DE1926298C3

DE1926298C3 - Drehgestell, insbesondere verwindungsweiches Drehgestell für Schienenfahrzeuge, vorzugsweise für Reisezugwagen

Info

Publication number: DE1926298C3
Application number: DE19691926298
Authority: DE
Inventors: Hans 3581 Rhuenda Dieling
Original assignee: Wegmann and Co GmbH
Current assignee: Wegmann and Co GmbH
Priority date: 1969-05-22
Filing date: 1969-05-22
Publication date: 1974-02-07
Also published as: DE1926298B2; DE1926298A1

Description

die.··

Es sind Drehgestelle für Schienenfahrzeuge iv..· kannt, bei denen zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestellrahmen ein sogenannter Wiegenträger angeordnet ist.

Bei gebräuchlichen Ausführungsformen

Wiegent!ägerdrehgestelle stützt sich der Wagen!-.,, sten entweder über sine Drehpfanne, die gleichzeit.·: Mitnehmer in Fahrtrichtung ist, oder über seitliche Gleitstücke auf dem Wiegenträger ab. Der Wiegenträger seihst ruh! auf Federn, die sich entweder direkt

auf dem Drehgestellrahmen abstützen oder aber in sogenannten Fet c; trögen sitzen, die über Pendel am Drehgestellrahmen aufgehängt sind. Bei einer Ausdrchbcwegung des Drehgestelles gegenüber dem Wagenkasten dreht sich der Wagenkasten auf dem Wie-

genträger, weil dieser im Drehgestell geführt ist (deutsche Auslegeschrift 1 143 534; deutsche Auslegcschrift 1207 951).

Bei einer anderen Ausführungsform von Wiegenträgerdrehgestellen ist der Wiegenträger in Drehge-

♦5 stcllmitte in einem Zapfen drehbar gelagert. Der Wiegenträger stützt sich über seitliche Gleitstücke oder Rollen'auf den Längsträgern des Drehgestellrahmens ab Der Wagenkasten stützt sich über Federelemente auf dem Wiegenträger ab und ist auf beiden Seiten

jo über in Fahrtrichtung wirksame AnJenkungen mit dem Wiegenträger verbunden. Beim Ausdrehen des Drehgestelles gegenüber dem Wagenkasten dreht sich der Wiegenträger auf dem Drehgestellrahmen. Die seitlichen Anlenkungen übertragen die in Fahrtrich-

■s tung wirkenden Kräfte vom Wagenkasten auf den

Wiegenträger und von dort über den Mittelzapfen auf

den Drehgestellrahmen (deutsches Gebrauchsmuster 1 843 654).

Ein gemeinsames Merkmal der bekannten Wiegen trägerdrehgestelle besteht darin, daß beim Ausdrehen des Drehgestelles gegenüber dem Wagenkasten die Wagenkastenfederung an der Ausdrehbewegung nicht beteiligt ist. Es entsteht also beim Ausdrehen des Drehgestelles keine in horizontaler Richtung wirkende Rückstellkraft. Da jedoch die Ausdrehung des Drehgestelles entweder in der mittleren Drehpfanne oder über die seitlichen Gleitstücke erfolgt, sind beim Einlauf in den Gleisbogen iniolp" der auftretenden

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Relining erhebliche Ausdrehkniiie 7u überwinden. Dies h.iS nachteilige Folgen im Hinblick auf den Spurki:iiuvefsch!c;ü.

Ks ist weiterhin ein WiegenträJiiidrth_r·;■.-.!■_·;! tvkanni (ilfiiische Auslegesrhrift 1245 41t»), b, ι dim S a·, Ischen dein Wagenkastemintergestci! und dein rv.itu-is Pendeln mv. Drehges'.eUrui m-jr: auffeehüi-gien '.Viejjcntfiiger abstutzende Federn aügcordiK-r -.ind, Jr als (--umir.ifedersi oder als Kombination von üumrm- u.iu Schraubenfeder!·, ausgebildet sein kön- ^iQ ;u.n Da andrerseits der WieivnKäyer am Drelijzesiciaahmen niii Lenkern so geführt ist, daß eine Verdrehung zwischen dem Wiegemräger und dein Drehgestellrahmen rieht auftreten kann, wird die gesamte Drehbewegung von den Federn iiufgeü^nimeii. ¹S

