DE2630353C3 - Laufwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Laufwerk für ein

Ό Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. nach Patent 23 56 267.

Das Hauptpatent beschreibt Auflagerkonstruktionen, die den üblichen Konflikt zwischen Kurvengängigkeit und Pendelstabilisierung bei einem Lauf-

werk mit frei einstellbaren Radsätzen zufriedenstellend löst. Die Radsätze sind selbstlenkend gemacht und es sind Maßnahmen getroffen, um jeder Pendelneigung, die durch die Selbststeuerung hervorgerufen sind, entgegenzuwirken. Besonders wirksam ist eine Kopplungseinrichtung, die im wesentlichen diagonal durch das Laufwerk läuft und zwei Radsätze derart miteinander verbindet, daß ihre Drehbewegungen gegenläufig gekoppelt sind, d.h. um 180° phasenverschoben. Die Kopplungseinrichtung beeinträchtigt nicht die natürliehe Selbststeuerfähigkeit der Radsätze, sondern sie stellt sicher, daß die Radsätze und die von ihnen getragenen lasttragenden Teile nicht phasengleich zueinander schwingen, so daß in den Kontaktzonen zwischen Rad und Schiene die stabilisierenden Kriechkräfte erzeugt werden können. Die Pendelstabilität eines solchen Laufwerks ändert sich im Betrieb nicht, da die Räder entsprechend dem »Standardverschleißprofil« profiliert sind, das sich mit zunehmendem Verschleiß nicht wesentlich ändert und bei dem der Verschleiß in jedem Falle gering ist, da zwischen Schienen und Rädern kein Schlupf austritt.

Eine Schwierigkeit der bekannten Konstruktion besteht darin, daß sie wegen ihrer Diagonalausbiidung nicht ohne Mühe in Drehgestelle eingebaut werden können, in denen der Platz sehr begrenzt ist. Dies trifft insbesondere bei dem Umbau bereits vorhandener Drehgestelle zu, hat aber auch Gültigkeit für Drehgestelle, die speziell für diese Konstruktion hergestellt werden, da zahlreiche andere Komponenten untergebracht werden müssen, wie Bremsen, Bremsstangen usw. Dieses Problem wird insbesondere deutlich, wenn man berücksichtigt, daß die Verbindungseinrichtung kein anderes Teil des Drehgestells berühren darf, da hierdurch seine vorteilhafte Wirkung vermindert wird, wie Versuche gezeigt haben.

Ferner ist eine Kopplungseinrichtung für Drehgestelle bekannt (DE-OS 22 34 410), bei der die gegensinnige Drehung zweier Radsätze durch eine hydraulische Anlage bewirkt wird. Dieses System erfordert eine aufwendige Hydraulikanlage am Schienenfahrzeug.

Aufgabe der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung ist es, ein Laufwerk der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die die Radsätze verbindende Kopplungseinrichtung nicht schräg unter dem Laufwerk hindurchgeht, sondern ohne andere Teile zu behindern, ggf. auch nachträglich, leicht und ohne aufwendige konstruktive Maßnahmen zu installieren ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Kopplungseinrichtung zwei auf derselben Seite des Laufwerks liegende Arme aufweist, .on denen jeder an einem Ende eines Radsatzes befestigt ist und deren freie Enden aufeinander zu gerichtet sind, und daß die freien Enden der Arme über

eine Übertragungseinrichtung miteinander verbunden sind, die so ausgebildet ist, daß sie ein totes Spiel zwischen den Enden der Arme zuläßt, jedoch eine Drehung eines der Arme in der die beiden Arme enthaltenen Ebene auf den anderen Arm überträgt

