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Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell
ftir ein Schienenfahrzeug, mit mindestens einem last tragenden Teil, zwei Radsätzen,
von denen jeder zwei an einer Achse befestigte Räder aufweist, mit an jedem Ende
einer jeden Achse angeordneten Achslagern, von denen jedes mit einem lasttragenden
Teil verbunden ist und mit einer Verbindungsvorrichtung zum Verbinden der Radsätze,
durch die die Kursbewegungen und die seitlichen Bewegungen zweier Radsätze gekoppelt
sind.
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Die Erfindung ist insbesondere bei Schienenfahrzeugen anwendbar, bei
denen ein Wagenkasten oder Wagenaufbau auf Drehgestellen gelagert ist, und ferner
bei solchen Schienenfahrzeugen, bei denen der Wagenkasten direkt auf den Radsätzen
aufliegt, z.B. vierrädrigen Fahrzeugen.
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Aus Gründen der Einfachheit ist in der vorliegenden Beschreibung und
den Ansprüchen der Begriff "Fahrgestell" so verwandt, daß er eine Baugruppe eines
Schienenfahrzeugs umfaßt, die mindestens ein lasttragendes Teil aufweist, das von
mindestens zwei Radsätzen getragen wird. Ein Fahrgestell kann daher sowohl ein Drehgestell
als auch ein vierrädriges Fahrzeug sein.
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Ferner ist in der Beschreibung und den Ansprüchen der Begriff "lasttragendes
Teil" so verwendet worden, daß er den Wagenkasten eines vierrCdrigen Fahrzeugs odes
eines der Rahmenteile eines Drehgestells umfaßt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug
zu schaffen, das gute dynamische Stabilisierungseigenschaften aufweist und dabei
dem Schienenfahrzeug dennoch die Möglichkeit läßt, frei durch Kurven hindurchzufahren.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Verbindungsvorrichtung
ein mit einem Achslager des einen Radsatzes verbundenes erstes Verlängerungsteil
und ein mit einem gegenüberliegenden Achslager des anderen Radsatzes verbundenes
gleichartig aufgebautes zweites Verlängerungsteil aufweist, und daß das erste und
das zweite Verlängerungsteil gelenkig mit den freien Enden einer Stange verbunden
sind.
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Vorzugsweise sind, um sicherzustellen, daß Drehbewegungen zwischen
den untereinander verbundenen Radsätzen übertragen werden, zwei Verlängerungsteile
mit jedem Radsatz verbunden und zwischen jedes Verlängerungsteil eines jeden Radsatzes
ist zur Bildung eines Teilrahmens an dem Radsatz mit den Verlängerungsteilen eine
Spurstange
gesetzt, und zwei einander kreuzende Stangen sind diagonal
mit jedem der Teilrahmen der untereinander verbundenen Radsätze verbunden.
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Die Verlängerungsteile können von jedem Adapter in einer Richtung
abstehen, die unter einem Winkel zur Längsachse des Fahrgestells verläuft. Auch
diejenige Linie die durch die Gelenkverbindung einer Stange mit dem Teilrahmen und
die Lager, mit denen der Teilrahmen verbunden ist, hindurchgeht, kann relativ zur
Längsachse des Fahrgestells unter einem Winkel verlaufen. Die Verbindungen zwischen
jedem Verlängerungsteil und jeder Spurstange und zwischen jedem Verlängerungsteil
und jedem Lager können als Gelenkverbindungen ausgebildet sein.
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Im folgenden werden einige Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen
Eisenbahn-Fahrgestells unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrgestells,
teilweise aufgebrochen, Fig. 2 eine Draufsicht der Ausführungform nach Fig. 1, teilweise
aufgebrochen, Fig. 3 eine schematische Draufsicht der Ausführungsform nach den Fig.
1 und 2, Fig. 4 bis 8 schematische Draufsichten verschiedener weiterer Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Eisenbahn-Fahrgestells, Fig. 9 einen Schnitt durch eine Vorrichtung
zur Dämpfung zweier einander kreuzender Stangen in Seitenansicht, und Fig. 10 eine
perspektivische Darstellung der Vorrichtung nach Fig. 9.
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In den Fig. 1 bis 3 ist ein dreistückiges Drehgestell abgebildet,
das zwei Seitenrahmen 10 und eine mit Wiegensehraubenfedern 14 auf dem Seitenrahmen
10 abgestützte Wiege 12 aufweist. Die Wiege ist als hohler langgestreckter Kasten
konstruiert. Die Seitenrahmen 10 ruhen auf zwei Radsätzen 16, von denen jeder zwei
fest an einer Achse 20 montierte Räder 18 aufweist.
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Die Achse rotiert in Achslagern 22. Jedes Achslager 22
ist
über ein Achspolster 24, das eine bogenförmige, auf dem Achslager 22 ruhende Unterseite
aufweist, einen auf der Oberseite des Achspolsters 24 aufliegenden Adapter und zwei
an dem Adapter 26 befestigte Gummi-Verbundelemente 28, die ihrerseits die Seitenrahmen
10 stützen, mit einem Seitenrahmen verbunden. Jedes Gummi-Verbundelement 28 weist
abwechselnd Schichten aus Gummi und Mctallplatten auf. Die Wiege besitzt eine herkömmliche
Drehpfanne 66, in der der Wagenkasten drehbar abgestützt ist.
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Jeder Adapter 24 weist einen kanalförmigen Querschnitt auf und besitzt
eine Aussteifung 30, die auf einem Achspolster 24 und zwei horizontalen Stützen
32, 34 zu beiden Seiten der Aussteifung ,0 aufruht, so daß die Stützen beidseitig
eines Achslagers 22 liegen. An der Stütze 34 ist ein herunterhängender Flansch 36
befestigt, an dem ein Vorsprung 38 angebracht ist. Dieser Vorsprung verhindert,
daß im Falle-einer zu starken vertikalen Relativbewegung zwischen Adapter und Wellenlager
das Wellenlager von dem Adapter 26 getrennt wird. In dem Adapter 26 befindet sich
ein Loch, das mit einem größeren Loch in dem Seitenrahmen 10 zusammenfällt, so daß
durch beide Löcher ein Stift 29 gesteckt werden kann, der den Adapter an dem Seitenrahmen
festhält, wenn zu große Relativbewegungen zwischen beiden Teilen auftreten.
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Die Auflager 32, 34 des Adapters haben gleiche Abstände von der durch
die Achse der Wellenachse 20 hindurchgehenden horizontalen Ebene, wobei das Auflager
32 unterhalb und das Auflager 34 oberhalb der horizontalen Ebene angeordnet ist.
Hierdurch ist sichergestellt, daß bei Einwirkung von Kräften auf den Adapter dieser
nicht in einer vertikalen Ebene dreht. Das Achspolster 24 kann
an
dem Achslager angeschweißt sein oder es kann alternativ im Paßsitz zwischen die
das Achspolster 24 umgreifenden Wände des Adapters 26 eingesetzt sein.
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Zwischen den Radsätzen des Fahrgestells besteht eine diagonale Verbindung,
die einen an dem Adapter 26 befestigten U-förmigen Ansatz 40, eine zwischen die
freien Enden der Ansätze eines Radsatzes gesetzte Spurstange 42, die zusammen mit
den Ansätzen einen Teilrahmen 37 am Radsatz bildet1 und zwei einander kreuzende
Stangen umfaßt, die mit Zapfenlagern 48 an den Teilrahmen 37 befestigt sind. Jeder
Ansatz weist eine Platte 39 auf, die durch ein Loch 15, das normalerweise in den
Seitenrahmen 10 vorhanden ist, hindurchgeht, und Streben 41, mit denen die Platte
39 an den Seiten des Adapters 26 befestigt ist. Die Spurstange 42 ist mit den -Platten
39 der Ansätze 40 verbunden. Die Stangen 46 laufen durch in der Wiege vorgesehene
Schlitze hindurch, die ausreichend weit und tief sind, um sicherzustellen, daß die
Stangen die Wiege bei einer gegenseitigen Relativbewegung der Stangen und der Wiege
zueinander nicht berühren.
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Die Spurstange hat unter anderem die Aufgabe, in dem Fall,daß die
Radsätze sich in Längsrichtung relativ zueinander bewegen, eine allzu große Konvergenz
oder Divergenz der Ansätze an den Radsätzen zu verhindern.
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An jedem Rad sind einzeln wirkende Bremsen 64 vorgesehen. Die Bremsgestänge
und dgl. für die Bremsen sind nicht dargestellt.
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Jedes Rad hat eine profilierte Lauffläche, d.h. besitzt keine gerade
Konizität, und das Profil ist derart, daß
das Rad eine hohe wirksame
Konizität aufweist, die größer ist als 1/20. Die elastomeren Elemente 28 üben einen
Spurzwang auf die Radsätze aus, der ausreichend klein ist, damit jeder Radsatz in
einer Kurve eine radiale Position einnehmen kann. Die Beziehung zwischen der Laufflächenkonizität
des Rades und dem Spurzwang des Elementes 28 ist so, daß jeder Radsatz in Kurven,
in denen das Fahrgestell eingesetzt wird, im wesetlichen selbststeuernd ist. Diejenigen
Verhältnisse zwischen Konizität und Spurzwang, die erfüllt sein müssen, damit man
Selbststcuerung erhalt, sind in der DT-OS 2 356 267 im einzelnen beschrieben.
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Die Diagonalverbindung zwischen den Radsätzen ist elastisch, wobei
die Elastizität im Bereich von 3x 106 N/m bis dz107 N/m liegt. Diese Elastizität
ist wesentlich, damit die Diagonalverbindung als Pendelstabilisator wirkt. Wenn
das Material der Diagonalverbindung eine derartige Elastizität nicht hergibt, können
Einsätze aus Gummi oder anderen Elastomerarten an den Zapfenlagern vorgesehen werden.
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Die schon erwähnte DT-OS 2 356 267 beschreibt, wie die Diagonalverbindung
verwendet werden kann, um Pendelstabilität bei einem Fahrgestell, bei welchem die
Radsätze so große wirksame Konizitäten und einen so geringen Kurszwang (Geradeauszwang)
erhalten, daß sie selbststeuernd sind. Bei der bekannten Konstruktion bestehen Schwierigkeiten
bei der Anpassung der diagonalen Verbindung an konventionelle und/oder bereits existierende
Drehgestelle. Die vorliegende Erfindung beschreibt eine Konstruktion, die hinsichtlioh
des Gesamtkostenaufwandes,
der Herstellungserfordernisse und der
Anpassung an bereits existierende oder konventionelle Drehgestelle günstiger ist
als die bekannte Konstruktion.
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Beispielsweise sind die Radsätze durch Stangen untereinander verbunden,
die voll oder rohrförmig ausgebildet sein können oder einen anderen Querschnitt
haben. Diese Stangen sind an den Teilrahmen der Radsätze einfach mit Zapfenlagern
befestigt. Jeder Teilrahmen 37 besteht lediglich aus Spurstangen lot2, Platten 39
und einem Winkel eisen 41. Die Adapter 26 sind gegossen oder aus gescliweißten Platten
hergestellt. Diese einfachen Komponenten sollten mit der Konstruktion von Bissel-Gestellen
oder Ankern verglichen werden, die einstückig mit den Adaptern hergestellt sind,
wie in der DT-OS 2 - 356 2G7 beschrieben ist. Die Diagonalverbindung kann jeder
Art von Drehgestell, das mit einer Wiege ausgestattet ist, leicht angepaßt werden.
Beispielsweise verlaufen die Platten 39 der Ansätze 40 durch die Löcher 15 hindurch,
die normalerweise an den Seitenrahmen 10 vorhanden sin,und die Stangen 46 verlaufen
durch Löcher, die einfach in eine konventionelle Wiege eingeschnitten sind.
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Zusätzlich zu den konstruktiven Vorteilen wurde experimentell herausgefunden,
daß durch die erfindungsgemäße Diagonalverbindung eine zusätzliche Pendelstabilisierung
für das Fahrgestell erreicht wird. Hinsichtlich der Gründe, auf die diese Erhöhung
der Pendelstabilität zurückzuführen ist, besteht bis heute keine genaue Klarheit,
da bisher keine Theorie entwickelt werden konnte, die erklärt, warum die erfindungsgemäße
Diagonalverbindung diese überraschende Wirkung zeigt. Eine mögliche Erklärung basiert
auf der Vorstellung, daß die Diagonalverbindung
ein Getriebe ist,
das Momente und Kräfte zwisehen den miteinander verbundenen Radsätzen überträgt.
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Wenn daher ein Radsatz schwingt oder gestört wird, überträgt das Zahnrad
oder Getriebe die Bewegung auf den anderen Radsatz, wodurch Reaktionskräfte sowohl
auf den antwortenden als auch auf den gestörten Radsatz einwirken. Die Definition
des antwortenden und des gestörten Radsatzes wechselt, wenn beide Radsätze schwingen.
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Wenn die mechanische Fähigkeit des libertragungsgetriebe.s zur Übertragung
von Momenten und Kräften mit E bezeichnet wird, kann man mathematisch zeigen, daß
die Kräfte, die in Richtung der Stabilisierung der Pendelbewegung für einen Radsatz
wirken, proportional zu (1+E) sind und für den anderen Radsatz (l-E) betragen. Wenn
dieser Wirkungsgrad sehr hoch ist und sich dem Wert von 1 nähert, wie man es mit
den Diagonalverbindungen der DT-OS 2 356 267 erreichen kann, kann man sehen, daß
die auf den einen Radsatz einwirkende Stabilisierungskraft hoch und die auf den
anderen Radsatz einwirkende Stabilisierungskraft minimal ist. Wenn jedoch die Getriebeübertragung
unwirksam gemacht wird, erhalten beide Radsätze erhebliche, jedoch unterschiedliche
Stabilisierungskräfte. Dies hat einen resultierenden Stabilsierungseffekt,der größer
ist als wenn das Getriebe sehr wirksam ist. Man glaubt, daß die auf die Radsätze
einwirkenden Kräfte, die durch die Diagonalverbindung erhalten werden, stabilisierende
Kriechkräfte verursachen, die in den Berührungszonen zwischen den Rädern und dem
Fahrgestell erzeugt werden.
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Der Wirkungsgrad, mit dem Momente über die Diagonalverbindung übertragen
werden, kann eingestellt werden, indem
man die Richtung in der
die Ansätze vorstehen, die Neigung der Ansätze in bezug auf die Längsachse des Fahr
gestells, die Längen der Ansätze oder die Positionen der Gelenkverbindungen der
Stangen 46 mit den Teilrahmen 77 verstellt. Zusätzlich kann der Wirkungsgrad reduziert
werden, indem man das Achspolster 24 kleiner als den Innenquerschnitt des Adapters
26 macht, so daß der Adapter 26 und das Achspolster 24 relativ zueinander gleiten
und rotieren können. Ein Spiel von etwa 2 bis 5 mm hat sich als ausreichend erwiesen.
Die sich überlagernden Flächen des Achspolsters 24 und des Adapters 26 sollten so
sein, daß sie aufeinander reiben können. Die Reibungskraft zwischen den sich aneinander
treibenden Oberflächen des Achspdsters und des Adapters hängt von der Beladung des
Fahrzeugs ab. Bei dieser Konstraktion kann der Adapter 26 als gelenkig an dem Radsatz
befestigt angesehen werden.
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Da die diagonale Verbindung nun für die Pendelstabillsierung wirksam
gemacht werden kann, kann die elastische Einspannung der Radsätze in bezug auf das
Fahrgestell abgeschwächt werden, damit der Radsatz eine größere Spurfreiheit in
der Kurve hat, weil die elastische Einspannung nicht mehr das einzige Mittel zur
Dämpfung der Pendelbewegungen des Radsatzes darstellt. Die elastischen Einspannungen
oder Zwänge können in bestimmten Situationen sogar auf Null reduziert werden.
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Der Wirkungsgrad der Diagonalverbindung bzw. das Übertragungsverhalten
des Diagonalgestanges kann so abgestimmt werden, daß Resonanzen, wie Instabilitaten,
des Drehgestelles und des darauf montierten Wagenkastens
ausgeschaltet
werden.
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In Fig. 4- ist ein Fahrgestcll schematisch dargestellt, das eine Konstruktion
ähnlich demUeliSgen der Fig. 1 bis 3 hat, wobei jedoch der Teilrahmen 37 außerhalb
der Radsätze des Fahrgestells angeordnet ist.
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Die Fig. 5 bis 9 zeigen verschiedene Konstruktionen der Diagonalverbindung,
mit denen die mechanische Wirksamkeit für die Ubertragllrg von Momenten und damit
auch der Effekt der Pendelstabilisierung des Fahrgestells variiert werden kann.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist der Teilrahmen 37 an jedem
Radsatz von Verlängerungsteilen 40 und einer an den Verlängerungsteilen befestigten
Spurstange 52 gebildet. Die Spurstange 52 ragt über die Verlängerungsteile hinaus.
In der Spurstange 52 sind Löcher 54 zur Aufnahme des Zapfens eines Zapfenlagers
vorgesehen. Die Stangen 46 können in jedem der Löcher 54 schwenkbar an der Spurstange
52 angelenkt werden, wobei die verwendeten Löcher in bezug auf das Fahrgestell symmetrisch
angeordnet sind.
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Fig. 6 zeigt eine andere Ausführungsform der Diagonalverbindung der
Fig. 5, wobei die Verlängerungsteile schräg zur Längsachse des Fahrgestells ausgerichtet
sind. Bei den Konstruktionen der Fig. 3 bis 6 ist jedes Verlängerungsteil so an
dem Radsatz angebracht,. daß es Momente auf den betreffenden Radsatz übertragen
kann.
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Aus diesem Grunde kann die Spurstange 42 an jedem Radsatz fortgelassen
werden, ohne daß sich die Wirksamkeit
der Diagonalverbindung verändert.
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Bei einer modifizierten Ausführungsform des Fahrgestells der Fig.
3 bis 6 kann die Spurstange 42 mittels Zapfenlager durch Nieten oder durch Schweißen
gelenkig mit ihren Verlängerungsteilen 40 verbunden sein. Diese Konstruktion hat
insbesondere bei den AusfüLlrungsCormen der Fig. 3 und 4 Vorteile, bei denen die
Verlängerungsteile 40, die Spurstangen 42 und die Stangen 46 durch ein einziges
Zapfenlager oder dgl. verbunden werden können.
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Fig. 7 zeigt eine Variation der Konstruktion des Teilrahmens 37, wobei
jedes Verlängerungsteil bei 56 gelenkig mit einem Achslager des Radsatzes verbunden
ist und ferner bei 58 gelenkig mit der Spurstange 52 verbunden ist.
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Die Gelenkverbindungen 56 und 58 können als Zapfen lager, Nietenlager
oder dgl. ausgeführt sein, die eine kleine Xelativverschwenkung zulassen. Die Gelenkverbindung
56 liegt über dem Zentrum des Achslagers 22, so daß jedes Verlängerungteil um eine
vertikale Achse, die annähernd über dem Zentrum des Achslagers 22 liegt, verdreht
werden kann.
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Die Gelenkverbindung 56 zwischen jedem Verlängerungsteil 62 und seinem
zugehörigen Achslager 22 kann dadurch gebildet werden, daß das Achspolster 24 relativ
zu dem Adapter 26, an dem das Verlängerungsteil befestigt ist, drehbar gemacht wird.
Um das Achspolster und den Adapter der Fig. 1 relativ zueinander drehbar zu machen,
ist ein seitliches und longitudinales Spiel zwischen diesen beiden Teilen vorgesehen
und an der Stelle, an der der Adapter auf dem Achspolster aufliegt, befinden sich
Reibflächen.
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In Fig. 8 ist eine andere Ausfuhrungsform der Diagonalverbindung nach
Fig. 7 abgebildet. Hierbei ist jedes Verlängerungsteil 62 derart mit seiner Spurstange
52 verbunden, daß es, bezogen auf die Längsaeiise des Fahrgestells, geneigt verläuft.
Wenn sich dabei ein Radsatz relativ zu dem anderen seitlich bewegt, bewegt sieh
der Radsatz infolge der Verbindung der Teilrahmen tatsiehlich gegenüber seiner Spurstange
52 zur Seite hin.. Dies bewirkt, daß eines der Verlängerungsteile 62 die am nächsten
liegenden Enden des Radsatzes und der Spurstange auseinanderstößt, und daß das andere
Verlängerungsteil 62 die entsprechenden Enden von Spurstange und Radsatz zusammenzieht.
Hierdurch wird der Rad satz in eine Position getrieben, in der stabilisierende Kriechkräfte
in den Berührungsbereichen zwisehen Rad und Fahrgestell erzeugt werden.
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Bei den beiden Ausführungsformcnnaeh den Fig. 6 und 8 können die Verlängerungsteile
entweder, bezogen auf das Fahrgestell, nach außen oder nach innen vorstehen, wie
in der Zeichnung dargestellt ist.
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Der Erfinder hat ferner herausgefunden, daß es zweckmäßig ist, die
Stangen 46 relativ zueinander zu dämpfen.
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In den Fig. 9 und 10 ist eine Vorrichtung 70 zur gegenseitigen Dämpfung
der Stangen abgebildet. Die Vorrichtung 70 besteht aus einer ersten Platte 72, die
an einer der Stangen 46 befestigt ist, einer zweiten Platte 74, die an der anderen
Stange 46 befestigt ist, und einer dritten Platte 76, die so mit der ersten Platte
72
verbunden ist9 daß die za;eite Platte 74 zwischen die erste
Platte 72 und die dritte Platte 76 eingesetzt werden kann. Jede der Platten 72,
74 und 76 hat vier Durchgangslöcher 78, die sämtlich übereinanderliegen.
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Die Löcher in der zweiten Platte haben einen größeren Durchmesser
als die Löcher in der ersten und der dritten Platte.
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Durch die Löcher ragen Schrauben 80 hindurch. Um eine gute Gleitpassung
der Schrauben 80 in den Löchern 78 zu erhalten, ist eine Buchse 84 aus Messing oder
Nylon in jedes Loch der ersten Platte eingesetzt und ragt bis zur dritten Platte
76. Eine Hülse 86 von geringerem Durchmesser ist axial gleitend in der Hülse 84
angeordnet. Die Hülse 86 umschließt den Bolzen 80 eng und ist mit der Platte 76
verbunden. Jeder Bolzen 80 ist mit einem Schraubgewinde versehen, auf das eine Mutter
88 mit Unterlegscheibe 90 aufgeschraubt ist. Zwischen der Unterlegscheibe und der
dritten Platte 76 befindet sich jeweils eine Feder 92.
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Jede Mutter 88 wird auf ihrem Bolzen so festgezogen, daß die Feder
92 zusammengedflickt wird und die erste und die dritte Platte gegeneinander vors
nnt. Die Stangen 46 können wegen des großen Spiels in den Löchern der zweiten Platte
eine Relativbewegung zueinander ausführen und sich dabei sowohl gegeneinander verdrehen
als auch gleiten. Jeder Bewegung wirkt die Reibkraft der zweiten Platte gegen die
erste und dritte Platte entgegen. Anstelle der teleskopischen Hülse 84, 86 kann
auch eine einzige Hülse verwendet werden. In diesem Fall würde die Hülse an der
Platte 72 befestigt und gleitend
in die Platte 76 eingreifen. Die
Platte 76 könnte sich dann gegenüber der Platte 72 vor- und zurüekbewegen, würde
jedoch seitlich in bezug auf die Platte 72 geführt.
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Es ist bekannt, daß die Pendelstabilität bei Schienenfahrzeugen, die
leicht el.acen oder leer sind, stets schlecht ist. Aus diesem Grunde wird die Vorspannung,
die durch Zusammendrticl.en der Feder 92 aufgebracht wird, entsprechend der optimalen
Pende lstabi li tät des leicht beladenen Fahrzeugs ausgewählt.
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Bei den beschrieberen Ausflhrungsbeispielen sind die Achslager 22
außerhalb der Räder angeordnet. Die Achslager können natürlich auch zwischen den
Rädern eines Radsatzes, d.h. innenZiegend/ angeordnet sein, wobei die Verlängerungsteile
noch mit den Achslagern verbunden sind.
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Obwohl es höchst zweckmäßig ist, die Verlängerungsteile 40 an den
die Last tragenden Teilen, wie beispielsweise den Seitenrahmen eines Drehgestells
oder dem Wagenkasten eines vierrädrigen Fahrzeugs, anzubringen, können die Verlängerungsteile
auch mit separaten Lagern verbunden weden, die speziell für diesen Zweck vorgesehen
sind. Bei einem Fahrzeug, bei dem die Radsätze von einem Elektromotor angetrieben
werden, der an Lagern an dem Radsatz montiert ist, können die Verlängerungsteile
an dem Gehäuse des Motors angebracht sein.