DE2103100C3 - Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit Verschleißprofil an den Radsätzen - Google Patents

Description

Unter einem Verschleißprofil wird bei einem Radsatz für Schienenfahrzeuge ein Profil verstanden, das vcn Anfang an dem Profil nahe kommt, das sich sonst erst im Laufe der Benutzung des Radsatzes durch Verschleiß an den Laufflächen und an den Radkränzen einstellt. Derartige Verschleißprofile werden beispielsweise zur Zeit von der Deutschen Bundesbahn bei bestimmten Fahrzeugen für die Radsätze neuer Drehgestelle vorgeschrieben.

Der 7weck der vorliegenden Erfindung bestand darin, ein Drehgestell zu schaffen, das mit diesem vorgeschriebenen Verschleißprofil an den Radsätzen ausgerüstet ist und mit dem hohe Geschwindigkeiten, beispielsweise 200 km/h und mehr, erreicht werden können, ohne daß die Radsätze ein instabiles Laufverhalten zeigen.

Es ist bekannt, daß die Laufeigenschaften von Schienenfahrzeugen dadurch beeinträchtigt werden, daß bei den Drehgestellen ein sogenannter Wellenlauf eintreten kann, wobei das Drehgestell, bedingt durch die Pendelbewegungen des Radsatzes, kleine Drehungen um seine senkrechte Achse ausführt. Dieser Wellenlauf kann insbesondere bei den angestrebten hohen Fahrgeschwindigkeiten sehr störend sein, weil die dabei auftretenden Querbeschleunigungen mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigen und schließlich selche Werte erreichen können, daß akute Entgleisungsgefahr besteht.

Gemäß älteren Vorschlägen sollten diese Störungen dadurch vermindert werden, daß zwischen den Rollenachslagergehäusen und dem Drehgestellrahmen bzw. den Führungsorganen federnde Achslagerlührungen angeordnet werden. Es hat sich jedoch gezeigt, daß diese federnden Achslagerführungen allein nicht ausreichend sind, um die gewünschte Stabilität des Laufverhaltens zu erreichen.

Fs sind weiterhin Drehgestelle bekannt, bei denen da·, Ausdrehen des Drehgestelles unter dem Wagenkasten nur unter Überwindung einer Hemmung, beispielsweise durch einen Reibungswiderstand, staltlinden kann. Hs hat sich aber gezeigt, daß bei diesen Drehgestellen immer mindestens einer der insgesamt drei zwischen Drehgestell und Wagenkasten bestehenden Freiheitsgrade in vertikaler und horizontaler Richtung stark behindert ist und der Wagenkasten nicht mehr frei ausschwingen kann, was insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten wieder nachteilige Folgen für das Laufverhalten hat.

Führungsgestänge sind an sich bekannt. So ist beispielsweise in der DT-PS 667 024 ein Drehgestell beschrieben, bei dem zu beiden Seiten der Längsmittelebene ein Führungsgestänge angeordnet ist, wobei jeweils das eine Ende der Hauptstangen mit dem Drehgestellrahmen und das andere Ende über einen Winkelhebel mit dem Wagenkasten verbunden ist. Die beiden freier, Enden der Winkelhebel sind über eine Verbindungsstange miteinander verbunden.

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Ein Druck oder Zug wird auf die Verbindungsstanee „_mKtarj_{e A cr}. ·.,.·„. ,,.,·

ton ausgeübt, wenn die Hauptstangen sich in dfr d"er z^ur durch S η H⁸ T? ** ^Γ^Κ *

gleichen Richtung bewegen. Durch dieses Führungs- SlX_n fS *^ld° "»"Ρ*⁰"*«⁵¹¹ laufenden Ebene

gestänge wird also das Drehgestell nicht gegen eine SJ?Hebekt^f ' ^h T* "h" ^u uf

mung erreicht^ wed die Bewegung der Verbindung*- wird erhalten, wenn die beiden Hauptstangen un-

stange als Ganzes durch einen Drehflugeldaaipfer gleiche Längen aufweisen, und die Befestigungs-

abgebremst wird, der Freiheitsgrad der Längsver- _punkte der Verbindungsstange jeweils an einem

