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Zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge, bei dem die Achslager jeder Längsseite auf je einem starren Längsbalken befestigt sind und diese Balken zusammen mit einem auf ihnen gelagerten, die Drehlagerung des Fahrzeugaufbaues tragenden Querträger den Drehgestellrahmen bilden, wobei der Querträger über Luftfedern auf den Längsbalken abgestützt ist.
Bei den bekannten Drehgestellen dieser Art ist der Querträger in seiner Funktion als Wiege zur Abstützung des darüber befindlichen Wagenkastens an den Längsbalken durch Wiegelenker geführt, welche wohl zur übertragung der in der Gleislängsrichtung wirkenden Zugkraft geeignet sind, jedoch quer zur Gleisachse wirkende Querkräfte nicht aufnehmen können.
Weiters ist auch eine gelenkige Verbindung des Querträgers mit den beiden Längsträgern von Drehgestellen bekanntgeworden, bei welcher lotrechte Zapfen und Gummibüchsen vorgesehen sind, die ein in lotrechten Ebenen erfolgendes gegenseitiges Verschwenken der Längsträger gestatten. Bei dieser Konstruktion sind Luftfedern des zuvor beschriebenen Drehgestelles nicht vorgesehen. Es hat sich gezeigt, dass auch das gegenständliche Drehgestell bei schlechter Gleislage, wie sie häufig im Bergbau vorkommt, den an sie gestellten Anforderungen nicht entspricht.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Drehgestell zu schaffen, welches gegenüber den herkömmlichen Bauarten herstellungstechnische Vorteile und bessere Fahreigenschaften aufweist, so dass es insbesondere für im Kohlenbergbau verwendete Abraumlokomotiven geeignet ist, die auf einer schlechten Gleislage zu fahren haben, auf der ein steifes Drehgestell die Gleisverwindung nicht aufnehmen könnte.
Zu diesem Zwecke wird ein Drehgestell der eingangs erwähnten Art vorgeschlagen, bei welchem erfmdungsgemäss der Querträger in an sich bekannter Weise mittels vier lotrechter Säulen und diese umgreifender elastischer Buchsen in den Balken des Laufwerkes geführt ist, wobei die Achslager, wie gleichfalls bekannt, vorzugsweise als Pendelrollenlager ausgebildet sind.
Durch diese Massnahme bedingt kann das Drehgestell achsfederlos ausgeführt sein, woraus sich als weiterer Vorteil ein extrem geringes Gewicht ergibt.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Drehgestelles dargestellt.
Es zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung des Drehgestelles, die Fig. 2 und 3 eine Vorderansicht und Draufsicht desselben, Fig. 4 eine Stirnansicht des Drehgestelles mit einem Schnitt durch das linke Achsschenkellager, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3, die Fig. 6 und 7 Seitenansichten des erfindungsgemässen Drehgestelles mit verschiedener Anordnung des Antriebsmotors und Fig. 8 eine Ausführungsform der Achslenkerführung im Längsschnitt.
Das gewählte Drehgestell ist für Triebwagen bestimmt und besteht im wesentlichen aus einem unabgefederten Laufwerk einem Hauptrahmen--2--sowie vier dazwischen geschalteten Luftfedern--3--. Parallel zu den Luftfedern ist auf jeder Seite ein Flussigkeitsdâmpfer--4-- zugeschaltet, um ein Aufschaukeln durch Vertikalschwingungen zu verhindern.
Damit das Laufwerk in horizontaler Ebene unverschiebbar zueinander gehalten wird (Verschiebung der beiden Achslenker), sind die vier Säulenführungen --5-- vorgesehen, welche im
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Hauptrahmen --2-- exakt im Abstand und Kreuzmass befestigt sind und die Verbindung von Laufwerk --1-- zum Hauptrahmen --2-- schaffen und damit die übertragung der Zug-bzw.
Bremskräfte sowie der Querkräfte des Laufwerkes in den Hauptrahmen --2-- bewirken.