Die Erfindung ist anwendbar bei Schienenfahrzeugen, bei denen ein Wagenkörper oder überbau auf zwei Drehgestellen montiert ist, und bei solchen Schienenfahrzeugen, bei denen der Wagenkörper direkt auf den Radsätzen montiert ist. In der nachfolgenden Beschreibung ist der Begriff »Laufwerk« so zu verstehen, daß er auch ein Schienenfahrzeug umfaßt, das mindestens zwei selbstlenkende Radsätze und ein lasttragendes Teil aufweist, das auf den Radsätzen montiert ist. Ein Laufwerk in diesem Sinne kann beispielsweise ein '5 Drehgestell oder ein vierrädriges Fahrzeug sein, wobei der Begriff »lasttragendes Teil« im Falle eines Drehgestelles eines der Rahmenteile und im Falle eines vierrädrigen Fahrzeugs den Wagenkasten "lezeichnet

Die Erfindung ist ferner bei solchen Fahrgestellen, z. B. bei Lokomotiven, anwendbar, bei denen zwischen den Rädern ein Elektromotor angeordnet ist, sowie bei Schienen-Fahrgestellen, bei denen die lasttragenden Teile auf an den Achsen montierten Lagern aufliegen, die zwischen den Rädern angeordnet sind, und ferner in solchen Fällen, in denen die Lager an den Achsen außerhalb der Räder angeordnet sind. In allen Fällen werden die Drehbewegungen der Radsätze gegensinnig zueinander gekoppelt.

Wenn einer der beiden Radsätze sich um sein Schwerkraftzentrum um eine vertikale Achse dreht, wird durch die Kopplungseinrichtung der andere Radsatz ebenfalls dazu veranlaßt, sich um eine durch sein Schwerkraftzentrum hindurchgehende vertikale Achse zu drehen, jedoch in entgegengesetztem Drehsinn zu dem ersten Radsatz. Da die Radsätze sich gegensinnig zueinander drehen, beeinträchtigt die Kopplungseinrichtung nicht die radiale Positionierung der Radsätze in 2iner Kurve. Die Kopplungseinrichtung führt also keine Lenkfunktion durch, da die Radsätze bereits selbstlenkend sind. Sie wirkt der durch die Selbstlenkwirkung der Radsätze hervorgerufenen Pendelung entgegen, was dadurch geschieht, daß die Radsätze und die elastisch auf ihnen montierten lasttragenden Teile nicht gleichphasig oszillieren. Auf diese Weise werden die federnden Auflager wirksam, d. h. sie können die Energie speichern und freigeben und in den Berührungsbereichen von Rad und Schiene werden pendelstabilisierende Kriechkräfte erzeugt.

Die Kopplungseinrichtung läßt sich in einfacher so Weise als hydraulisches Dämpfungselement oder als Reibungsdämpfungselement ausführen. Durch die Dämpfung tritt eine Phasenverschiebung zwischen der Eingangsbewegung und der Ausgangsbewegung der Kopplungseinrichtung ein. Wenn die so miteinander gekoppelten Radsätze Schwingungen relativ zueinander und in bezug auf das lasttragende Teil ausführen, werden infolge der Phasenverschiebung im Bereich Rad/Schiene Kriechkräfte erzeugt, die der Pendelbewegung entgegenwirken. Die Pendelung wird also durch diese Stabilisierungskräfte verringert und nicht direkt durch die dämpfende Kopplungseinrichtung.

Weitere Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen, für die Schutz nur in Verbindung mit dem b5 Hauptanspruch gesucht wird.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Drehgestells. An dem Drehgestell ist eine Kopplungsvorrichtung befestigt, durch die die Drehbewegungen zweier Radsätze gegensinnig gekuppelt sind. In der Zeichnung sind aus Gründen der Klarheit einzelne Teile aufgebrechen dargestellt

Fig.2 die Draufsicht der Ausführungsform nach Fig. 1, wobei ebenfalls aus Gründen der Klarheit Teile aufgebrochen dargestellt sind.

Fig.3 die schematische Draufsicht einer weiteren Ausführungsform der Kopplungsvorrichtung für das Laufwerk.