Schiebung zischen Drehgestell und Wagenkasten ist ,o Ende einer der Hauptstangen angeordnet sind. Bei

aber vollständig verlorengegangen _{anderen zwcckmäßi}£_en Ausführungsformen kann

^AU£ 5" ι? -"I ^er T/ t I^{611 beschriebe}- r indestens einer der beiden Schwenkhebel ein Win-

nen Drehgestell ist eine Verschiebung von Dreh- kelhebel sein, dessen eines Ende mit der entspre-

gestell und Wagenkasten gegeneinander in Längs- ehenden Hauptstange und dessen anderes Ende mit

richtung ausgeschlossen, und das Führungsgestänge 15 der Verbindungsstange verbunden ist. Als besonders

wird durch das Ausdrehen des Drehgestelles unter vorteilhaft hat sich eine Ausführunesform mit einem

den Wagenkasten überhaupt nicht beeinflußt. Winkelhebel erwiesen, bei der die beider, Hauptstan-

Bei einem weiteren in der DT-PS 822 094 be- gen die gleiche Länee aufweisen, was zur Folge hat,

schnebenen Drehgestell ist ein Führungsgestänge daß der Weg, innerhalb dessen die reinen Lang's- und

vorhanden, das den sonst üblichen Drehzapfen er- 20 Quei verschiebungen des Wagenkastens eegenüber

setzen soll. Eine Drehhemmung ist durch dieses dem Dreimestell praktisch kräftefrei sind, besonders

Führungsgestänge nicht gegeben. _L,_u)» _wird7 _t._{s nat sich} herausgestellt, daß sich auf

Schließlich wird in der DT-PS 936 453 eine An- diese Weise kräftefreie Längsverschiebungswege bis lenkvorrichtung zwischen dem Radsatz und dem zu 5 cm Länge erreichen lassen. Weiterhin ergibt sich Drehgestellrahmen mittels eines Führungsgestänges 25 aus den verschiedenen Hebellängen einerseits der beschrieben. Eine Parallelverschiebung der beiden Hebel, zwischen denen die Kupplun» angeordnet ist. Führungsstangen gegeneinander ist bei dieser Vor- also des Hebels9 und des einen Teils des Schwenkrichtung nicht möglich, und eine DrehhemmunR des hebeis 8 mit dem Befestigungspunkt 8 c- und anderer-Drehgestelles wird nicht erreicht. seits der virtuellen Hebef senkrecht zur Kraftrichtung

Die der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zu- 30 der Führungsstangen 4 und 5 in der F i g. 2 eine gründe liegende Aufgabe bestand darin, ein Drehge- Kraftunter>etzung. Es hat sich für die dargestellte stell zu schaffen, bei dem bei Geradeausfahrt das Ausführungsform als besonders vorteilhaft erwiesen. Ausdrehen des Drehgestellrahmens unter dem Wa- wenn der Winkel zwischen diesen beiden Hebeln gcnkasten stark behindert ist, ohne daß irgend einer 60 betragt. Dies hat ein besonders günstiges Verder Freiheitsgrade zwischen Drehgestell und Wagen- 35 halten des Fahrzeuges im Hinblick auf die Längskasten beeinträchtigt wird und bei dem beim Einfah- und Querverschiebung des Wagenkastens gegenüber ren in eine Kurve diese Behinderung des Ausdrehens dem Drehgestell zur Folge.

vermindert oder aufgehoben wird. Dabei soll die das Als kraftabhängige Kupplung kann ein Hydraulik-Ausdrehen des Drehgestelles bei Geradeausfahrt bc- dämpfer oder ein durch Federkraft vorgespannter hindernde Kraft so beschaffen sein, daß keine 40 Reibungsdämpfer dienen. Das Ausdrehen des Dreh-Schwingungen auftreten können. gestelies beim Einfahren in die Kurve wird hierbei

Die Lösung dieser Aufgabe wird durch die im dadurch ermöglicht, daß durch die Zwangsführung

kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 enthaltenen des Drehgestelles in der Kurve die auftretenden