Es ist auch schon versucht v/orden, ?ur diicK:·.■■-. Abstützung des Wagenkastens auf dem i>:c·!t>. l· ^;i v¹ : ucSern zu verwenden, die auch in Ouerriciitung v-.. ;;·.·: mbar sind Bei Anwendung dieser sogenannten I ifxicoüfederung müssen die Wagen^iiSienfed-.'rn :ie ■ ¹⁽ ben de! sfi-krr-cmep. Belastung auch das Ausdrehen Ces Drehgestelles untei dem Wacenkü !en übernehmen. Bei Lokomotiven führten diese Versuche zürn I-.rlüig, während sich bei Hei.ie/ug\v_;ij;c!i beträchtliche Schwierigkeiten einstellten. Der Grund lieg! dann. ⁴S daß Reisezugwagen sehr viel !"-o^eic Zu'adungsjie wichte aufnehmen müssen und daher die senkrechteil Iederwege relativ groß sind. Außerdem ;st bei Reise-lugwagen der Drehzapfenabstar.d wesentlich größe] • Is bei Lokomotiven, so daß der Ausdrehwmkci oe-. Drehgestelles zum Aufbau bei Reisezugwagen g:oßo ■ ist als bei Lokomotiven. Besonders große Schwierigkeiten treten auf, wenn die Flexicoilfederung be Drehgestellen mit verwindungsweichem Drehgestell lahmen angewendet werden soll, weil diese verein- j: tiungsweichen Drehgestellrahmen nicht in der Lage lind, größere Drehmomente aufzunehmen.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Drehgestell, insbesondere ein verwindungsweiches Drehgestell für Schienen- 4'·» fahrzeuge, vorzugsweise für Reisezugwagen, zu schaffen, das die Nachteile der bekannten Wiegentiägeritrehgestelle vermeidet und das auch bei Fahrzeuger «nit großen Zuladungsgewichten und großen Ausdrehwinkeln des Drehgestelle^ gegenüber dem Wagenkasten die Anwendung der Flexicoilfederung erlaubt.

Die Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 enthaltenen Merkmale gelöst Mit den dort angeführten Mitteln wird erreicht, daß die Stahlschraubenfedern nur den Anteil des Gesamt-•usdrehweges zu übernehmen brauchen, den sie ohne Gefahr der Überbeanspruchung aufnehmen können. Dies ist durch entsprechende Dimensionierung der Federelemente, über die der Zwischenträger mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, zu erreichen. Es lind also in jedem Fall sowohl die Stahlschraubenfedern als auch die Federelemente, durch die die Zwischenträger mit dem Drehgestellrahmen verbunden sind, an den beim Ausdrehen des Drehgestelles auftretenden Bewegungen beteiligt und die Zwischenträger folgen bei einer Ausdrehbewegung des Drehgestelles unter dem Wagenkasten weder in vollem Umfang dem Drehgestell noch dem Wagenkasten, sondern nehmen eine Zwischenstellung zwischen beiden ein.

Mit dem erfindungsgemäßen Drehgestell ist es möglich, die Au.sdtfkkräfte, insbesondere beim Ein fahren in den Gleisbogen, erheblich /u reduzieren, ilu: i'uflretenden Rückstellkraft wirken sich beim Ausfahren aus dem Gleisbogen günstig aus, indem sie die Rückführung des Drehgestelles in die normale 1 age unterstützen.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung liegen die Ahs'ützpurikl·.' der zwischen dem Wagenkasten und den Zwi-■,rht-ntriii'ern angeordneten Stahlschraubenfedern auf dr'.i Zwiseher.trrijjC-rp. angeordneten Stahlschraubenfedern auf der· Zwischenträgern in bekannter Weise außerhalb der Längsträger des Drehgestellrahmens. Auf diese Weise läßt sich die Abstützbasis der Wagenkastenfederung vergrößern, was zu einer Reduzierung der Wank bewegungen des Fahrzeuges und damit zu einer Verbesserung der Laufgüte bei hohen Geschwindigkeiten führt. Der durch die Verbreiterung der Abstützbasis veigrößerte Ausdrehweg an den Wagenkaskiiicd.-'iii idßt sich durch die erfindungjgemäß·'· Aufteilung der federnden Abstützung leicht beherrschen.