Der Wagenkasten ist über einen Kugeldrehkranz --6-- (wie dargestellt) oder Drehzapfen, welcher am Hauptrahmen angeordnet ist, mit dem Triebdrehgestell verbunden. Der Hauptrahmen des Drehgestelles wird beim Anheben des Wagenkastens durch den Kugeldrehkranz mitgenommen. Das Laufwerk wird durch die beiden Radsätze --7-- und die beiden Achslenker --8-- gebildet. Auf jeden Achsschenkel der Radsätze ist ein Pendelrollenlager --9-- aufgebaut. Die Lagergehäuse werden
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in welcher mit-10-das das Ende des Achslenkers-8-bildende Achslagergehäuse bezeichnet ist, in dessen Bohrung unter Zwischenschaltung einer Kunststoffbuchse --1-- eine Gelenkhülse - mit Einlagestücken-18-zur Aufnahme des Führungszapfens --19-- ragt.
Dieser Zapfen --19-- trägt an seinem unteren Ende eine Gummihohlfeder-20--, die zwischen einem Oberflansch-21-und einem Unterflansch --2-- befestigt ist und zusammen mit einem Anschlag in der Bohrung zur Begrenzung der Bewegung des Zapfens --19-- nach oben dient.
Das obere Ende des Zapfens --19-- ist zwischen Führungskonen-24, 24'-- im Gehäuse-25-des Hauptrahmens --2-- gelagert. Beide Enden des Zapfens --19-- sind mit einem Gewinde versehen, auf welchem jeweils eine durch Splint-26 bzw. 27-- gesicherte Kronenmutter --28 bzw. 29-aufgeschraubt ist, von welchen Muttern sich die untere-28-am Unterflansch-22-und die obere --29-- über eine Scheibe --30-- und den oberen Führungskonus --24'-- am Gehäuse - des Hauptrahmens-2--abstützt.
Zum Schutze der Lagerstelle des Zapfens --19-- im Lager --10-- ist am oberen Ende desselben ein Staubschutzbalg --31-- befestigt, welcher mit seinem freien Ende über eine schlauchklemme --32-- an den Zapfen --19-- angeschlossen ist.
Durch die Wahl von Pendelrollenlagern --9-- können sich die Radsätze --7-- in vertikaler Richtung relativ zueinander einstellen. Dieses Verschränken der Radachsen erfolgt bei Einfahren in einen Obergangsbogen zu einem überhöhten Gleisbogen oder bei jeder Veränderung der gegenseitigen Schienenhöhenlage.
Innerhalb der Luftfedern sind Gummifedern --12-- angeordnet, welche bei Ausfall der Luftfederung --3-- eine Notfederung übernehmen. Das notwendige Luftvolumen für die Luftfederung ist in dem Achslenker --8-- untergebracht (Luftbehälter --13--).
Der Antrieb erfolgt über Fahrmotoren-14--. Der Fahrmotor mit den Zwischengetrieben, welche den Antriebsblock bilden, ist über Silentblöcke im Hauptrahmen --2-- bei --15-- aufgehängt. Diese Motoraufhängung übernimmt das Reaktionsmoment der Antriebsmotoren.
Der Getriebeblock ist ohne Abheben des Wagenkastens nach unten ausbaubar.
Die Anordnung der Fahrmotoren kann, wie aus Fig. 6 ersichtlich, zu der Gleisachse querliegend, oder wie in Fig. 7 dargestellt, längsliegend erfolgen, danach richtet sich auch die Wahl der zugehörigen Achstriebe-16--.
Es ist möglich, auch für jede Achse einen eigenen Antriebsmotor quer oder längsliegend anzuordnen.
Beim Antrieb mit querliegenden Motoren werden an den Motoren Zwischengetriebe angebaut, welche über kardanische Wellen das Antriebsmoment auf die Achstriebe-16-dem Radsatz übertragen. Neben den eingangs erwähnten ergeben sich weitere Vorteile aus der Säulenführung mit der verschiedenen Steifheit in Längs-und Querrichtung, aus dem einfachen Aufbau der Luftfederung, der Anordnung der Fahrmotoren im voll abgefederten Teil sowie der Möglichkeit der elastischen Aufhängung der Motoren. Schliesslich ist in das luftgefederte Drehgestell auch ein nachträglicher Einbau einer Schienenbremse möglich.
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