Merkmale ermöglicht. Drehmomente, und dabei die an der Kupplung auf-

Durch die die beiden Führungsgestänge verkop- 45 tretenden Kräfte, so groß werden, daß sich die Kupp-

pelnde Verbindungsstange wird die Drehbewegung lung löst, und dadurch die beiden Führungsgestänge

zwischen Wagenkasten und Drehgestell verhindert, entkoppelt werden. Erst bei entkoppelten Führungs-

wobei durch die besondere Ausbildung des Füh- gestängen ist ein Ausdrehen des Drehgestelles unter

rungsgestänges dafür gesorgt ist, daß die Bewegungen dem Wagenkasten möglich.

in horizontaler und vertikaler Richtung nicht behin- 5° Es hat sich insbesondere bei drehzapfenloscn verdert werden. Die erfindungsgemäße Funktion der windungsweichen Drehgestellen weiterhin als zweckverkoppelten Führungsgestänge kann durch Erfül- mäßig erwiesen, wenn die Übertragung der Längslung mindestens einer der beiden geometrischen Be- krälte zwischen Drehgestell und Wagenkasten über dingungen erreicht werden, daß entweder die beiden eine in der Längsmittelebene angeordnete Anlenk-Befestigungspunkte der Verbindungsstange an den 55 stange erfolgt, deren eines Ende gelenkig mit dem Führungsgestängen oder die beiden Befestigungs- Wagenkasten und deren anderes Ende über eine Fepunkte der Führungsgestänge am Wagenkasten un- derung mit der Drehgestellmitte verbunden ist.
gleiche Abstände von den entsprechenden Befcsti- Im folgenden werden an Hand der Figuren Ausgungspunkten am Drehgestell besitzen. Das Ausdre- UihrungsbcKpiele des Gegenstandes der Erfindung hen des Drehgestells unter dem Wagenkasten beim 60 _nij|_ier erläutert.

Einfahren in die Kurve wird durch die kraftabhän- Fig. 1 zeigt in schemalischer Darstellung ein

gige Kupplung ermöglicht, wobei »kraftabhängig« im Drehgestell in Seitenansicht;

Sinne der Erfindung bedeuten soll, daß die Kupplung F i g. 2 ist eine Aufsicht auf das Drehgestell nach

beim Erreichen einer bestimmten Kraft gelöst wird. ρ i g. 1;

Es soll sich um eine nicht elastische Kupplung han- ('5 F i g. 3 und 4 zeigen in analoger Darstellung wie dein, damit im eingekuppelten Zustand, d.h. bei Gc- die Fig. 1 und 2 eine andere Ausführungsform des radeausfahrt, keine Schwingungen auftreten können. Drehgestelles;

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform des Ge- F i g. 5 und 6 zeigen in analoger Darstellung wie

die Fig. 1 und 2 eine weitere Ausführungsform des Drehgestelles;

F i g. 7 zeigt in vergrößerter Darstellung einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 2.