Die verbindung der äußeren Enden der Zwischenträger mit dem Drehgesteilrahmen erfiJgt zweckmäüigerweise über an sich bekannte Gummifedern. Dahe\ können die Gummifedern in vertikaler Richtung /.wischen der Unterseite der Zwischenträger und der Oberseite der Längsträger des Diehgestellrahmens angeordnet sein. Sie können aber auch in horizontale! Richtung /wichen der Vorder- bzw. Rückseite der Zwischenträgei und mit den Längsträgern des Dreh gesteüs fest verbundenen vertikalen Widerlagern angeordnet sein. Im letzteren Falle sind zwischen der l'nteiseiie der Zwischenträger und der Oberseite der Längsträger des Drehgestelles in vertikaler Richtung wirksame Abstützelemente angeordnet. Die Abstütz-■'!enicriie nehmen die auf den Zwischenträger wirkenden Vertikalkräfte auf, während die in horizontaler Richtung angeordneten Gummifedern die Horizontalkräfte aufnehmen.

Als Abstützelemente können an der Unterseite der Zwischenträger angeordnete Rollen dienen. Es können aber als Abstützelemente auch Stütz- oder Hängependel oder Hydraulikzylinder oder eine Kombination von beiden verwendet werden. Schließlich können als Abstützelemente auch Gasfedern eingesetzt werden. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn, am äußeren Ende der Zwischenträger ein oder mehrere Federtröge zur Aufnahme der den Wagenkasten abstützenden Stahlschraubenfedern angeordnet sind.

Das erfindungsgemäße Drehgestell bringt auch besondere Vorteile in Fällen, wo das Fahrzeug mit einer zusätzlichen Gleisbogensteuerung mittels eines Hydraulik- oder Luftzylinders ausgerüstet ist. In diesem Falle braucht nur der nach der Bogenaußenseite zeigende auslegerartige Zwischenträger über den HydraulikzyÜ! Jer angehoben zu werden, während der bogeninnere Zwischenträger in Normalstellung verbleibt. Die Längsanlenkung des Drehgestelles kann dann ohne Drehzapfen in bekannter Weise dadurch erfolgen, daß die Drehgesteümiite durch eine Anlenkstange mit dem Wagenkasten verbunden ist.

Wenn zwischen Drehgestell und Wagenkasten eine gleisbogenradiusabhangige Wagenkastenquerspielsteuerung angeordnet ist, sind die Steuereinrichtungen zweckmäßig symmetrisch zur Mittelachse in Drehgestellängsrichtung und gegen die Mittelachse in Drehgestellquerrichiuiig nach innen versetzt angc

ordnet. Als gleisbogenradiusabhängige Wagcnkastenquerspieisteuerung können Federn mit begrenztem Federweg dienen, deren eines Ende mit einem Punkt des Drehgestelles und deren anderes Ende mit dem Wagenkastenuntergestell verbunden ist.

Im folgenden werden einige Ausfiihrungsbeispielc an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Abb. 1 einen Schnitt durch ein Drehgestell nach der Linie I-I in Abb. 2,

Abb. 2 eine Aufsicht auf das Drehgestell nach Abu. 1 bei abgenommenem Wagenkasten.

Abb. 3 einen Schnitt durch eine andere Ausführungsform des Drehgestelles nach der Linie III-1II in Abb. 4,

Abb. 4 eine Aufsicht auf das Drehgestell nach Abb. 3 bei abgenommenem Wagenkasten.

Die Abb. 5 bis 8 zeigen im Teilschnitt verschiedene Ausführungsformen der Abstützelemente zwischen dem Zwischenträger und dem Längsträger des Drehgestelles.

Abb. ^l) stellt einen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines Drehgestelles mit Gleisbogensteuerung im Normalzustand dar.

A bb. 10 zeigt einen Schnitt durch ein Drehgestell nach Abb. 9 im gekippten Zustand.

In der. Abb. 1 und 2 ist eine Ausführungsform des Drehgestelles dargestellt, wobei der Wagenkasten nur durch strichpunktierte Linien angedeutet ist und in Abb. 1 vom Drehgestell nur der Drehgestellrahmen dargestellt und die für die Erfindung unwesentlichen Radsätze weggelassen sind.

