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Radsatzführung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge Die
Erfindung bezieht sich auf eine Radsatzführung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge,
wobei die Enden jedes Radsatzes in Achslagergehäusen drehbar gelagert und auf diesen
über Federirngsmittel ein die Radsätze aufnehmender Drehgestellrahmen abgestützt
ist sowie jeder Radsatz über ihn in Fahrzeuglängs- und -querrichtung führende Teile
am Drehgestellrahmen angelenkt ist und diese Xeile als in Fahrzeuglängsrichtung
spiellos, in Fahrzeugquerrichtung und senkrecht zu dieser mit Spiel führende Lenker
ausgebildet sind.
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Es ist, insbesondere im Schienenfahrzeugbau, bekannt, die am Laufwerksrahmen
angeschlossenen Radsätze zu führen., um dadurch eine Einstellung der Radsatze entsprechend
dem Gleisverlauf zu ermUglichen. Als Elemente für das Führen der Radsätze haben
sich besonders Lenker bewährt und hier besonders solche, die in Fahrzeuglängsrichtung
spiellos, in Fahrzeugquerrichtung und senkrecht zu dieser mit Spiel den Radsatz
führen.
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Eine bekannte Radsatzführung für das Pühren von Radsätzen am Rahmen
eines 8chiener.fahrzeuges-dieser Art besteht aus
Jeweils zwei jedem
Radsatz zugeordneten Lenkern, von denen jeder zum einen mit einem das Ende der Welle
des Radsatzes aufnehmenden Gehäuse und zum andern über ein Gelenk mit dem Rahmen
verbunden ist. Der Lenker ist dabei als ein biegesteifer Arm ausgeführt und am Gelenk
um eine waagrechte Achse schwenkbar angeschlossen. Durch diese Ausbildung und diesen
Anschluß des Lenkers wird eine in.Fahrzeuglängsrichtung spielfreie, in Fahrzeugquerrichtung
und senkrecht zu dieser hingegen ein Spiel ermöglichende Führung geschaffen.
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Um dieses Spiel, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung, elar, stisch
federnd auszubilden, ist um die waagrechte Achse des Gelenkes ein Gummiring vorgesehen,
wodurch dem Lenker auch senkrecht eine elastische Beweglichkeit verliehen wird.
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Zwar läßt sich mit einer derartigen Radsatzführung auch im höheren
Geschwindigkeitsbereich ein stabiler Fahrzeuglauf bei entsprechender Abstimmung
der Wagenfederung zur Radsatz führung erreichen, doch hat es sich gezeigt, daß beim
Kurvenlauf höhere Radialkräfte zwischen Rad und Schiene als dies bei anderen Radsatzführungen
der Fall ist, auftreten.
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( DBP ? 405 618 ) Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin,
eine Radsatzführung zu schaffen, die nicht nur das Fahren mit stabilem Laufverhalten
im höheren Geschwindigkeitsbereich von mehr alls 150 km/h gestattet, sondern durch
radiales Einstellen des Radsatzes in der Kurve die Radialkräfte an den Rädern herabsetzt.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer Radsatz führung der
eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß jeder Lenker in der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene
durch den Drehgestellrahmen vorgesehen und mit einem seiner Enden an der Welle des
Radsatzes oder am Drehgestellrahmen kar nisch angeschlossen ist.
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Diese Radsatzführung hat den Vorteil, daß sowohl ein Drehen des Radsatzes
um seine lotrechte Mittelachse ermöglicht wird als auch eine Längsbewegung des Radsatzes
in Fahrzeuglängsrichtung durch den in Drehgestellmitte angeordneten Lenker verhindert
wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung kann noch darin gesehen werden, daß die
Längskraftübertragung von der Welle des Radsatzes über den Lenker auf den Rahmen
und von hier wiederum über entsprechende Mitnehmerorgane zum Wagenkasten im wesentlichen
in der gleichen Ebene liegt und somit ohne Biegemomente erfolgt. Hinzu kommt, daß
die Gehäuse der Radsatzlager, d.h. die Achslagergehäuse, lenkerfrei bleiben, wodurch
die Anordnung für die Federung, die Bremsbauart und der Anbau von weiteren Apparaten
freizügig gewählt werden kam; Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet
sich ferner dadurch aus, daß jeder Lenker mt seinem, dem Drehgestellrahmen zugewandten
Ende um eine waagrechte Achse am Drehgestellrahmen schwenkbar gelagert und mit seinem
anderen Ende an einem auf der Welle des Radsatzes sitzenden Pendelrollenlager angeschlossen
ist.