Bei den in den F i g. 1 bis 7 dargestellten Ausführungsformen handelt es sich um drehzapfenlose verwindungsweiche Drehgestelle. Unter einem verwindungsweichen Drehgestell wird bei Schienenfahrzeugen im allgemeinen ein Drehgestell verstanden, bei dem das Verhältnis von Verwindung zu Kraft so groß ist, daß ohne Einschaltung von Federn zwischen den Drehgestellrahmen und dem Radsatz die Raddruckdifferenzen innerhalb gewisser Grenzen bleiben, d. h. gleich oder kleiner sind als die Raddruckdifferenzen bei den üblichen verwindungsharten Drehgestellen mit Achsfedern. Selbstverständlich können auch Drehgestelle anderer Bauart der erfindungsgemäßen Weise ausgebildet werden.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 1 und 2 stützt sich der nur angedeutete Wagenkasten 3 in nicht eigens dargestellter Weise über Federn, beispielsweise Gasfedern, auf dem Drehgestellrahmen 1 ab. Am Drehgestell 1 sind die Radsätze 2 angeordnet. Um das Ausdrehen des Drehgestelles 1 unter dem Wagenkasten 3 bei Geradenusfahrt zu verhindern, ist zu beiden Seiten der senkrechten Längsniittelebene L jeweils ein Führungsgestänge vorgesehen. Jedes dieser beiden Führungsgestänge weist eine Hauptslange 4 bzw. 5 auf, wobei die Hauptstange 4 über ein Kugelgelenk 6 und die Hauptstange 5 über ein Kugelgelenk 7 mit dem Rahmen des Drehgestells 1 verbunden ist. Die Hauptstangc 4 ist weiterhin über einen Schwenkhebel 8 und eine Lasche 10« und die Hauptstange 5 über einen Schwenkhebel 9 und eine Lasche 10 b mit dem Wagenkasten 3 verbunden. Dabei ist der Schwenkhebel 9 als einfacher Hebel und der Schwenkhebel 8 als Winkelhebcl ausgebildet. Der Schwenkhebel 9 ist um seinen Drehpunkt 9 />. der Schwenkhebel 8 um seinen Drehpunkt Si) in einer Ebene schwenkbar angeordnet, die parallel zur Ebene E verläuft, in die die Hauptstangen 4 und 5 angeordnet sind. Das mit der Hauptstange 5 verbundene Ende (Befestigungspunkt 9 a) des Schwenkhebels 9 ist über eine Verbindungsstange Ho, b mit dem Befestigungspunkt 8 c am freien Ende des Schwenkhebels 8 verbunden. Das andere Ende 8 ο des Schwenkhebels 8 ist mit der Hauptstange 4 verbunden. Die Verbindungsstange 11 α. b ist in die Teilstangen 11a und Wb unterteilt, die über eine kraftabhängige Kupplung 12 miteinander verbunden sind. Die Kupplung 12 ist so ausgebildet, daß sie eine Verschiebung der Teilstangen 11a und 11/) gegeneinander in ihrer Längsrichtung zuläßt, wobei dieser Bewegung eine Dämpfungskraft entgegenwirkt. Bei der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform dient dabei als Dämpfungselement ein in F i g. 7 näher dargestellter Reibungsdämpfer. Der Reibungsdämpfer besitzt Reibungsstücke 15, die durch konische Druckstücke 14. welche unter dei Kraft einer Feder 13 stehen, an die Innenwand des Dämpfungselementes angedrückt werden. Das Dämpfungselement bildet somit die kraftabhängige Kupplung 12. durch welche, wenn die wirkenden Kräfte groß genug werden, die auf beiden Seiten der Längsmittelebenc L angeordneten Führungsgestänge entkoppelt werden. Die Dämpfungsclemente können so eingestellt werden, daß bei Geradeausfahrl die auftretenden Kräfte nicht ausreichen, um eine Parallclvcrschiebung der Hauptstangen 4 und 5 gegeneinander zuzulassen. In diesem Fall ist das Drehgestell durch die aus den beiden Hauptstangen 4 und 5, sowie den Schwenkhebeln 8 und 9 und der Verbindungsstangc Ho,/) bestehende Anlenkung unverdrehbar unter dem Wagenkasten festgehalten. Andererseits sind Bewegungen zwischen dem Wagenkasten 3 und dem Drehgestell 1 in den beiden horizontalen Hauptrichtungen und der vertikalen Richtung unbehindert ίο möglich, wobei die Bewegungen in Wagcnqucrrichtung und in vertikaler Richtung durch die Kugelgelenke 6 und 7 aufgenommen werden, und die Bewegung in Wagenlängsrichtung dadurch ermöglicht wird, daß die Hauptstiingen 4 und 5 über die • 5 schwenkbaren Hebel 8 und 9 mit dem Wagenkasten 3 verbunden sind und bei einer Bewegung des Wagenkastens 3 in Wagenlängsrichtung die Schwenkhebe! 8 und 9 eine Schwenkbewegung ausführen, bei der die Hauptstangen 4 und 5 nicht gegeneinander verschoben werden und sich zumindest für kleine Ausschläge der Abstand zwischen den Befestigungspunkten 8 c und 9<7 für die Verbindungsstance 11 a.h nicht ändert. Die Größe der Bewegungen /wischen Wagenkasten und Drehgestell, die in i.angsrielitm g und Oueriichlunn unbehindert möglich sind. hängt von der Länge und Anordnung dor Einzelteile der Fiihnmgsgestänge ab. Beim Einfahren in eine Kurve werden die Hauptstangen 4 und 5 in ihrer Längsrichtung gegeneinander verschoben. Ihre Bewegungcn übertragen sich auf die Schwenkhebel S und 9 so. daß starke Kräfte auftreten, die die Tendenz h;:ben. den Abstand zwischen den Befcstisiungspunklen 8 c und 9« zu verändern. Diese Kräfle werden sehr schnell so groß, daß eine Verschiebung /«'-sehen den Stangenleilen Π α und 11/' in deren Liiniisrichiung möglich i-.t. Das Drehgestell kann w diesem Fall unter dem Wagenkasten ausdrehen.

