DE1605826C3 - Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen, wovon jeder an seinen Enden in Achslagern gelagert ist und die beiden Achslager eines Radsatzes mit den jeweils gegenüberliegenden Achslagern des anderen Radsatzes mittels elastischer Verbindungsglieder diagonal verspannt sind. Ein derartiges Drehgestell mit Verspannung ist aus der US-PS 11 72 497 bekannt. Die Diagonalverspannung dient dazu, bei Kurvenfahrt die Achsen der Radsätze radial einzustellen. Die Rückstellung für Geradeausfahrt erfolgt außer durch die Einwirkung des Gleiskopfes auf den Spurkranz des mit der Achswelle drehstarr verbundenen Rades dadurch, daß der Wagenkasten in einer konkav ausgeführten Auflagerung bestrebt ist, wieder seine tiefste Lage einzunehmen, die mit einer Geradeaus-Einstellung des Drehgestells übereinstimmt

Aus der US-PS 9 86 185 ist eine Diagonalverspannung ähnlich der vorgenannten Art bekannt, bei der aber die Verbindungsglieder nicht elastisch, sondern drehstarr sind. Eine Rückstellung der radial eingestellten Achswellen in Geradeausstellung erfolgt hier außer über die Radkränze über Federn, die longitudinal zwischen den diagonal angeordneten Verbindungsgliedern eingespannt sind.

Aus der DE-PS 1156 835 ist es bekannt, für die diagonale Verspannung als elastische Verbindungsglieder ein entsprechend angreifendes hydraulisches System zu verwenden. Aus der CH-PS 1 83 368, der DE-PS 8 52 255 und der GB-PS 2 73 149 sind Achssteuerungen für die Radialeinstellung bekannt, die nicht aus zwei kreuzweise angeordneten elastischen Verbindungsgliedern für die Diagonalverspannung, sondern aus abgewandelten Steuerungseinrichtungen bestehen, die jedoch aufwendig und verschleißanfällig sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Drehgestelle eingangs genannter Art so auszugestalten, daß sie auch bei hohen Kurven-Fahrgeschwindigkeiten eine gute Fahrstabilität aufweisen, wobei diese sogenannte

dynamische Stabilität trotz freier Drehbewegbarkeit des Wagenkastens gegenüber seinen Drehgestellen gewährleistet sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen den beiden Achslagern des einen Radsatzes und den auf der gleichen Seite angeordneten Achslagern des anderen Radsatzes zusätzlich longitudinale Verbindungsglieder angeordnet sind und für den Wagenkasten eine die horizontale Drehung der Radsätze relativ zueinander im wesentlichen nicht behindernde Auflagerung vorgesehen ist

Die der elastischen Diagonal-Verspannung entgegenwirkenden longitudinal angeordneten Verbindungsglieder gewährleisten die angestrebte dynamische Stabilität, ohne Einrichtungen für eine Drehsteifigkeit oder sonstige Reibungswiderstände zwischen dem Wagenkasten und den Drehgestellen vorsehen zu müssen, die konstruktiv aufwendig und verschleißanfällig sind. Das dynamische Verhalten von Eisenbahnwagen mit derartigen Drehgestellen ist einfach beherrschbar, da die bei Kurvenfahrt longitudinal und diagonal wirkenden Kräfte durch entsprechende Dimensionierung des Einbaues der Verbindungsglieder über einen großen Nenngeschwindigkeitsbereich und auch für kleine Kurvenradien vorgegeben werden können, zumal durch Verzicht auf Drehsteifigkeit und Reibungswiderstand zwischen Wagenkasten und Drehgestell die bisher bei Kurvenfahrt unvermeidlichen Verluste infolge Bewegung der Drehgestelle relativ zum Wagenkasten nunmehr entfallen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. In den Zeichnungen sind bevorzugte Ausführungsbeispiele zur Erfindung dargestellt Dabei zeigt

F i g. 1 die Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehgestells,

Fig.2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, der Verbindung eines elastischen Verbindungsgliedes des Drehgestells mit einem Achslagergehäuse in größerem Maßstab,

F i g. 3 eine Seitenansicht eines auf dem Drehgestell gemäß F i g. 1 abgestützten Wagenkastens,

F i g. 4 die Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehgestells,

F i g. 5 eine Seitenansicht eines auf dem Drehgestell gemäß F i g. 4 abgestützten Wagenkastens,

F i g. 6 die Seitenansicht des Drehgestells nach F i g. 4, zwei mit aneinander gekuppelte Wagenenden tragend,

F i g. 7 die Draufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehgestells, mit einer hydraulischen Feder,

F i g. 8 die Detailansicht eines Endes eines mit einem Dämpfungsmittel versehenen elastischen Gliedes,

Fig.9 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Drehgestells mit einem Torsionsstab als elastischen Teil des Spannsystems und

Fig. 10 die Draufsicht auf ein Drehgestell gemäß Fig. 9.

Gemäß F i g. 1 weist das Drehgestell Radsätze 1 und 2 mit an drehbaren Achswellen 4 befestigten Rädern 3 auf, d.h. fest mit den Rädern 1 bzw. 2 verbundene Achswellen 4, die sich in Lagern drehen. Die Achswelle 4 des Radsatzes 1 dreht sich in Achslagern 7 und 8, und die Achswelle 4 des Radsatzes 2 dreht sich in Lagern 5 und 6.

Die Stabilisierung des Drehgestelles wird durch elastische Verbindungsglieder 9 bis 12 in Form von Versteifungsstreben erreicht Das elastische Verbindungsglied 9 ist diagonal in dem Drehgestell zwischen dem Achslager 5 und dem Achslager 8 angeordnet Das elastische Verbindungsglied 10 erstreckt sich diagonal im Drehgestell zwischen dem Achslager 6 und dem Achslager 7, ist aber mit dem Verbindungsglied 9 nicht verbunden. Das elastische Verbindungsglied 11 ist längs des Drehgestells zwischen dem Achslager 5 und dem Achslager 7 angeordnet, und das elastische Verbindungsglied 12 erstreckt sich längs des Drehgestells zwischen dem Achslager 6 und dem Achslager 8.

Die elastischen Verbindungsglieder 9 bis 12 sind an ihren Enden mit den Achslagern 5 bis 8 derart verbunden, daß sie um senkrechte Achsen beweglich sind. Aus F i g. 2 ist ersichtlich, wie dies in einfacher Art und Weise erreicht werden kann, wobei die Verbindung für das elastische Verbindungsglied 9 beschrieben wird. Eine solche Verbindung ist dementsprechend auch auf die anderen elastischen Verbindungsglieder 10 bis 12 anwendbar. Ein Zapfen 13 ist senkrecht auf dem Achslagergehäuse 5 befestigt und greift durch eine Bohrung in dem abgeflachten Ende 14 des elastischen Verbindungsgliedes 9, so daß das Verbindungsglied 9 schwenkbar ist Das Ende des Verbindungsgliedes 9 ist auf dem Zapfen 13 mittels einer Kontermutter 15 gesichert.

Die Verbindungsglieder 9 bis 12 dienen als elastische Spannglieder, weil sie elastische Eigenschaften aufweisen. Zum Erzielen der geforderten elastischen Eigenschaften können die Verbindungsglieder 9 bis 12, wie sich am deutlichsten aus F i g. 2 für das elastische Glied 9 ergibt ein mittig angebrachtes, rohrförmiges Versteifungsglied 16 und ein Endstück 17 an jedem ihrer Enden aufweisen. Zwischen jedem der beiden Endstücke 17 und dem zentral angeordneten Versteifungsglied 16 sind eine Reihe von Gummipuffern 18 angebracht, die dem Verbindungsglied 9 die erforderliche Elastizität geben. Die Reihe der Gummipuffer 18 liegt an einem Ende an einer Stirnfläche des Endstückes 17 und am anderen Ende an einer Druckscheibe 19 an, die wiederum gegen eine auf das in der Mitte befindliche, rohrförmige Versteifungsglied 16 aufgeschraubte Mutter 21 anliegt Zur Führung der Gummipuffer 18 und der Druckscheibe 19 weist das Endstück 17 eine in das in der Mitte angeordnete rohrförmige Versteifungsglied 16 reichende Führungsstange 20 auf, von der die Puffer 18 und die Druckscheibe 19 getragen werden. Nach Befestigung der Verbindungsglieder werden die Gummipuffer 18 durch Anziehen der Mutter 21 vorgespannt

Die Elastizität bzw. die Steifigkeit der diagonalen elastischen Verbindungsglieder 9 und 10 ist gleich groß, und die Steifigkeit der längs angeordneten, elastischen Spannglieder 11 und 12 ist ebenfalls gleich groß, wodurch eine symmetrische Anordnung erreicht wird. Die Steifigkeit der diagonalen Glieder 9 und 10 ist aber nicht notwendigerweise die gleiche wie die Steifigkeit der längs angeordneten Glieder 11 und 12.

Leichtbau-Seitenholme 22 und 23 erstrecken sich in Längsrichtung des Drehgestells und sind an ihren Enden mit den Achslagern 5 und 7 bzw. 6 und 8 verbunden. Die Befestigung der Seitenholme 22 und 23 an den Achslagern 5 bis 8 erfolgt derart, daß die Seitenholme 22 und 23 nur vertikale Lasten aufnehmen; d. h. sie werden durch eine relative Verschiebung der Achswellen 4 zueinander nicht in Längsrichtung belastet Eine derartige Befestigung von Seitenholmen kann auf verschiedene an sich bekannte Arten erfolgen. So können beispielsweise die Seitenholme 22 und 23 auf denselben vertikalen Zapfen 13 wie die Verbindungs-

glieder 9 bis 12 (vgl. Fig.2) angebracht sein, wobei die Zapfen 13 durch Langlöcher 24 in den Seitenholmen 22 bzw. 23 hindurchgreifen.

Zur Bildung eines Drehgestellrahmens ist zwischen den Seitenholmen 22 und 23 ein Achsschemel 25 angebracht, der an den Seitenholmen 22 und 23 mittels bekannter senkrechter Federungen 26 befestigt ist. Diese vertikale Federung 26 kann aus Luftfedern, wie in Fig.3 dargestellt ist, oder metallischen Spiralfedern od. dgl. bestehen. Der Wagenkasten 27 ist an jedem Ende auf einem Drehgestell in an sich bekannter Weise mittels eines senkrechten Drehzapfens 28 auf dem Achsschemel 25 gelagert. Seitliche Bewegungen des Wagenkastens 27 relativ zum Drehgestell werden in an sich bekannter Weise verhindert, z. B. durch Luftfedern oder Verbindungsstangen, die derart angeordnet sind, daß sie die Drehbewegung des Wagenkastens 27 um den Drehzapfen 28 in der Horizontalen nicht nennenswert behindern.

Die F i g. 4 und 5 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehgestelles. Die Anordnung der elastischen Verbindungsglieder ist die gleiche wie bei dem Drehgestell gemäß F i g. 1. Deshalb sind die elastischen Verbindungsglieder ebenso wie die Achswellen, die Achslager und die Räder mit den gleichen Bezugsziffern wie in F i g. 1 gekennzeichnet Die Art der Abstützung des Wagenkastens 27 auf dem Drehgestell unterscheidet sich indessen von der in F i g. 1 dargestellten ArL Bei der Drehgestellausführung gemäß F i g. 4 und 5 befinden sich die Lager für die Achswellen 4 der Radsätze 1 und 2 in Achsgehäusen 29 und 30, die an ihren Enden zur Herstellung eines steifen Verbandes mit den Gehäusen der Achslager 5 bis 8 verbunden sind. Ein Träger 31 erstreckt sich längs der mittleren Längsachse des Drehgestells und ist an seinen Enden an vertikalen Drehzapfen 32 und 33 zur gegenseitigen Verbindung der Radsätze 1 und 2 befestigt, wodurch die freie horizontale Drehbarkeit der Radsätze relativ zum Träger 31 gewährleistet ist.

Der Wagenkasten 27 ist auf dem Drehgestell mittels vertikaler Federung 34 abgestützt, die offensichtlich die horizontale Drehung des Wagenkastens 27 relativ zu den Radsätzen 1 und 2 nicht behindern. Bei der Drehgestellausführung nach Fig.4 und 5 könnte der mittlere Träger 31 in dem Fall weggelassen werden, wenn die elastischen Verbindungsglieder 9 bis 12 mechanische Versteifungsglieder sind, wie sie in F i g. 1 und 2 dargestellt sind.

Nach einer Abwandlung der Drehgestellausführung gemäß Fig.4 und 5 können die vertikalen, den Wagenkasten 27 tragenden Federn 34 auch an dem Träger 31 befestigt sein, so daß keine Hemmung der horizontalen Drehung des Wagenkastens 27 relativ zu den Radsätzen 1 und 2 auftritt Ausreichende seitliche Stabilität des Wagenkastens 27 kann mit an sich bekannten Mitteln, beispielsweise Federn oder Verbindungsstangen, erreicht werden, wobei aber zu beachten ist, daß keine nennenswerte Behinderung der horizontalen Drehung des Wagenkastens 27 relativ zu den Radsätzen 1 und 2 auftreten darf.

In Fig.6 ist dargestellt wie ein Drehgestell gemäß F i g. 4 und 5 die benachbarten Enden zweier durch eine Kupplung 37 miteinander verbundener Wagenkästen 35 und 36 trägt

Fig.7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Drehgestells mit elastischen Verbindungsgliedern. In diesem Falle ist jedes elastische Glied als hydraulisches Glied ausgebildet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur ein hydraulisches elastisches Verbindungsglied dargestellt, nämlich das diagonale Verbindungsglied (entsprechend dem Verbindungsglied 9 in Fig. 1) zwischen dem Achslager 5 und dem Achslager 8; es sind aber ebenfalls gleichartige, den Verbindungsgliedern 10 bis 12 in F i g. 1 entsprechende Spannglieder vorgesehen.

Jedes Spannglied weist hydraulische Verschiebeeinrichtungen 39 und 40 auf, die entsprechend auf die

ίο Achslager 5 und 8 wirken. Die Verschiebeeinrichtungen 39 und 40 sind über Leitungen 41 und 42 mit einer Luftfeder (hydraulische Feder 43) verbunden, die die für das Spannglied erforderliche Elastizität vermittelt Bei dem in Fig.7 dargestellten Beispiel weist jede der hydraulischen Verschiebeeinrichtungen 39 und 40 einen in einem Zylinder 45 arbeitenden Kolben 44 auf. Die Kolben 44 der Verschiebeeinrichtungen 39 und 40 sind mit den Achslagern 5 bzw. 8 durch bewegliche Kupplungen verbunden, während die Zylinder 45 raumfest angeordnet sind, z. B. durch Befestigung am Wagenkasten (nicht dargestellt) oder an einem zwischen den Achswellen angebrachten Träger, wie z. B. dem Träger 31 bei der in Fig.4 und 5 dargestellten Ausführung. Das in F i g. 7 dargestellte Drehgestell kann mit Seitenholmen, einer vertikalen Federung und einem Achsschemel z. B. gemäß F i g. 1 zur Befestigung des Wagenkastens versehen sein. Obwohl die hydraulischen Verschiebeeinrichtungen 39 und 40 in F i g. 7 mit Kolben 44 und Zylinder 45 dargestellt sind, können auch andere Arten von Betätigungsgliedern verwendet werden, z. B. Rollmembran-Verschiebeeinrichtungen.

Gegebenenfalls können die Hydraulikzylinder 45 oder andere verwendete Betätigungsglieder in Abhängigkeit von einem von außen kommenden Signal zur Steuerung der Wagen in Kurven betätigt werden. Das Signal soll bewirken, daß das Drehgestell in der Draufsicht durch Ausdehnung oder Zusammenziehung der entsprechenden elastischen Glieder verformt wird, so daß die Achswellen 4 eine Lage radial zur Kurve einnehmen.

In F i g. 8 ist ein mit 47 bezeichnetes, den in F i g. 2 dargestellten entsprechendes, elastisches Verbindungsglied dargestellt bei dem aber ein Flüssigkeitsstoßdämpfer 48 zwischen den Gummipuffern 49 und 50 zur Erzeugung einer ausreichenden Dämpfungskraft angeordnet ist

In F i g. 9 und 10 ist eine Anordnung dargestellt, deren Wirkungsweise im wesentlichen der der bereits beschriebenen Anordnungen entspricht, bei der aber die erforderliche Elastizität durch einen Torsionsstab 51 oder ein Torsionsrohr erhalten wird. An den Enden des Torsionsstabes 51 sind zwei diametral angeordnete, radiale Hebelarme 52 und 53 vorgesehen. Der Hebelarm 52 an einem Ende des Torsionsstabes 51 ist aufwärts und der Hebelarm 53 am anderen Ende des Torsionsstabes 51 abwärts gerichtet Mit den äußeren Enden der Hebelarme 52 und 53 sind Stäbe 54 bzw. 57 verbunden, die andererseits mit den Achslagern 5 bzw. 8 entsprechend verbunden sind. Die Stäbe 54 und 57 sind

eo an ihren an den Achslagern befindlichen Enden in ösen 58, die aus den Achslagern hervorstehen, angelenkt, während sie an ihren an dem Torsionsstab 51 befindlichen Enden an den äußeren Enden der Hebelarme 52 bzw. 53 angelenkt sind. Der Torsionsstab 51 ist gegen Quer- und Längsverschiebung relativ zum Wagenkasten gesichert Der Übersichtlichkeit halber ist nur das zwei elastischen Spanngliedern entsprechende Verbindungsgestänge dargestellt

Aus Fig.9 und 10 ergibt sich, daß den Verbindungsgliedern 11 und 12 aus Fig. 1 entsprechende Spannglieder dargestellt sind. Ein gleichartiges Verbindungsgestänge und ein gleichartiger Torsionsstab sind anstelle der Verbindungsglieder 9 und 10 aus F i g. 1 vorgesehen, wobei aber der Hebelarm 53 und die entsprechende Öse 58 dann aufwärts gerichtet sind.

Die Drehgestellausführung gemäß Fig. 10 kann mit Seitenholmen, vertikaler Federung und einem Drehschemel versehen sein, entsprechend wie in F i g. 1 zur Befestigung des Wagenkastens dargestellt

Der Zweck der beschriebenen Ausführungsbeispiele von Drehgestellen mit elastischen Spanngliedern besteht darin, bestimmte elastische Rückstellkräfte zu erzeugen, wenn die Radsätze des Fahrzeuges oder des Drehgesteils aus der exakt rechteckigen, in der Zeichnung dargestellten Lage verschoben werden, d. h^ wenn die Achswellen sich aus ihrer gegenseitigen Parallelität herausbewegen. Diese elastischen Rückstellkräfte wirken in hohem Maße auf den Fahrzeuglauf stabilisierend, wie durch umfangreiche Versuche ermittelt wurde, und gewährleisten einen ruhigen Lauf eines Eisenbahnwagens auch bei hohen Geschwindigkeiten. Dies wird mit minimalem Drehwiderstand zwischen dem Laufwerk und dem Wagenkasten erreicht, wodurch

gewährleistet wird, daß der Wagen sich frei durch Kurven bewegen kann.

Wenn der Wagen oder das Drehgestell mit mehr als zwei Radsätzen versehen ist, werden Spannglieder zwischen jedem benachbarten Paar von Radsätzen vorgesehen. Wenn beispielsweise der Wagen oder das Drehgestell drei Radsätze aufweist, werden die beispielsweise in Fig. 1 dargestellten Spannglieder zwischen dem mittleren Radsatz und jedem der äußeren Radsätze angebracht

Wesentliche Vorteile der Erfindung liegen darin, daß außer bei Eisenbahnwagen, bei denen der Wagenkasten auf Drehgestellen gelagert ist, die Erfindung auch für Eisenbahnwagen verwendet werden kann, bei denen der Wagenkasten direkt auf den Radsätzen aufliegt, also bei vierrädrigen Wagen, und für Eisenbahnwagen, bei denen eine Kombination von Drehgestellagerung und direkt angelenktem Radsatz für den Wagenkasten verwendet wird. Die Erfindung ist ferner bei Eisenbahnwagen anwendbar, die nach Art der Schienengliederzüge aneinandergekuppelt sind und bei denen benachbarte Enden zweier Wagen auf einem einzigen, gemeinsamen Drehgestell gelagert sind.

Die Ansprüche 2 bis 13 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

709546/18

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen, wovon jeder an seinen Enden in Achslagern gelagert ist und die beiden Achslager eines Radsatzes mit den jeweils gegenüberliegenden Achslagern des anderen Radsatzes mittels elastischer Verbindungsglieder diagonal verspannt sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Achslagern (5 und 6) des einen Radsatzes (2) und den auf der gleichen Seite angeordneten Achslagern (7 bzw. 8) des anderen Radsatzes (1) zusätzlich longitudinal Verbindungsglieder (1 ί bzw. 12) angeordnet sind und für den Wagenkasten (27) eine die horizontale Drehung der Radsätze (1 und 2) relativ zueinander im wesentlichen nicht behindernde Auflagerung (25,26,28) vorgesehen ist

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Achslagern (5, 6, 7 und 8) vertikale Zapfen (13) zur Befestigung der Verbindungsglieder (9, 10,11 bzw. 12) vorgesehen sind.

3. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die diagonal verspannten elastischen Verbindungsglieder (9 und 10) zumindest je ein Längsteil aus elastischem Material aufweisen.

4. Drehgestell nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in Längsrichtung von Verbindungsgliedern (9,10,11 und 12) Schwingungsdämpfungsmittel (Flüssigkeitsstoßdämpfer 48) vorgesehen sind.

5. Drehgestell nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die diagonale und longitudinale Verbindung zwischen den Achslagern (5,6,7 und 8) aus je einer Flüssigkeitsverbindung besteht und deren Elastizität durch eine hydraulische Feder (43) hervorgerufen wird.

6. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Flüssigkeitsverbindung aus zwei an entsprechenden Achslagern wirkenden hydraulischen Verschiebeeinrichtungen (39 und 40) besteht, die untereinander durch eine Leitung (41, 42) verbunden sind, in welche die hydraulische Feder (43) eingeschaltet ist

7. Drehgestell nach den Ansprüchen 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Verschiebeeinrichtungen (39 und 40) durch ein von außen eingegebenes Signal zur Veränderung der wirksamen Länge der Verbindung steuerbar sind.

8. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die diagonale und longitudinale Verbindung zwischen den Achslagern (5,6,7 und 8) aus in Längsrichtung des Drehgestells von zugeordneten Achslagern sich erstreckenden Stäben (54 und 57) in Verbindung mit einem sich quer zum Drehgestell erstreckenden, die Elastizität der Verbindung ergebenden Torsionsstab (51) besteht

9. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Seitenholme (22 und 23) vorgesehen sind, deren jeder sich längs des Drehgestells erstreckt und an seinen Enden an den Achslagern (5,6,7 und 8) derart befestigt ist, daß Drehbewegungen der Radsätze (1 und 2) relativ zu den Seitenholmen sowie Bewegungen längs des Drehgestells relativ zum anderen Radsatz möglich sind, wobei jeder Radsatz nur vertikale Lasten aufzunehmen hat, und daß sich ein

Achsschemel (25) zwischen den Seitenholmen (22 und 23) erstreckt, der auf diesen mittels vertikaler Federung (26) angebracht ist und der Wagenkasten (27) auf dem Achsschemel (25) mittels eines vertikalen Drehzapfens (28) angelenkt ist.

10. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (27) unmittelbar auf den Achslagern (5, 6, 7 und 8) über vertikale Federn (34) abgestützt ist.

11. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Träger (31) längs der mittleren Längsachse zwischen den beiden Achswellen (4) erstreckt und mit seinen Enden mittels vertikaler Drehzapfen (32 und 33) auf den Achsgehäusen (29 und 30) drehbar befestigt ist

12. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (27) auf dem Träger (31) mittels vertikaler Federn (34) abgestützt ist.

13. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich auf dem Träger (31) die miteinander verbündenen Enden zweier Wagenkästen (35 und 36) über vertikale Federn (34) abstützen.