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Diese Ausführung der Radsatzführung zeichnet sich durch beandere Einfachheit
und Betriebssicherheit aus, da durch die Anwendung des Pendelrollenlagers auf der
Welle einerseits ein sicheres Verbindungselement für den Lenker ermöglicht wird
und durch die ecksteife Verbindung des am Rahmen angeschlossenen Endes des Lenkers
eine nur die vorgeschriebenen Bewegungen des Lenkers ermöglichende Anschlußmöglichkeit
geschaffen wird.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht auf ein Laufwerk in der Schnittebene
I-I in Fig. 2 und
Fig. 2 eine Draufsicht auf das vollständige Laufwerk
nach Pig. 1.
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An einem als zweiachsiges Drehgestell 1 ausgeführtes Laufwerk für
Schienenfahrzeuge ist im Bereich jeder Stirnseite desselben ein Radsatz 2 über Federungsmittel
3 am Rahmen 4 des Laufwerks angeschlossen. Der Rahmen 4, der hier als H-förmiger
Rahmen ausgeführt ist, weist an seinem die Längsstege 5, 6 verbindenden Quersteg
7 Abstützteller 8 für die eigentliche Wagenfederung 9 auf, wobei diese Wagenfederung
als Luft- oder Schraubenfederung ausgeführt sein kann. Die freien Enden jeder Welle
10 des jeweiligen Radsatzes 2 sind in Achslagergehäusen 11 drehbar gelagert, und
es stützen sich jeweils diese Achslagergehäuse über die Federungsinittel 3 am Rahmen
4 ab. Die der Führung des jeweiligen Radsatzes 2 dienende Radsatzführung wird von
jeweils einem ecksteifen Lenker 12 gebildet, der gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
mit seinem einen Ende am Rahmen 4 des Drehgestells 1 und mit seinem anderen Ende
an einem kardanischen Gelenk 1D, vorzugsweise einen Pendelrollenlager, angeschlossen
ist. Der gelenkige Anschluß 14 des Lenkers 12 am Rahmen 4 erfolgt hierbei um eine
waagrechte Achse 15, wobei zur elastischen Aufnahme von Querkräften um diese Achse
ein in der Zeichnung nicht dargestellter Gummiring eingespannt ist.
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Durch diesen Anschluß 14 des Lenkers 12 am Rahmen 4 und an der Welle
10 des Radsatzes 2 wird der Welle eine Gelenkigkeit sowohl um ihre lotrechte Mittelachse
16, als auch ein Kippen um die Längsachse 17 des Laufwerks ermöglicht. Durch diese
Beweglichkeit des Radsatzes 2 am Rahmen 4 ist es möglich, daß sich dieser dem Gleiskörper
entsprechend anpaßt,-so daß insbesondere bei Kurvenfahrt die Radialkräfte, welche
in Fahrzeugquerrichtung auf die Radscheiben 18 wirken, geminuelt werden können.
Um auch den Querfederweg des in der Zeichnung nicht dargestellten Wagenkastens gegenüber
dem Drehgestelll, insbesondere bei Kurvenfahrt, elastisch begrenzen zu können, ist
das Drehgestell mit einer Dämpfungseinrichtulls versehen,
die gemäß
der in der Zeichnung dargestellten Ausführung als elastische Puffer 19 und Anschlagplatte
20 ausgebildet ist.
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Hierbei können die elastischen Puffer 19 am Drehgestell 1 vorgesehen
sein, und es kann die Anschlagplatte 20 am Wagenkasten so angebracht sein, daß sie
mit Spiel zu beiden Seiten zwischen den elastischen Puffern ragt oder umgekehrt.
Eine weitere Verbindung des Drehgestells 1 mit dem Wagenkasten kann eine Mitnehmer-Gelenkstange
21 sein, die sowohl am Rahmen 4 des Drehgestells 1 als auch am Wagenkasten über
Gelenke 22, 23 angeschlossen ist, und über die Längskräfte aus dem Beschleunigen
und Verzögern des Pahrzeuges vom Drehgestelll auf den Wagenkasten und umgekehrt
geleitet werden können. Die Anlenkung der Welle 10 und somit des Radsatzes 2 an
den jeweiligen Lenker 12 ißt dabei so getroffen, daß der Radsatz sich ohne großen
Kraftbedarf radial zum Gleis einstellen kann, wobei dessen Rückstellung nach Durchfahren
eines Gleisbogens von den Federungsmitteln 3 übernommen wird.
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In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind die der Führung
der Radsätze 2 dienenden Lenker 12 am Rahmen 4 über die waagrecht angeordnete Gelenkstange,
d.h. Achse 15, angeschlossen und über die Pendelrollenlager, d.h. Gelenke 13, auf
den Wellen 10 der Radsätze abgestützt. Selbstverständlich ist es auch möglich, die
ecksteifen Gelenke bzw. Anschlüsse 14 an den Wellen 10 der Radsätze 2 und die Pendelrollenlager
bzw. Gelenke 13 am Rahmen 4 vorzusehen, ebenso ist es möglich, statt eines Pendelrollenlagers
hier ein anders geartetes, kardanisches Gelenk zu verwenden.