Wie aus F i g. 2 ersichtlich, ist die Verbiiuiung>sumgc il a. h schräg zur Richtung der beulen riauplstangen 4 und 5 angeordnet. Dadurch wird erreicht, daß bereits beim Ausdrehen des Drehgestelles 1 um geringe Winkclbcträge eine relativ große Abstandsänderung zwischen den Befestigungspunkten 8 c und 9(i bewirkt wird, was zur Folge hat. daß die Koppelung zwischen beiden Führungsgestängen sehr schnell wirksam wird.

In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere konstruktiv besonders einfache Ausführungsform des erfindunesgemäßen Drehgestelles dargestellt. Dabei sind gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Bei dieser Ausführungsform sind die beiden Hauptstanger 34 und 35 wiederum über Kugelgelenke 6 und 7 mi dem Drehgestell 1 verbunden. Die beiden Hauptstan fen 34 und 35 weisen jnteischiedliche Längen auf Die kürzere Hauptstang: 34 ist über einen Schwenk hebel 38 und eine Lasche 10« mit dem Wagenka sten 3 und die längere Hauptstange 35 über einei Schwenkhebel 39 und c.ne Lasche 10 h ebenfalls mi dem Wagenkasten 3 verbunden. Der Schwenkhebc 38 ist um seinen Drehpunkt 38 Λ. der Schwenkhebe 39 um seinen Drehpunkt 39/) in einer Ebene parallc zur Ebene E schwenkbar. Das mit der Hauptstang 34 verbundene Ende 38 a des Schwenkhebels 38 i*· über die Verbindungsstange 11 a.b mit dem mit de <"> Hauptstange 35 verbundenen Ende (Befestigung? punkt 39«) des Schwenkhebels 39 verbunden. Di VerbindunpssLincc 11g. Λ ist wiederum in die Teil Π ο und Hh intcrtcilt. die über das O;imr

fungselement miteinander verbunden sind. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform des Drehgestelles entsprich'! der Wirkungsweise der Ausführungsform nach den F i g. 1 und 2. Bei Gcradeausfahrl sind Wagenkasten 3 und Drehgestell 1 unverdrehbar durch die miteinander verkoppelten Führungsgestänge verbundeil. Beim Einfahren in eine Kurve löst sich die kraflabhängige Kupplung 12, und das Ausdrehen des Drehgestelles unter dem Wagenkasten wird ermöglicht.

Eine weitere Ausführungsform des Drehgestelles zeigen die F i g. 5 und 6, in denen wiederum gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen sind. Ks handelt sich hier um eine Ausführungsfoirm, bei der wiederum die beiden Hauptstangen 44 und 45. die über Kugelgelenke 6 und 7 mit dem Drehgestell 1 verbunden sind, verschiedene Langen aufweisen. Bei dieser Ausführungsform werden zwei Winkelhebel verwendet. Die längere Hauptstange 44 ist über die Gelenkverbindung 48« mit dem an der Lasche 10o mit einem Gelenk 48 /) angeordneten Schwenkhebel 48 verbunden, während die kürzere Hauptslange 45 über ein Gelenk 49 a mil dem über ein weiteres Gelenk 49/5 am der Lasche 10/) angeordneten Schwenkhebel 49 verbunden ist. Das freie Ende (Bcfcstigungspunki 48 c) des Schwenkhebels 48 ist über die Verbindungsstangc 11 a.b mit dem freien Ende (Befestigungspunkt 49 c) des Schwenkhebels 49 verbunden. Die Verbindungsstange 11«. b ist wiederum in die Teile 11 α und 11 b unterteilt, die über die kraftabhängige Kupplung 12 miteinander verbunden sind. Bei dieser Ausführungsform steht die Verbindungsslangc II«./' senkrecht zur Richtung der beiden Hauptstangen 44 und 45, und die Verschiebungen der beiden Hauptstangen gegeneinander werden durch die beiden Schwenkhebel 48 und 49 in diese Richtung umgelenkt. Damit diese Umlenkung jeweils im richtigen Sinne erfolgt, sind die Gelenke 48 h und 49/' der Schwenkhebel 48 und 19 in Fahrzeuglängs-