Fig.4 in vergrößerter Darstellung eine perspektivische Ansicht eines Teiles der Kopplungsvorrichtung nach F i g. 3.

F i g. 5 eine Seitenansicht eines Teiles eines Drehgestells und eine Ausführungsform der Kopplungsvorrichtung zur Kopplung der Drehbewegungen zweier Radsätze in gegenläufigen Richtungen, wobei Teile der Zeichnung aufgebrochen und andere Teile nur in Umrissen dargectellt sind.

F i g. 6 die Draufsicht auf das Drehgestell der F i g. 5.

Fig. 7 eine Seitenansicht einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung für die Kopplungsvorrichtung der F i g. 1 und 2 und der F i g. 5 und 6, teilweise im Schnitt; und

Fig. 8 eine Stirnar.sicht der Dämpfungsvorrichtungen nach F i g. 7.

Die F i g. 1 und 2 zeigen ein dreiteiliges Drehgestell mit zwei Seitenrahmen 10 und einer von auf den Seitenrahmen 10 ruhenden Schraubenfedern 14 getragenen Wiege 12. Die Wiege besteht aus einer Hohlkonstruktion in Form eines länglichen Kastens. Die Seitenrahmen 10 ruhen auf zwei Radsätzen 16, von denen jeder zwei Räder 18 aufweist, die starr und fest an einer Achse 20 angebracht sind. Die Achse rotiert in Lagern 22. Jedes Lager 22 ist mit einem der Seitenrahmen 10 durch eine aus Metall bestehende Konsole 24 mit einer auf dem Lager 22 ruhenden bogenförmigen Unterseite, durch ein auf der Oberseite der Konsole 24 ruhendes Anpaßstück 26 und zwei aus Gummi bestehende Sandwich-Elemente 28, die den Seitenrahmen 10 stützen und von denen jedes an dem Anpaßstück 26 montiert ist, verbunden, jedes der aus Gummi bestehenden Sandwich-Elemente 28 weist abwechselnde Schichten aus Gummi und Metallplatten auf. Die Wiege weist eine herkömmliche Lochplatte 48 auf und bildet ein den Oberbau abstützendes Drehlager.

Jedes Anpaßstück 26 ist im Querschnitt kanalförmig und weist einen auf der Konsole 24 aufliegenden Steg 30 sowie zwei im Abstand voneinander angeordnete Stützen 32 und 34 auf, die mit den gegenüberliegenden Seiten des Steges 30 verbunden sind. Die Stützen schließen rittlings das Lager 22 zwischen sich ein. Ein herunterhängender Flansch 36 ist an der Stütze 34 befestigt, um eine Anbringungsmöglichkeit für einen Vorsprung 38 zu schaffen, der verhindert, daß das Lager sich im Falle einer übermäßigen vertikalen Relativbewegung zwischen Anpaßstück und Lager von dem Anpaßstück 26 löst. Durch die miteinander fluchtenden Löcher in dem Anpaßstück 26 und ein relativ größeres Loch in dem Seitenrahmen 10 ist ein Stift 29 hii.durchgesteckt, der im Falle einer großen Relativbewegung das Anpaßstück an dem Seitenrahmen festhält.

Die Stützen 32 und 34 des Anpaßstückes liegen in gleichen Abständen von der durch die Mitte der Achse 20 hindurchgehenden Horizontalebene, wobei die

Stütze 32 unterhalb und die Stütze 34 oberhalb dieser Horizntalebene angeordnet ist. Dies stellt sicher, daß das Anpaßstück bei auftretenden Kräften nicht in einer vertikalen Ebene rotiert. Die Konsole 24 kann an das Anpaßstück angeschweißt sein oder alternativ kann ein Paßsitz zwischen den Wänden des Anpaßstückes 26, die rittlings über der Konsole 24 sitzen, vorgesehen sein. Das Anpaßstück ist zur Erzielung der erforderlichen Festigkeit kanalförmig ausgebildet.