Am Drehgestellrahmen 1 sind über Kugelgelenke 4, zwei Ausleger 3 angeordnet, die von der Mitte des Drehgestellrahmens 1 ausgehend, sich in Fahr/eugquerrichtung nach außen erstrecken und mit ihren äußeren Enden über die Längsträger 1« des Drehgestellrahmen* 1 hinausragen. Am äußeren Ende jedes Auslegers 3 sind Federtrög': 5 angeordnet, die jeweils zwei Schraubenfedern 6« und 6!- aus Stahl aufnehmen. Die oberen Enden dieser Schraubenfedern 6a und 6b sind mit der Unterseile des Wagenkastens 2 verbunden Die Schraubenfedern 6« und 6h jind in Querrichtung verformbar, es sind also sogenannte Flexicoilfedern. Jeder der Ausleger 3 .!UtZt sich in der Nähe seines äußeren Endes über eine (itimmifeder Ta bzw. Tb auf einem Längsträger la des Drehgestellrahmens 1 ab, wobei die Schubfederkonstante der Gummifedern Ta und Tb derart auf die Schuhfederkonstante der Schraubenfedern 6a und 6h iligesiimmt ist, daß die Stahlschraubenfedcrn nur den Anteil des Gesamtausdrehweges /.u übernehmen brauchen, den sie ohne Gefahr der Überbeanspruchung aufnehmen können. Die Gummifedern Ta und Th beteiligen-sich also am Ausdrehweg des Drehges'elles gegenüber dem Wagenkasten.

Zur Verdeutlichung dieser Vorgänge ist in Abb. 2 Jas Drehgestell in gegenüber dem Wagenkasten 2 ausgedrehtem Zustand dargestellt. Dabei ist bei den Schrauhenfedern 6b jeweils ds« untere mit dem Ausleger 3 verbundene Ende ausgezogen und das obere mit dem Wagenkasten 2 verbundene Ende gestrichelt dargestellt. Ebenso ist bei der Gummifeder Tb das untere, mit dem Längsträger la verbundene Ende gestrichelt und das obere, mit der Unterseite des Aur.le- ■μ·:τ^ 3 verbundene Ende strichpunktiert dargestellt. Man. erkennt deutlich, daß bei beiden Federarten das ■ here siegen das untere Ende vcr^ct/t erscheint und /\s,T s,i. daß der Aiisdrehwe,; /wiM.her! Drehgestell und Wagenkasten durch den Ausleger 3 in zwei Teilwege aufgeteilt erscheint.

Zur Übertragung der Längsbeschleunigungen ist iii der Mitte des Drehgestelles zwischen den kardanisehen Aufhängepunkten 4 der Ausleger 3 eine Anlenkstan&e 8 drehbar befestigt.

Weiterhin ist das Drehgestell mit einer gleisbogenradiusabhängige η Wagenkastenquerspielsteuerung versehen. Zu diesem Zweck sind in einer vom Abstand

ίο der beiden Drehpunkte des Wagens und von der gewünschten Größe der Querspielveränderung abhängigen Entfernung von der Mittelachse in Drehgestellquerrichtung nach innen, d. h. nach der Wagenmitte hin versetzt, in gleichem Abstand von der Mittelachse in Drehgestellängsrichtung Zusatzfedern 9 an Festpunktböcken 10 des Drehgestellrahmens I angeordnet. Die Festpunktböcke 10 bilden jeweils das eine der beiden Federwiderlager. An den freien Enden der Zusatzfedern 9 ist jeweils ein Fcderteller 11 angeord-

ao net, der über eine durch die Zusatzfeder 9 hindurchgeführte Zugstange 12 beweglich mit einer Lasche 13 verbunden ist, die am Wagenkasten 2 angeordnet ist. Die Zusatzfedern 9 sind soweit gegeneinander vorgespannt, daß diese Vorspannung auch bei maximalem

*5 Wagenkastenquerspiel nicht aufgehoben wird. Damit das maximal zulässige Querspiel nicht überschritten wird, ist der Federteller 11, wie aus den Figuren ersichtlich, als Anschlag ausgebildet, der mit dem Festpunktbock 10 zusammenwirkt und so den Federweg und damit das Querspiel begrenzt.

In den A b b. 3 und 4 ist eine gegenüber der in den Abb. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform variierte Ausführungsform des Drehgestelles dargestellt. Dabei sind gleiche Teile mit gleichen Öezugsziffern bezeichnet. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der vorbeschriebenen Ausführungsform vor allem dadurch, daß die mit dem Drehgestellrahmen 1 in der Nähe seiner Mitte über Kugelgelenke 4 verbundenen Ausleger 3. sich über Stützrollen 14 auf den Längsträgern Ii/des Drehgestellrahmen* 1 abstützen. Zur Erzeugung der horizontalen Rückstellkraft fiu das Zurückschwenken des Auslegers bei Kurvenfahr' sind jeweils zwischen der Vorder- bzw. der Rückseite jedes Auslegers 3 und in den Abb. 5 bis 8 näher dar gestellten, mit den Längsträgern Iu fest verbundenen Widerlagern \h in horizontaler Richtung wirkende Gummifedern 17 angeordnet. Die Druckfest ι konstanten dieser Gummifedern 17 sind wiederum so au! die Schubfeder konstante der Schraubenfedern ^Λ« und 6/» abgestimmt, daß diese bei maximalem Ausdreh weg nicht überbeansprucht werden. Die Schrauben!·., dem 6a und 6b sind ebenfalls an ihrem oberen Ende mit dem Wagenkasten 2 verbunden und sitzen in an¹ äußeren Ende der Ausleger 3 angeordneten Fedet trögen 5.

Zur Verdeutlichung der Wirkungsweise der federnden Abstützung des Wagenkastens sind in de; rechten Hälfte von Abb. 4 die Verhältnisse dargestellt, wie sie bei ausgedrehtem Drehgestell vorliegen Dabei sind wiederum die unteren, mit dem Ausleger .? verbundenen Enden der Schraubenfeder 6b ausgezo gen und die oberen, mit dem Wagenkasten 2 verbundenen Enden dieser Feder gestrichelt dargestellt. Ander Abbilung ist deutlich zu ersehen, daß ein Teil de Ausdrehweges zwischen dem Drehgestellrahmen ; und dem Ausleger 3 erfolgt, wobei insccsamt also /v. tier Gummifedern 17 elastisch verformt werden. D. Re^t des Ausdrehweiies erfolgt dann /vivht 1« d:

Auslegern 3 und dem Wagenkasten 2. Hierbei werden die Schraubenfedern 6a und 6b, wie in der Darstellung iiti 6b gezeigt, in horizontaler Richtung elastisch verformt. Zur Übertragung der Längsbeschleunigungcn dient tine mit einem Finde in der Mitte des Drehgestelles gelagerte Anlenkstange 8.

In den Abb. 5 bis K sind in Teildarstellungen verschiedene Möglichkeiten der Abstützung der Ausleger 3 {f.jf den Liingsträgcrn Iu dargestellt. Bei all diesen Ausführungsformen ist zur Erzeugung der Rückstellkraft für die Ausdrehbewegung die Vorderbzw, die Rückseite der Ausleger 3« bis 3d über Gummifedern 17 mit Widerlagern Ib verbunden, die fest am Längsträger la angeordnet sind.

Der Abb. 5 gemäß erfolgt dann die Abstützung des Auslegers 3a auf dem Längsträger 1« über ein Stützpendel 15. Das Stützpendel 15 bewegt sich bei den Horizontalverschiebungen zwischen dem Drehgestellrahmen 1 α und dem Ausleger 3</ um den Maximalwinkel α. Bei der Dimensionierung der Gummifedern 17 müssen bei dieser Lösung außer der Abstimmung auf die Schubfederkonstanten der Stahlschraubcnfedern auch die bei schrägstellendem Stützpcndel 15 zusätzlich auftretenden Horizontalkräfte berücksichtigt werden.

Die Abstützung mittels eines Stützpendels wird oft noch ergänzt durch Ausbildung des Stützpendels als Hydraulikzylinder, wie dies in der Ausführimgsform nach Abb. 6 dargestellt ist. In diesem Falle erfolgt die Abstützung des Auslegers 3b auf dem Längsträger Ι« ül^ir einen Hydraulikzylinder 16, der als Stützpendel ausgebildet ist. Dieses Stützpendei bewegt sich bei den Horizontalverschiebungen des Auslegers 3b gegenüber dem Längsträger 1 α des Drehgestellrahmens um den maximalen Ausschlagwinkel ß. Die Abstützung des Auslegers mittels eines Hydraulikzylinders erfolgt bei Fahrzeugen, die mit einer sogenannten Gleisbogensteucrung ausgerüstet sind.

Bei dem in Abb. 9 im Querschnitt gezeigten mit einer Gleisbogensteucrung versehenen Drehgestell sind die Ausleger 3b über Kugelgelenke 4 in der Nähe der Mitte des Drehgestellrahmen 1 an diesem befestigt. In der Nähe ihrer äußeren Enden stützen sich die Ausleger über Hydraulikzylinder 16a und 16b auf den Längsträgern la des Drehgestellrahmens ab. Wie bei den anderen beschriebenen Ausführungsformen sind am äußeren Ende der Ausleger 3b Federtröge 5 angeordnet, in denen die Schraubenfedern 6a und 6b sitzen, die mit ihren oberen Enden am Wagenkasten 2 angeordnet sind.

In Abb. IO ist nunmehr dargestellt, wie sich diese Vorrichtung verhält, wenn das Fahrzeug in eine Kurve

einläuft. Über nicht dargestellte Vorrichtungen werden die Hydraulikzylinder 16« und 16Ί so angesteuert, daß, wie aus der Abbildung ersichtlich, der Wagenkasten 2 auf der bogenäußeren Seite angc'ioben und auf der bogeninneren Seite abgesenkt vird.

ίο Selbstverständlich kann die Anordnung auch so getroffen werden, daß bei Kurvenfahrt der Wagenkästen 2 nur an der bogenäußeren Seite angehoben wird, wobei in diesem Falle bei dem bogenäußeren Hydraulikzylinder 16a der Hubweg doppelt so groß wie beim

'5 vorigen Beispiel sein muß. Bei der Abstützung des Auslegers 3b über einen als Stützpendei ausgebildeten Hydraulikzylinder 16nach Abb. 6 müssen bezüglich der Dimensionierung der Gummifedern 17 die gleichen Verhältnisse beachtet werden, wie bei der

*° Ausführungsform gemäß Abb. 5.

Es ist jedoch auch möglich, die Abstützung des Auslegers auf dem Drehgestellängsträger mit einem Hydraulikzylinder in Kombination mit Abstützrollen vorzunehmen. Diese Ausführungsform ist in Abb. 7

^a5 dargestellt. Der Ausleger 3c, der wiederum in horizontaler Richtung über Gummifedern 17 mit den Widerlagern lh verbunden ist, stützt sich über den Hydraulikzylinder 18 und die an diesem angeordneten Stützrollen 19 auf dem Längsträger la des Drehge-

3" Stellrahmens ab. Die maximalen Verschiebungswege des Auslegers 3c gegenüber dem Drehgestell sind in Abb. 7 mit χ angedeutet.

In A b b. 8 ist gezeigt, daß die Abstützung des Auslegers auf dem Drehgestellrahmen auch über eine Gasfeder vorgenommen werden kann. Bei dieser Ausfühiungsform ist der Ausleger 3d in horizontaler Richtung wiederum über Gummifedern 17 mit dem Federwiderlager Id verbunden. Die Abstützung in senkrechter Richtung erfolgt über einen kleinen Luft-

■»o federbalg 20. Bei der Ausführungsfoim mit Lufifederabstützung muß eine Balgform gewählt werden, die den Ausschwenkweg des Auslegers zuläßt. Falls der Luftfederbalg selbst eine genügend große Rückstellkraft in horizontaler Richtung liefert, kann auf die Anordnung der Zusatzfedern 17 verzichtet werden. Die Ansprüche 5 bis 10 sollen lediglich als echte Unteransprüche in Verbindung mit dem Anspruch 1 gelten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

109 686/313

Claims

! 928 298

Patentansprüche:

