichert.
2. Lenkverbindung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer im Grundriß spiegelbildlichen Anordnung zweier benachbarter Achsen die den Seitenausschlag der Achse bestimmenden Stützhebel (d, e) über die harten Federn (Z₁, I₂) auf eine gemeinsame weiche Feder (P) einwirken.
3. Lenkverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer im Grundriß spiegelbildlichen Anordnung zweier benachbarter Achsen ein Stützhebel (d oder e) des einen Achssystems mit dem entsprechenden Stützhebel (d bzw. e) des anderen Achssystems gekuppelt ist, so daß die Bewegung der beiden gekuppelten Achsen annähernd der üblichen Bewegung eines Drehgestells entspricht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen