DE1605826A1 - Eisenbahnwagen mit Drehgestell - Google Patents

Eisenbahnwagen mit Drehgestell

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DE1605826A1 DE1968B0096472 DEB0096472A DE1605826A1 DE 1605826 A1 DE1605826 A1 DE 1605826A1 DE 1968B0096472 DE1968B0096472 DE 1968B0096472 DE B0096472 A DEB0096472 A DE B0096472A DE 1605826 A1 DE1605826 A1 DE 1605826A1
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    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
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Description

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DIPL.-PHYS. DR. K. SCHWEINZER tel-kanzlei0911/203727 privat:77450«
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Nürnberg, 1. Febr. 1968
British Railways Board, 222 Marylebone Road,-
London N. W. 1, England
Eisenbahnwagen mit Drehgestell
Die Erfindung betrifft Eisenbahnwagen oder deren Drehgestell mit mindestens zwei Radsätzen, wovon jeder mit einer drehbaren, an ihren Enden in entsprechenden Achslagern angebrachten Achse versehen ist.
Bekannte Ausführungen von Eisenbahnwagen hängen hinsichtlich ihrer Fahrstabilität von der Drehsteifigkeit und dem Reibungswiderstand zwischen dem Wagenkasten und den Radsätzen ab. Demzufolge wird eine hohe Stabilität nur auf Kosten geringerer Leistung beim Durchfahren von Kurven erhalten, wo die Drehsteifigkeit und der Reibungswiderstand die zur Überwindung einer Kurve erforderliche Bewegung der Radsätze relativ zum VJagenkasten hemmen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Eisenbahnwagen oder deren Drehgestelle so auszugestalten, daß sie eine gute Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten aufweisen, wobei der Wagen sich in Kurven, auch von kleinem Radius, frei bewegen kann. C=STC^f φ g£S4P0 2 7 3 BAD QR/Ö/fofc 2-
Die Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe ist bei einem Eisenbahnwagen oder dessen Drehgestell mit mindestens zwei Radsätzen, wovon jeder eine an ihren Enden in entsprechenden Achslagern gelagerte, drehbare Achse aufweist, im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achslager eines Radsatzes jeweils mit beiden Achslagern des anderen Radsatzes zur Herstellung einer Verspannung elastisch verbunden sind, und daß der Wagenkasten auf den Radsätzen derart aufgelagert ist, daß im wesentlichen keine Behinderung der horizontalen Drehung des Wagenkastens relativ zu den Radsätzen auftritt. Gemäß der Erfindung sind also Diagonalverspannungen und Längsverspannungen zwischen jedem Achslager eines Radsatzes und den beiden Achslagern des anderen Radsatzes vorgesehen.
Die elastischen Verbindungen zwischen den Achslagern können aus einer Anordnung von Schwingen, Federn, Stäben oder anderen Gliedern mit der erforderlichen Elastizität bzw. Steifigkeit gegen Druck und Zug bestehen. Vorteilhafterweise können die elasti· sehen Verbindungen aus Metallstäben, mit Gummiseheiben genügender Steifigkeit an ihren Enden, bestehen. Erfindungsgemäß können auch Gummiglieder in Längsrichtung der Stäbe eingefügt sein, um die erforderliche Elastizität zu erhalten. Die elastischen Verbindungen können aber auch nach der Erfindung aus einem Hydrauliksystem ο. dgl. bestehen.
Weitere Vorteilhafte Merkmale der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher beschrieben.
3AD ORIGINAL 109834/0273 "5"
Dabei zeigt:
Pig. 1 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Dregesteils,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Verbindung eines elastischen Spanngliedes des Drehgestells mit einem Achslagergehäuse, in größerem Haßstab als Fig. 1,
Fig. 3 eine Seitenansicht eines auf dem Drehgestell gemäß Fig. 1 befestigten Wagenkastens,
Fig. 4 eine Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Drehgestells,
Fig. 5 eine Seitenansicht eines auf dem Drehgestell gemäß Fig» 4 angebrachten Wagenkastens,
Fig. 6 die Seitenansicht eines Drehgestells nach Fig. 4, zwei aneinander gekuppelte Wagenenden,tragend,
Fig. 7 eine Draufsicht auf ein dritteH Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Drehgestells, mit hydraulischen Elastikgliedern,
Fig. 8 eine Detailansicht eines Endes eines mit einer Dämpfungsvorrichtung versehenen elastischen Gliedes,
Fig. 9 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells mit einem Torsionsstab als elastischen Teil des Spannsystems, und
Fig. Io eine Draufsicht auf ein Drehgestell gemäß Fig. 9·
Gemäß Fig. 1 der Zeichnung weist das Drehgestell Radsätze 1 und 2 mit an drehbaren Achsen 4 befestigten Rädern 3 auf» d. h. fest mit den Rädern verbundene Achsen, die sich in Lagern drehen,
109834/0273
Die Achse 4 des Radsatzes 1 dreht sich in Achslagern 5 und 6, und die Achse 4 des Radsatzes 2 dreht sich in Lagern 7 und 8.
Die Stabilisierung des Drehgestelles wird durch elastische Spannglieder 9 bis 12 in Form von Versteifungsstreben erreicht. Das elastische Spannglied 9 ist diagonal an dem Drehgestell zwischen, dem Achslager 5 und dem Achslager 8 angeordnet. Das elastische Spannglied Io erstreckt sich diagonal am Drehgestell zwischen dem Achslager 6 und dem Achslager J3 ist aber mit dem Spannglied 9 nicht verbunden. Das elastische Spannglied 11 ist längs des Drehgestells zwischen dem Achslager 5 und dem Achslager J angeordnet und das elastische Spannglied 12 erstreckt sich längs des Drehgestells zwischen dem Achslager 6 und dem Achslager 8.
Die elastischen Spannglieder 9 bis 12 sind an ihren Enden mit den Achslagern 5 bis 8 derart verbunden, daß sie um .senkrechte Achsen beweglich sind. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, wie dies in einfacher Art und Weise erreicht werden kann, wobei die Verbindung für das elastische Spannglied 9 beschrieben wird. Eine solche Verbindung ist selbstverständlich auch auf die anderen elastischen Spannglieder Io bis 12 anwendbar. Ein Bolzen 15 sitzt senkrecht auf dem Achslagergehäuse 5 und greift durch eine Bohrung eines abgefla^Lchten Endes 14 des elastischen Spanngliedes 9> was dem ^ Spannglied seine Schwenkbarkeit gibt. Das Ende des Spanngliedes 9 wird auf dem Bolzen IJ mittels einer Kontermutter 15 gesichert.
Die Spannglieder 9 bis 12 sind als elastische Spannglieder
1 0983 A/077 3 ■ BA—~"—**-
bezeichnetjweil sie elastische Eigenschaften aufweisen, Zum Erzielen der* geforderten elastischen Eigenschaften können Spannglieder 9 bis 12, wie: sieh am deutlichsten aus Fig* 2 für das elastische Glied % ergibt^ ein mittig angeteaohtes\, rohrförmiges Versteifungsglied 16 und ein Endstück 1? an jedem ihrer Enden aufweisen. Zwischen jedem Endstück Vj und dem zentral angeordneten ieil Vo sind eine Reihe von Gummipuffern 18 angebracht5 die den Spanngliedern 9 dieverforderliche Slastizität geben. Die Seihe der Gummipuffer ;l8 liegt an einem End@ an einer Stirnfläche des Endstückes 17 und am anderen Inde an einer Druckscheibe 19 äni die wiederum gegen eine auf das in der Mitte befindliche., rohrförmige iTergteifunggglied Ιβ auf* geschraubte Mutter 21 anliegt* zur Führung der Gummipuffer 18 und der DruGksöheibe 19 weist das Endstück Vj eine in. das in i der Mitte angeordnete rohrformige versteifungsglied ϊβ reichende Führungsstange 2o auf, von der die J1Uffer 18 und die Druckscheibe 19 getragen werden* Hach Befestigun'g der Spannglieder werden die Gummipuffer 18 durch Einstellen der Mutter 21 vorgespannt/
Die Elastizität bzw, die Steifigkeit der diaganalen elastischen Spannglieder 9 und Io ist _gleich groß, und die Steifigkeit der ; längs angeordneten, elastischen Spannglieder 11 und 12 ist ebenfalls gleich groB, wodurch eine symmetrische Anordnung erreicht wird. Die Steifigkeit der diagonalen Glieder 9 und Io ist aber nicht notwiendigerweiae die gleiche wie die Steifigkeit der längs angeordnetien Glieder 11 und 12.
22 und 85 erstrecken sich in Längsrichtung
des Drehgestells und sind an ihren Enden mit den Achslagern. verbunden« Die Befestigung der Seitenholme 22.und 23 an den Achslagern erfolgt derart, daß die Seitenholme 22 und 23 nur vertikale Lasten aufnehmen} d. h. sie werden durch eine relative Verschiebung der Achsen zueinander nicht in Längsrichtung belastet-. Eine derartige Befestigung von Seitenholmen kann auf verschiedene an sich bekannte Arten erfolgen. So- können bei- ■ spielsweise die Seitenholme 22 und 23 auf denselben Drehbolzen wie die Spannglieder 9 bis 12 (vgl. Pig. 2) angebracht sein,- wobei die Drehbolzen 13 durch Länglöcher 24 in den-Seitenholrrien hindurohgreifen.
Zur Bildung eines Drehgestellrahmens ist zwischen den Seiten— hölmen 22 und 23 ein Ächsschemel 4 25 angebracht, der an den Seitenholmen 22 und 23 mittels bekannter senkrechter jpeder« elemente 26 befestigt ist. Diese vertikale Federung kann aus Luftfedern, wie in Fig. 3 dargestellt ist, oder metallischen Spiralfedern o. dgl. bestehen. Der Wagenkasten-2? ist an einem Ende auf dem Drehgestell in an sich bekannter Welse mittels eines senkrechten Drehzapfens 28 auf dem Achsschemel.25 gelagert. Ein gleichartiges Drehgestell ist am anderen Ende des Wagenkastens ebenfalls vorgesehen. Seitliche Bewegungen des Wagenkastensrelativ zum Drehgestell werden in an sich bekannter Weise verhindert, z. B. durch Luftfedern oder Verbindungsstangen, die derart angeordnet ssind, daß sie nicht nennenswert die Drehbewegung des Wagenkastens 27 auf dem Drehzapfen 28 in der Hori** zontalen behindern.
109834/0273
Die Fig. 4 und 5zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines er£indungsgemäßen Drehgestelles. Die Anordnung der elastischen Spannglieder ist die gleiche wie bei dem Drehgestell gemäß Pig/ 1. Deshalb sind die elastischen Spannglieder ebenso wie die Achsen, die Achslager und-die Räder mit den gleichen Bezugsziffern wie in Big» 1 gekennzeichnet. Die Art der Auflagerung des Wagenkastens auf dem Drehgestell unterscheidet sich indessen von der in Fig. 1 dargestellten Art. In der Drehgestellamsführung gemäß Fig. 4 und 5 befinden sich die Achsen und 5 der Radsätze 1 und 2 in Ächsgehäusen 29 und j5o, die an ihren Enden zur Herstellung eines äbsifeh Verbandes mit den Achslagergehäusen verbunden sind. Ein Träger Jl erstreckt sich längs der mittleren Längsachse des Drehgestells und ist an seinen Enden an vertikalen Zapfen 52 und 33 zur gegenseitigen Verbindung der Radsätze 1 und 2 befestigt, wodurch die freie horizontale Drehbarkeit der Radsätze relativ zum Träger 31 gewährleistet ist.
Der Wagenkasten ist auf dem Drehgestell mittels einer vertikalen Federung J>k befestigt, die offensichtlich die horizontale Drehung des Wagenkastens relativ zu den Radsätzen nicht behindert. Bei der Drehgestellausführung nach Fig« 4 und 5 könnte der Träger Jl in dem Fall weggelassen werden, wo die elastischen Spannglieder 9 bis 12 mechanische Versteifungsglieder, wie die in Fig. 1 und 2 dargestellten, sind.
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Nach einer Abwandlung der Drehgestellausführung gemäß Fig. 4. und 5 kann die vertikale, den Wagenkasten 27 tragende, Federung an
BADOFHdfNAL '" ■ ^
Ϊ0983Α/0273 ~Q~
dem Träger 3I befestigt werden, so daß keine Hemmung der horizontalen Drehung des Wagenkastens relativ zu den Radsätzen
auftritt. Ausreichende seitliche Stabilität des Wagenkastens kann mit an sich bekannten Mitteln, w beispielsweise Federn oder Verbindungsstangenferreicht v,rerden, V7öbei aber zu beachten ist, daß keine nennenswerte Behinderung der horizontalen Drehung des Wagenkastens relativ zu den Radsätzen auftritt.
In Fig. 6 ist dargestellt, wie ein Di-ehgestell gemäß Fig. 4 und 5 die benachbarten Enden zweier bei 37 aneinander gekuppelter Wagenkästen 35 und 36 trägt.
Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel von elastischen Spanngliedern. In diesem Falle ist jedes elastische Glied durch ein hydraulisches Elastikglied gebildet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur ein elastisches Spannelement, dargestellt, nämlich das diagonale Spannglied (entsprechend derauSpannglied Q in Fig. l) zwischen dem Achslager 5 und dem Achslager I); es sind aber ebenfalls gleichartige, den Spanngliedern Io bis 12 in Fig. 1 entsprechende, Spannelemente vorgesehen. Jedes Spannelement weist hydraulische Verschiebeeinrichtungeii 39 und 4o auf, die entsprechend auf die Achslager 5 und 8 wirken. Die Verschiebeeinrichtungen 39 und 4o sind über Leitungen 4l und 42 mit einer Luftfeder 43 verbunden, die die für das Spannelement erforderliche Elastizität aufweist. In dem dargestellten Beispiel v/eist jede der hydraulischen Verschiebeeinrichtungen 39 und ^o einen in einem Zylinder 45 arbeitenden Kolben 44 auf. Die Kolben 44 der Verschiebeeinx^ichtungen sind mit den Achslagern
* ' i*-assS8|..
109834/Π2 73 BAD ORIGINAL
und 8 durch allseitige Kupplungen verbunden.» wahrend die Zylinder 45 rauraf-est angeordnet sind, zum Beispiel durch Befestigung am Viagenkasten (nicht dargestellt) oder- an einer«! 'ZV-isehen den Achsen angebrachten Träger,.; wie a. B* dem Träger j*l bei den in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungen. 'Das in . Pig» J dargestellte Drehgestell kann mit Seitenhplmenj einer vertikalen Federung und einem Achsschemel z. B1 gemäß Fig. 1 zur Befestigung des Wagenkastens versehen werden.: Obwohl die hydraulische Verschiebeeinrichtungen in Fig k T mit Kolben und ; Zylinder dargestellt sind, können, andere Arten von Be tilt igung sgliedern verwendet werden, z» B. Roll-Mömbranverschiebeeinrichturigen. (rolling diaphragm, type actuator). ■ -
Ciegebönenfalls können die1 Hydraulikzylinder oder andere verwendete Be^tätigungsglieder in Abhängigkeit von einem von außen kommenden Signal zur Steuerung der Wagen in Kurven betätigt: wcrderu Das Signal soll bewirken, daß das Drehgestell in der . Draufsicht durch Ausdehnung oder Ztisammeniaiehung der entsprechen- cfen elastiBühen Glieder verformt wird > so daß die Achsen eine Lage radial zur Kui*ve· einnehmen"»
In Fig> Ö ist ein mit hf bezeichnetes» den in Fig» 2 dargestellten •entsprechendes, elastisches Glied ge2eigt> bei dem aber ein FlüsBigkeitsstoßdämpföi· 48 zwischen den ©ummipuffern 49 und 36 zur Erzeugung ©iner ausreichenden Mmpfungskfaft angeordnet ist*
In Fig* 9, und.lp ist eine Anordnung dargestellt, deren Wirkungsv/else im wesentlichön der der bereits beschriebenen Anordnungen MDOfWML T09834W273
entspricht, bei der aber die erforderliche Elastizität durch einen Torsionsstab oder ein Torsionsrohr 5I erhalten wird, An den Enden des Torsionsstabes 51 sind zwei diametral angeordnete, radiale Hebelarme 52 und 53 vorgesehen. Der Hebelarm 52 an einem Ende des Torsionsstabes ist aufwärts und der Hebelarm 55 am anderen Ende des Torsionsstabes abwärts gerichtet. Mit den äußeren Enden der Hebelarme 52 und 5j5 sind Stäbe 5^ und 57 verbunden, die andererseits mit den Achslagern und 8 entsprechend verbunden sind. Die Stäbe 5^ und 57 sind an ihren an den Achslagern befindlichen Enden in ösen 58, die aus den Achslagern hervorstehen, angelenkt, während sie an ihren an dem Torsionsstab befindlichen Enden an den äußeren Enden der Hebelarme 52 und 53 angelenkt sind. Der Torsionsstab ist gegen Quer» und Längsverschieburig relativ zum Wagenkasten gesichert. Der Übersichtlichkeit halber ist nur das zwei elastischen Gpanngliedern entsprechende Verbindungsgestänge dargestellt.
Aus.Pig. 9 und Io ergibt sich, daß den Spanngliedern 11 und aus Fig. 1 entsprechende SpanngÜeder dargestellt sind. Ein gleichartiges Verbindungsgestänge und ein gleichartiger Torsionsstab sind an Stelle der Spannglieder 9 und Io aus B1Ig. 1 vorgesehen, wobei aber der Hebelarm 53 und die öse 58 dann aufwärts gerichtet sind.
Die Drehgestellausführung gemäß Fig., Io kann mit Seitenholmen, vertikaler Federung, und einem Drehschemel versehen sein, entsprechend wie in Fig. 1 zur Befestigung des Viagenkastens dargestellt. -.■■■■-- j
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Der Zweck eier beschriebenen Ausführungsbeispiele von elastischen Spannen edern besteht darin, bestimmte "elastische Rückstellkräfte ::u Qrzeü&n, v;enn die Radsätze des Fahrzeuges oder des Drehgestelle aus der exakt rechteckigen, in der Zeichnung dargestellten, Lage entfernt werden, d. h. wenn die Achsen sich aus ihrer gegenseitigen Parallelität herausbewegen. Diese elastischen Rückstellkräfte wirken in hohem Maße stabilisierend, wie durch umfangreiche Versuche ermittelt wurde., und gewährleisten einen ruhigen Lauf einesEisenbahnwagens auch bei hohen Ge-. sehreindiglceiten. Dies wird mit minimalem Drehwiderstand zwischen den Radsätzen und dem Wagenkasten erreicht, wodurch gewährleistet wird, daß der Wagen sich frei durch Kurven bewegen kann.
Wenn der Wagen oder das Drehgestell mit mehr als zwei Radsätzen versehen ist, werden Spannglieder zwischen jedem benachbarten Paar von Radsätzen vorgesehen. Wenn beispielsweise-der-Wagen oder das Drehgestell drei Radsätze hat, werden die beispielsweise in Fig. 1 dargestellten Spannglieder zwischen-dem mittleren Radsatz und jedem der äußeren Radsätze angebracht.
Wesentliche Vorteile der Erfindung liegen darin,, daß außer bei Eisenbahnwagen, bei denen der Viagenkasten auf Drehgestellen gelagert ist, die Erfindung auch für Eisenbahnwagen verwendet *,'erden kann, bei denen der Wagenkasten direkt auf den Radsätzen α befestigt ist, also bei vErr-ädrigen· Wagen, und für Eisenbahnwagen., bei denen eine Kombination von Drehgestelllagerung und direkt befestigteal· Radsatz für den Wagenkasten verwendet wird»- Die Erfindung ist ferner bei Eisenbahnwagen
160582£
ananwendbar, die einander gekuppelt sind und bei denen benachbarte Enden zweier Wagen auf einem einzigen, gemeinsamen Drehgestell aufgel&gert sind.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten bzw. beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Sie umfaßt auch alle Teil- und Unterkombinationen der beschriebenen und/oder dargestellten Merkmal sowie deren fachmännische Abwandlungen.
- Ansprüche
BADORlWAL 9834/0 273

Claims (12)

1. Eisenbahnwagen bzw. Drehgestell dafür, mit mindestens zwei Radsätzen, wovon jeder eine an ihren Enden in entsprechenden Achslagern gelagerte drehbare Achse aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achslager (5, 6 bzw. 7, 8) eines Radsatzes (2 bzw. l) jeweils mit beiden Achslagern des anderen Radsatzes zur Herstellung einer Verspannung elastisch verbunden sind, und daß der Wagenkasten (27) auf den Radsätzen (],2) derart aufgelagert ist, daß irn wesentlichen keine Behinderung der horizontalen Drehung des Wagenkastens (27) relativ zu den Radsätzen (l, 2) auftritt. ' '
2, Eisenbahnwagen bzw. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung zwischen zwei "Achslagern^, 6 bzw. 7, 8) ein Verbindungsglied (9, lo, 11, 12) aufweist, das an seinen Enden mittels vertikaler Zapfen (.13) an den Achslagern (5, 6, 7> 8) befestigt ist,
3. Eisenbahnwagen bzw. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastizität des Verbindungsgliedes ("9, 1°) durch elastisches, ein Längsteil des Verbindungsgliedes bildendes, Material erzielt wird. ' : ■-
if» Eisenbahnviagen bzw. Drehgestell nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet,daß das Verbindungsglied in Längsrichtung angeordnete Sciiwingungsdämpfungsmittel (%8) aufweist,
5. Bisenbahnviagen bzw. Drehgestell nach ,Anspruch 1, dadurch
tO 9834/0 27 3 -2-
gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung zwischen zwei Achslagern auS Binär. Flüssigkeitsverbindung besteht, deren Elastizität durch eine hydraulische Feder (43) hervorgerufen wird.
6. Eisenbahnwagen bzw. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung aus zwei an entsprechenden Achslagern wirkenden hydraulischen Verschiebeeinrichtungen (39* 4-0)■ besteht, die untereinander durch eine Leitung (41, 42) verbunden sind, die eine die Elastizität der Verbindung bewirkende Luftfeder (43) einschließt.
7· Eisenbahnwagen bzw. Drehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Verschiebeeinrichtungen (39* 4o) durch ein von außen eingegebenes Signal zur Veränderung der wirksamen Länge der Verbindung steuerbar sind.
8. Eisenbahnwagen bzw. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch ge-KEnnzeichnet, daß die elastischen Verbindungen aus in Längsrichtung des Viagens oder Drehgestells von zugeordneten Achslagern erstreckten und mit einer quer zum Wagen oder Drehgestell erstreckten, die Elastizität der Verbindung ergebenden Torsionsstab (51) verbundenen Stäben (54, 57) bestehen.
9. Eisenbahnwagen mit Drehgestell nach einem oder mehrern der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Seitenholme (22, 23) vorgesehen sind, deren jeder sich längs des Drehgestells erstreckt und an seinen Enden an'den Achslagern (5, 6, 7, 8) derart befestigt ist, daß Drehbewegungen der Achsen relativ zu den Seitenholmen (22, 23) und Bewegungen längs des Drehgestells relativ
109834/0273 _
zur anderen Achse möglich sind, wobei die Achse nur vertikale •Lasten aufzunehmen hat, und daß sich ein Achsschemel (25) zwischen den Seitenholmen (22, 23) erstreckt und auf diesen mittels vertikaler Federung (26) angebracht ist und daß der Viagenkasten (27) auf dem Achsschemel (25) mittels eines vertikalen Drehzapfens (28) angebracht ist.
10. Eisenbahnwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch, gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (27) direkt auf- den Achslagern (5, 6, 7, 8) über vefctikale Federelemente (34) aufgelagert ist.
11. Eisenbahnwagen nach Anspruch Io, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Träger (3I) längs der mittleren Längeachse zwischen den Achsen (4) erstreckt und mit seinen Enden auf vertikalen Drehzapfen (52, 33) auf Achsgehäusen (29, 3o) befestigt ist.
12. Eisenbahnwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche: 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein !Träger (31) längs der mittleren Längsachse zwischen den Achsen (4) erstreckt und mit seinen Enden auf vertikalen Drehzapfen (32, 33) befestigt ist und daß der Wagenkasten £27) auf dem Träger (3I) mittels vertikaler Federelemente (34) aufgelagert ist.
13· Verwendung eines Drehgestells nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8,. als gemeinsames Drehgestell für die mitein-,ander verbundenen benachbarten Enden zweier Wagen (35, 36). BADORIGINAL = ■ ~ .' "' Λ09δ3Α/Α273 " V ;"
/tb
Leerseite
DE1605826A 1967-02-03 1968-02-02 Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen Expired DE1605826C3 (de)

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