DE2317562A1

DE2317562A1 - Fahrgestell, insbesondere schienendrehgestell, mit vier radsaetzen

Info

Publication number: DE2317562A1
Application number: DE19732317562
Authority: DE
Inventors: Josef Keldenich
Original assignee: Fried Krupp AG
Current assignee: Fried Krupp AG
Priority date: 1973-04-07
Filing date: 1973-04-07
Publication date: 1974-10-24

Description

Fahrgestell, insbesondere Schienendrehgestell, mit vier Radsätzen Um die Entgleisungssicherheit von Schienenfahrzeugen zu vergrößern und das rollende Material und den Gleiskörper unter Ausnutzung der optimalen Tragfähigkeit zu schonen, ist ein Ausgleich der Acs- und Radlasten notwendig. Die bislang hierzu getroffenen Maßnahmen bei Schienenfahr- und -drehgestellen mit vier Radsätzen sind unzulänglich, s.3 -1, die Verwendung von Längsausgleichhebeln, deren Drehachsen fest oder lotrecht federnd mit dem Rahmen verbunden sind. Lediglich der Ersatz mehrachsiger Drehgestelle durch zweiachsige verwindungsweiche Gestelle mit Zwischenbrücken hat zu einer technisch befriedigenden Lösung geführt, wobei allerdings erhebliche Mehrkosten und Mehrgewichte hingenommen werden mußten.
Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die Aufgabe, die aufgezählten Mängel, wie unzulänglichen Achsausgleich, hohe Kosten und hohes Mehrgewicht, zu beseitigen, und schafft datrüber hinaus die Möglichkeit, eine große Menge bereits vorhandener vierachsiger Drehgestelle auf einfache Weise entsprechend umbauen zu können.
Fig. i zeigt ein vierachsiges Drehgestell herkömmlicher Bauart mit zwei Längsausgleichhebeln auf jeder Fahrzeugseite, deren Drehachsen mit dem Rahmen fest verbunden sind. Infolge der festen Anlenkung der Ausgleichhebel-Drehachsen am verwindungssteifen Rahmen sind beim Befahren von Gleisverwindungen auftretende Höhendifferenzen nicht auszugleichen, wodurch erhebliche Achs-und Radlastabweichungen auftreten, die auch die Entgleisungssicherheit gefarden.
Fig. 2 zeigt die Erfindung dergestalt, daß die beiden Längsausgleichhebel-Drehachsen, und zwar nur auf einer Fahrzeugseitelnunmehr höhenbeweglich über ein Hydrauliksystein gelagert und ausgeglichen sind. Höhendifferenzen beim Befahren von Gleisverwindungen werden damit wirkungslos, Achs- und Radlastunterschiede können nicht mehr auftreten.
Die andere Fahrzeugseite des Drehgestells nach der Erfindung zeigt nach wie vor das Bild der Fig. i.
Die beiden Längsausgleichhebel 1 sindCm£t ihren Drehachsen 3 zwischen je zwei benachbarten Achsfedern 2 in Kolbenstangen 4 von Hydraulikzylindem 5 gelagert, die ihrerseits über eine Hydraulikleitung 6 nach dem Prinzip kommunizierender Röhren miteinander verbunden sind. Auf diese Weise gelangt man von ursprünglich vier Stützpunkten (Ausgleichhebel-Drehachsen) zu einer Dreipunktlagerung, bestehend aus zwei Punkten, die nach wie vor aus zwei fest angelenkten Ausgleichhebel-Drehachsen bestehen, während der dritte Stützpunkt auf der anderen Fahrzeugseite mittig zwischen den beiden Hydraulikzylindern 5 liegt.
Die erforderliche Größe der Plus-Minus-Bewesung der Kolbenstange 4 ist abhängig von dem Abstand der Zylinder 5 voneinander und der größten Höhe des zu befahrenden Kreuzschlages.
Zum Nach speisen der Hydraulikleitung 6 bei etwaigen Leckverlusten kann ein Ölbehälter mit einer Handpumpe in das Leitungssystem geschlossen werden. Zur wartungsfreien Gestaltung können Leckverluste selbsttätig mittels Radsatzpumpen oder Speicher, die entweder mechanisch, hydia3isch oder elektrisch angesteuert sind, ergänzt werden.
In Fig. 3 ist eine Möglichkeit zum selbsttätigen Nachspeisen mittels mechanisch angesteuerten Speichers 7 dargestellt. Dieser ist mit der Hydraulikleitung 6 über ein weggesteuertes Rückschlagventil 8 verbunden, das nur dann öffnet, wenn - durch Leckverluste bedingt - die Kolbenstange 4 eines der beiden Elydraulikzylinder 5 um einen bestimmten Weg gehoben und die des anderen entweder gar nicht oder nur um einen geringeren Weg absinkt. Diese Aufgabe wird durch das Lenkergestänge 9 erfüllt.
Um ein Drehen der Kolbenstange 4 und damit der an ihnen angelenkten Längsausgleichhebel 1 um lotrechte Achsen zu vermeiden, kann entweder eine Nut-und Federführung in den Stoffbuchsen oder eine besondere Lenkerverbindung zwischen Kolbenstange und Drehgestellrahmen vorgesehen werden.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e:

1. Fahrgestell, insbesondere Schienendrehge stell, mit vier Radsätzen; von denen jeweils zwei auf beiden Fahrzeugseiten durch iiber Längsausgleichhebel miteinander verbundene Achsfedern am Fahrgestellrahmen abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Fahrzeugseite die Längsausgleichhebel am Fahrgestellrahmen höhenbeweglich und über ein Hydrauliksystem ausgeglichen gelagert sind.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die höhenbeweglicllen Längsausgleichhebel an Kolbenstangen von Hydraulikzylindern gelagert sind, die am Fahrgestellrahmen befestigt und über eine Hydraulikleitung miteinander verbunden sind.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikleitung mit Einrichtungen, z.B. Radsatzpumpen oder Speichern, zum selbsttätigen Nachspeisen bei Leckverlusten versehen ist.

4. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher o. dgl. mit der Hydraulikleitung über ein weggesteuertes Rückschlagventil verbunden ist, das nur bei durch Leckverluste bedingten unterschiedlichen Wegen der Kolbenstangen in den beiden Hydraulikzylindern öffnet.