An jedem Anpaßstück 26 befindet sich ein U-förmiger Arm 40, und die freien Enden der Arme 40 eines jeden Radsatzes sind durch eine Stange 42 verbunden, um ein Teilgestell für die Momentenübertragung an dem betreffenden Radsatz zu bilden. Jeder Arm 40 enthält eine Platte 39, die durch ein Loch 15 im Seitenrahmen 10 hindurchgeht und Streben 41, mit denen die Platte 39 an den Seiten des Anpaßstückes 26 befestigt ist. Die Stange 42 verbindet die Platten 39 der Arme 40.

An jedem Rad befindet sich eine einzeln wirkende Bremse 64a. Die Bremsstangen und andere Bremsteile sind nicht dargestellt. Jedes Rad hat eine profilierte Lauffläche mit hoch-wirksamer Konizität, z. B. das »Standard-Abnutzungsprofil«.

Die Sandwich-Elemente 28 bewirken einen Kurszwang, d. h. ein Moment auf die Radsätze, der ausreichend gering ist, um zu ermöglichen, daß jeder Radsatz in einer Kurve eine radiale Stellung einnimmt. Anders ausgedrückt: der Kurszwang oder das Moment, das das Gieren eines jeden Radsatzes verhindert, ist kleiner als die Steuerungskräfte, die in einer Kurvenbahn auf den Radsatz einwirken.

Mit einem derartigen Kurszwang in Kombination mit dem Laufflächenprofil ist jeder Radsatz selbststeuernd, d. h. er durchfährt eine Kurve ohne Schlupf zwischen den Rädern und Schienen, und ohne daß die Radflansche die Schienen berühren. Mit anderen Worten: in einer Kurve richtet sich jeder Radsatz radial zur Kurve aus, und die Räder vollführen eine reine Rollbewegung. Daher ändern sich das Laufflächenprofil sowie die Konizität während des Betriebes nicht, und die Pendelstabilität des Fahrwerks bleibt konstant.

Die Radsatze 16 des Drehgestells sind in Längsrichtung durch Streben 74 verbunden, die fest an den Stangen 42 eines jeden Radsatzes angebracht sind und über den Schwerkraftmittelpunkt des Radsatzes hinaus vorstehen. An Verbindungspunkten 78 der Streben 74 ist ein Anker 76 drehbar gelagert. Jeder der Verbindungspunkte 78 liegt über dem Schwerkraftmittelpunkt des Radsatzes. Der Anker 76 führt durch Löcher hindurch, die üblicherweise in der Wiege 12 angebracht sind, um Bremsstangen und dgl. hindurchzuführen. Der Anker 76 verhindert, daß die Radsätze auseinandergetrieben werden, wenn die einzeln wirkenden Bremsen 64a betätigt werden. Für Personenwagen und Lokomotiven kann eine weitere, nicht dargestellte Strebe zwischen einem Verbindungspunkt 78 und der Wiege 12 vorgesehen sein, die die Radsätze in Längsrichtung in bezug auf das Fahrgestell positioniert.

Soweit die Konstruktion bisher beschrieben wurde, ist sie generell bei allen nachfolgend noch detailliert beschriebenen Ausführungsbeispielen anwendbar. Auch für vierrädrige Fahrzeuge können ähnliche Konstruktionen, z. B. Anpaßstücke 26, Längsanker 76, Radlaufflä-Lnenprofiie, Kurszwange usw. zur Anwendung kommen.

In den Fi g. 1 und 2 ist eine Vorrichtung dargestellt, die die Radsätze verbindet, um ihre Drehbewegungen gegensinnig zu koppeln. Die Kopplungsvorrichtung an ieder Seite des Fahrwerks umfaßt zwei steife Arme 50.

von denen jeder fest an der Platte 39 des Anpaßstückes 26 und an einer Kopplungseinrichtung 51 befestigt ist. Die Kopplungseinrichtung besteht aus einem Kolben 52 und einem Zylinder 56, die eine pneumatische Dämpfungseinrichtung bilden, welche zwischen die Arme 50 geschaltet ist. Der Kolben 52 ist über einen vertikal ausgerichteten Zapfen 54 mit einem der Arme 50 verbunden. Der Zapfen 54 ist auf der Querachse des Drehgestells in der Mitte zwischen Radsätzen 16

ίο angeordnet. Der Zylinder 56 umgibt den Kolben 52 dicht (wozu auch Kolbenringe eingesetzt werden können), und ist fest mit dem anderen Arm 50 verbunden. Dieselbe Kopplungsvorrichtung befindet sich auf der anderen Seite des Fahrgestells.

Fig. 3 zeigt schematisch lediglich Teile eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, die für die nachfolgende Beschreibung von Wichtigkeit sind. Die Einzelheiten des Fahrwerks können aus den F i g. 1 und 2 entnommen werden. In der Zeichnung sind zwei Radsätze 16a und 16b dargestellt, deren auf derselben Seite der Längsachse des Fahrwerks liegende Anpaßteile 26 durch verschieden lange Arme 62, 64, 66 und 68 jeweils miteinander verbunden sind. Die Kopplungsvorrichtung enthält zwei bogenförmige gleichsinnig gekrümmte Elemente (Pos. 70 und 72), die miteinander verbunden sind. Die Elemente (Pos. 70 und 72) sind so gekrümmt, daß sie auf Kreisen liegen, welche mit A und B bezeichnet sind, und deren gemeinsamer Mittelpunkt C symmetrisch zwischen den Radsätzen liegt. Die Kreise A und B bilden ein stark vergrößertes Zapfengelenk aus konzentrischen Kreisen. Der Kreis A ist mit dem Radsatz 16a verbunden und der Kreis ömit dem Radsatz 166. Wie für einen Fachmann ohne weiteres ersichtlich ist. stellen die bogenförmigen Elemente 70 und 72 kleine Teile der konzentrischen Kreise A und B dar. Nach der Zeichnung ist jedes der Teile 70 und 72 fest mit einem Arm verbunden. Jedes der Teile kann jedoch auch gelenkig mit seinem Arm verbunden sein, wobei das andere Teil fest an seinem entsprechenden Arm angebracht ist, so daß eine Drehung des einen Armes noch auf den anderen Arm übertragen werden kann.

Dieses Ausführungsbeispiel arbeitet etwa in der gleichen Weise wie die Ausführungsformen nach F i g. 1

"5 und 2. wobei die bogenförmige Ausbildung der Elemente 70 und 72 der Relativdrehung der Arme 62 bis 68 entgegenkommt, während bei den vorherigen Ausführungsbeispielen der F i g. 1 und 2 die Anpassungen durch die Gelenkverbindung eines der Arme 50 mit

μ dem Zylinder oder dem Kolben der Kopplungseinrichtung 51 erfolgt. Eine Kopplungseinrichtung 60 des Ausführungsbeispiels nach F i g. 3 bewirkt ebenfalls die Erzeugung einer Zwangskraft in Längsrichtung auf die Radsätze, so daß der Anker 76 fortgelassen werden kann.

In F i g. 4 ist die Kopplungseinrichtung 60 der F i g. 3 detaillierter dargestellt Die Kopplungseinrichtung ist in diesem Falle ein hydraulischer oder pneumatischer Dämpfer, der einen Kolben 70 und einen Zylinder 72

M) aufweist Außerdem sind Dichtungsringe 71 von geeigneter Art vorgesehen.

F i g. 5 und 6 zeigen den Seitenrahmen 10 eines Drehgestells in Umrissen. Die Wiege 12 liegt federnd auf dem Seitenrahmen auf. An jedem Ende einer jeden Achse 20 von jedem Radsatz ist ein Anpaßstück 100 befestigt und die Anpaßstücke sind durch Kopplungseinrichtungen 110 miteinander verbunden. Jedes An-Daßstück 100 fwie man am besten auf der linken Seite

von F i g. 5 erkennt) besteht aus einem U-förmigen Steg 102, der über den Lagern auf dem Ende der Achse 20 aufliegt, und zwei horizontalen Flanschen 104, die sich in diagonal entgegengesetzte Richtungen der Achse 20 erstrecken. Die Flansche 104 liegen in der durch die Mitte der Achse 20 hindurchgehenden Ebene. Sie dienen als Auflager für die federnden Elemente 28, die ihrerseits den Seitenrahmen 10 tragen. Auf der rechten Seite von F i g. 5 sieht man eine Platte 108, die das Anpaßstück 100 verstärkt. ι ο

Die Kopplungseinrichtung 110 weist zwei Arme 112 und 114 auf, von denen jeder aus einer horizontalen Wand 116 und einer die horizontale Wand 116 verstärkenden vertikalen Wand 118 besteht. Eine weitere vertikale Wand 120 ist zur Verstärkung eines is jeden Armes vorgesehen und zur Befestigung des Armes an dem Anpaßstück 100. Die Wand 120 ist so ausgebildet, daß sie sich dem Anpaßstück 100 anpaßt. Die Arme sind miteinander durch eine hydraulische Dämpfungseinrichtung 130 (F i g. 7 und 8) gekoppelt. Das Ende des Armes 112 überspannt den Dämpfer und ist mit zwei Vertikalflanschen 124 versehen, die den Dämpfer 130 rittlings übergreifen, und mit Gewindestücken 131, die auf ein Gewindeteil des Kolbens aufgeschraubt sind, mit dem Kolben verbunden. Der Arm 114 weist ein gabelförmiges Ende 122 auf, mit dem er den Dämpfer 130 übergreift, und ist mit Lagerzapfen verbunden, die an dem Dämpfungszylinder befestigt sind.

F i g. 7 und 8 zeigen den Dämpfer 130 im einzelnen. Er weist zwei ineinandergreifende Elemente in Form eines Zylinders 132 und eines Kolbens 140 auf. Der Zylinder 132 hat gelochte Stirnplatten 134, von denen jede eine Führung 136 für eine Kolbenstange 138 trägt, die einstückig mit dem Kolben 140 verbunden ist. Zwei Platten 142, von denen jede mit einer Achse 144 versehen ist, sind mit Schrauben 146 an der Oberseite bzw. der Unterseite der Stirnplatten 134 befestigt.

Der Raum zwischen einer jeden Führung 134 und der Kolbenstange 138 ist mit aus Gummi bestehenden U-Dichtungen 148 abgedichtet. Weitere U-Dichtungen 150 sorgen für eine Abdichtung zwischen Zylinder 132 und Kolben 140.

Durch Kunststofflager 152 und 154, die z. B. aus Nylon bestehen, ist sichergestellt, daß der Kolben in dem Zylinder frei gleitet und geführt wird.

Zu beiden Seiten des Kolbens 140 liegende Kammern 156 werden von dem Kolben 140, der Kolbenstange 138, dem Zylinder 132 und den Führungen 136 begrenzt. Durch den Zylinder 132 gehen zwei Löcher 158, die zu beiden Seiten des Kolbens 140 angeordnet sind, hindurch und die Kammern 156 zu beiden Seiten des Kolbens 140 stehen durch die Löcher 158 und eine Fluidleitung, in die eine (nicht dargestellte) Drosselstelle eingebaut ist, miteinander in Verbindung. Die Drosselstelle ist einstellbar, so daß der Dämpfungskoeffizient des Dämpfers 130 variiert werden kann.

Wie in F i g. 7 dargestellt ist, sind die Enden 160 der Kolbenstangen 138 so gedreht, daß sie einen kleineren Durchmesser haben als die Kolbenstangen 138. Diese Enden 160 sind mit einem Gewinde versehen, auf das die Gewindestücke 131 aufschraubbar sind, um den Kolben an dem Arm 112 (Fig.5 und 6) zu befestigen. Die Achsen 144 greifen in das Gabelende 122 des Armes 114 ein, so daß der Zylinder 132 relativ zu dem Arm 114 um eine vertikale Achse herum gedreht werden kann.

Die symmetrische Konstruktion des Dämpfers 130 stellt sicher, daß die Kammern 156 und der die Kammern verbindende Fluidweg einen geschlossenen Raum mit konstantem Volumen bilden. Das Volumen des Raumes ist unabhängig von der Kolbenstellung innerhalb des Zylinders 132 konstant.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Laufwerk für ein Schienenfahrzeug, mit mindestens zwei durch eine mechanische Kopplungseinrichtung gegensinnig miteinander gekoppelten Radsätzen, von denen jeder eine in Achslagern laufende Achse aufweist, an der die Räder fest angebracht sind, und mit einem auf den Achslagern abgestützten lasttragenden Rahmen, wobei die effektive Konizität der Laufflächen der Räder größer ist als 1 :20, wobei ferner zwischen dem lasttragenden Rahmen und den Achslagern seitlich und in Längsrichtung federnde Auflager vorgesehen sind, und wobei die Steifigkeit der federnden Auflager derart bemessen ist, daß bei Kurvenfahrt die elastischen Rückstellkräfte an jedem Radsatz kleiner sind als die durch die Laufflächenkonizität erzeugten Lenkkräfte, nach Patent 23 56 267, d a durch gekennzeichnet, daß die Kopplungseinrichtung zwei auf derselben Seite des Laufwerks liegende Arme (40 und Strebe 41 bzw. 112 und 114) aufweist, von denen jeder an einem Ende eines Radsatzes (16) befestigt ist und deren freie Enden aufeinander zu gerichtet sind, und daß die freien Enden der Arme (40) über eine Kopplungseinrichtung (51 bzw. 60 bzw. 110) miteinander verbunden sind, die so ausgebildet ist, daß sie ein totes Spiel zwischen den Enden der Arme zuläßt, jedoch eine Drehung eines der Arme in der die beiden Arme enthaltenen Ebene auf den anderen Arm überträgt.

2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungseinrichtung (51) zwei ineinandergreifende Elemente (Kolben 52, 70 bzw. 132 und Zylinder 56, 72 bzw. 140) aufweist, die zueinander verschiebbar sind.

3. Laufwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinandergreifenden Elemente ein Zylinder (56, 70 bzw. 132) und ein in dem Zylinder verschiebbarer Kolben (52,72 bzw. 140) sind.

4. Laufwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinandergreifenden Elemente sich aneinander reiben und ein Dämpfungsglied bilden, das die Relativbewegungen der miteinander gekoppelten Arme dämpft.

5. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinandergreifenden Elemente (Zylinder 132 und Kolben 140) mindestens eine Kammer (156) mit veränderlichem Volumen bilden, und daß eine Drosseleinrichtung vorgesehen ist, die den Fluidstrom in und aus der Kammer drosselt, so daß die ineinandergreifenden Elemente einen Fluiddämpfer bilden.

6. Laufwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fluid ein Gas ist.

7. Laufwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fluid eine Hydraulikflüssigkeit ist.

8. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eines der ineinandergreifenden Elemente (Zylinder 132 bzw. Kolben 140) gelenkig mit einem der Arme (112 bzw. 114) verbunden ist, so daß es um eine horizontale Achse gegenüber diesem Arm drehbar ist, während das andere Element starr mit dem anderen Arm verbunden ist.

9. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinandergreifenden Elemente (70 und 72) bogenförmig ausgebildet sind, wobei jedes bogenförmige Element entlang eines Kreises verläuft, dessen Mittelpunkt an einem Punkt der Längsachse des Laufwerks in der Mitte zwischen den Radsätzen liegt.