1. Drehgestell, insbesondere vcrwtndungswe:- ches Drehgestell für Sehi^rertahrieute, vorzugsweise für Reisezugwagen, ;J α d u r ι:h ge t: ν ι: π zeichnet, daß sich der Wagenkasten (2) über an sich bekannte, in ihrer Querrichtung verformbare Schraubenfedern (6a und 6b) aus Stahl (Flexicoil federn) auf Auslegern (3, 3a bis 3d) abstützt und jeder Ausleger mit seinem inneren Ende über e-in Kugelgelenk (4) an dem Drehgestellrahmen (1) in der Nähe der Drehgesteilniitte angeienkt ist und an seinem äußeren Ende über mindestens in horizontaler Richtung wirksame Federn (Gummifedern Ta bzw. Ib bzw. 17) mit dem Drehgestellrahmen (1) so verbunden ist, daß er der Ausdrehbewegung des Drehgestelles unter dem Wagenkasten teilweise folgt und ein Teil der Drehbewegung durch die Schraubenfedern (6a und 6b) der andere Teil durch die in horizontaler Richtung wirksamen Federn (Gummifedern la bzw. Ib bzw. 17) aufgenommen wird.

2. Drehgestell nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützpunkte der zwischen dem Wagenkasten (2) und den Auslegern (3) angeordneten Schiaubenfedurn (6a und 6b) auf den Auslegern (3) in bekannter Weise außerhalb der Längsträger (In) des Drehgestell! ah me ns (1) liegen.

3. Drehgeste" nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der äußeren Enden der Ausleger mit wem D jhgestellrahmcn über an sich bekannte Gurr.ni'fedTn (7a bzw. 7b bzw. 17) erfolgt.

4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifedern (7) in vertikaler Richtung zwischen der Unterseite der Ausleger (3) und der Oberseite der Längsträger (Ie) des Drehgestellrahmens (1) angeordnet sind.

5. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifedern (17) in horizontaler Richtung zwischen der Vorder- bzw. Rückseite der Ausleger (3 bzw. 3a bis 3d) und mit den Längsträgern (la) des Drehgestelles fest verbundenen vertikalen Widerlagern (Ib) ange ordnet sind und zwischen der Unterseite der Aus leger (3 bzw. 3fl bis 3d) und der Oberseite der Längsträger (la) des Drehgestelles in vertikaler Richtung wirksame Abstützelemente angeordnet sind.

6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Abstützelemente an der Unterseite der Ausleger (3) angeordnete Stützrollen (14) dienen.

7. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß als Abstützclemente Stützpendel (15) oder Hängepenclel dienen.

8. Drehgestell nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Abstützele mente Hydraulikzylinder (16 bzw. 18) dienen.

9. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß als Abstützelemente Gasfedern (Luftfederbalg 2Q) dienen.

10. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Ende der Ausleger (3) ein oder mehrere Federtröge (5) /it Aufnahme der den Wagenkasten abstützenden

Schiüübenkdcrn (da und 6b) angeordnet sind.

ä !.IVchge:,ieli nach einem der Ansprüche i h-H) iiir.ie Dtciuapfen. dadurch gekeiinzeichn·.-:. daß die Dri-hgestellmitietlüidi eine Anienkr.tari!, ;il) mit dem Wagenkasten (2) verbunder, ist.

!2. Urchac.stL'H n;v-ii einem der Ansprüche I i;i: ί ! mi; einer gieisbngenradiusabhängigcn Wager, k.istcriquerspieläteucrurig, dadurch gekennzeichnet daß die Steuereinrichtungen symmetrisch ?.u Mittelachse in DiehgiiätcUäiiginchiuii,; uv.c¹ gcüy. ■ die Mittelachse in Drehgestellquerrichtung η;·> < innen verseut angeoidner sind (Abb. ¹^ und M)

13. Drehgestell nach Anspruch 12. dadurch gekennzeichnet, daß ;v-: gleiEbcjgenradiusabhängige WagenkastcnquerspiclsreuerungZusaizfeder!·. (v; mii" begrenztem Fiderweg dienen, deren eis.:· Ende mit einen-, Festpunklbock (10) des Drehgcstclirai'iinens (1) und deren anderes Ende mit de··. Wagenkasten (2) verbunden ist (Abb. 9 und li;,·.