>5 richtung gegeneinander versetzt angeordnet. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform des Drehgestelles entspricht der Wirkungsweise der weiter oben beschriebenen Ausführun<'sformcn. Auch dieses Drehgestell ist bei Gcradeausfahrl mit dem Wagcnkasten 3 unverdrehbar verbunden, und beim Einfahren in die Kurve wird die durch das Lösen der Kupplung 12 und die damit verbundene Entkopplung der beiden Führungsgeslänge das Ausdrehen des Drehgestelles unter dem Wagenkasten möglich.

Hierzu 4 Blatt Zeichnuneen

609 638/:

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge tut Verschleißprofil an den Radsätzen, bei dem lu beiden Seiten der senkrechten Längsmitteltbene des Drehgestelles jeweils ein Führungs- fcstänge angeordnet ist, das eine in Längsrichtung verlaufende Hauptstange aufweist, deren «ines Ende über ein Kugelgelenk mit dem Dreh- '° gestell oder dem Wagenkasten und deren anderes Ende über einen Schwenkhebel mit dem Wagenkasten bzw. dem Drehgestell verbunden ist, und 4ie beiden Führungsgestänge durch eine gelenkig üit ihnen verbundene Verbindungsstange miteinander verkoppelt sind, dadurch gekennleichnet, daß die Befestigungspunkte (8c •nd 9 a bzw. 38 α und 39« bzw. 48 c und 49 c) der Verbindungsstange (Ha, 11 b) an den Füh rungsgestängen so angeordnet sind, daß bei einer Parallelverschiebung der beiden Hauptstangen (4 und 5 bzw. 34 und 35 bzw. 44 und 45) gegeneinander ein Druck oder Zug auf die Verbindungsstange (Ha, Ub) in ihrer Längsrichtung ausgeübt wird, und daß die Verbindungsstange ^:5 (Ha, 116) in zwei in ihrer Längsrichtung gegeneinander verschiebbare Teile unterteilt ist, die über eine nicht elastische, kraftabhängige Kupplung (12) miteinander verbunden sind.

2. Drehgestell nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel in einer zur durch beide Hauptstangen (4 und 5 bzw. 34 und 35 bzw. 44 und 45) laufenden Ebene (E) parallelen Ebene schwenkbar sind und ein Ende des Schwenkhebels (9 bzw. 39 hzw. 49) mit einem Ende des anderen Hebels (8 bzw. 38 bzw. 48) über die Verbindungsstange (Ha, b) verbunden ist.

3. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die beiden Hauptstangen (34 und 35), wie an sich bekannt, ungleiche Länge aufweisen und die Enden (38 a und 39 a) der Verbindungsstange (Ha, b) jeweils an einem Ende einer der Hauptstangen (34 und 35) angeordnet sind. 4 .s

4. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens einer der beiden Schwenkhebel (8 bzw. 48 bzw. 49) ein an sich bekannter Winkelhebel ist, desesn eines Ende mit der entsprechenden Hauptstange (4 bzw. 44 bzw. 45) und dessen anderes Ende mit der Verbindungsstange (Ha, b) verbunden ist.

5. Drehgestell nach Anspruch 4 mit einem Winkelhebel, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hauptstangen (4 und 5) in an sich be- kannter Weise die gleiche Länge aufweisen.

6. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplung (J 2) ein Hydraulikdämpfer dient.

7. Drehgestell nach einem der Ansprüche ! bis ⁽'° 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplung (12) ein durch Federkraft vorgespannter Rci bungsdämpfer dient.

8. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung ^6s der Längskräfte zwischen Drehgestell (1) und Wagenkasten (3) in an sich bekannter Weise über eine in der Längsmittclebene (L) angeordnete Anlenkstange (17) erfolgt, deren eines Ende gelenkig mit dem Wagenkasten (3) und deren anderes Ende über eine an sich ebenfalls bekannte Federung (18) mit der Drehgestellmitte (1) verbunden ist.