DE4122741A1 - Drehgestell fuer schnellauffaehige schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für schnellauffähige Schienenfahr­ zeuge mit einem H-förmigen Drehgestellrahmen, den Drehgestellrahmen gegenüber den Achsen abfedernden Primärfedern und einem gegenüber dem Drehgestellrahmen vertikal und horizontal quer beweglichen, den Wagenka­ sten des Schienenfahrzeuges aufnehmenden Wiegenquerträger, der gegenüber dem Drehgestellrahmen über pneumatische Sekundärfedern (Luftfedern) abgefedert und mit einer Drehhemmung versehen ist.

Drehgestelle für schnellauffähige Schienenfahrzeuge werden heute zum Teil mit einer als Sekundärfeder angeordneten Luftfeder versehen, um einerseits die Übertragung des Körperschalls zwischen dem Drehgestell und dem Wagen­ kasten zu unterbrechen und andererseits neben dem ermöglichten Niveauaus­ gleich des Wagenkastens bei unterschiedlichen Beladungen einen optimalen Federungskomfort zu erhalten. Nachteilig bei den aus der Praxis bekannten Drehgestellen dieser Bauart ist in der Regel das Ausdrehen des Wagenka­ stens gegenüber dem Drehgestell innerhalb der Luftfeder, das eine ungün­ stige Scherbeanspruchung des Luftfederbalges erzeugt sowie die Federung nachteilig beeinflußt, unerwünscht hohe Rückstellkräfte beim Bogenlauf erzeugt und große Luftfederbälge erforderlich macht. Außerdem ist eine Vielzahl von Koppelstellen zwischen Wagenkasten und Drehgestell erforder­ lich, die hohe Erstellungskosten, einen hohen Zeitaufwand beim Drehge­ stelltausch und vermehrte Körperschallübertragung verursachen. Bei den Drehgestellen, die zwischen Wagenkasten und Drehgestell einen Wiegenträger angeordnet haben, wobei zwischen Wiegenquerträger und Drehgestellrahmen die Luftfeder angeordnet ist, wird zwar zum Teil ein Ausdrehen innerhalb der Luftfeder vermieden, jedoch ist der Aufwand an Bauteilen für die Anordnung der Luftfeder innerhalb des Drehgestells sehr hoch und ungün­ stig und der Aufwand für die erforderlichen Drehhemmungselemente unwirt­ schaftlich.

Drehgestelle für schnellauffähige Schienenfahrzeuge erfordern einen hohen Aufwand bezüglich der Erzielung der erforderlichen Laufstabilität. Insbe­ sondere bei den Drehgestellen, die zur Erzielung einer hohen Laufleistung mit Radsätzen mit "Verschleißprofil" ausgerüstet sind, müssen neben erforderlichen Vertikal- und Querdämpfern und Wankstützen auch Drehhem­ mungen angeordnet sein, die das Schlingern des Drehgestells behindern. Diese Drehhemmungen sind üblicherweise aufwendig hydraulisch wirkend ausgebildet und mit zu großer Freigängigkeit versehen, sowie relativ störanfällig und bilden dadurch ein Sicherheitsrisiko.

Ein Drehgestell der genannten Art ist beispielsweise aus der DE-OS 26 11 924 bekannt. Hierbei ist mittig auf dem Wiegenquerträger eine Drehpfanne angeordnet, die den Wagenkasten aufnimmt und das Drehgestell gegenüber dem Wagenkasten horizontal führt. Der Wiegenquerträger lagert über Luftfedern an seinen Querenden auf Wiegenfedertrögen, die mittels Pendel an den äußeren Langträgern des Drehgestells aufgehangen sind. Die Wiegenfedertröge und der Wiegenquerträger sind mittels quer zum Drehge­ stell und gelenkig angeordneter Schubstangen miteinander verbunden. Nachteilig bei dieser Ausführung ist die komplizierte und fertigungstech­ nisch aufwendige Aufhängung des Wiegenquerträgers mittels Federtrögen und Pendel an dem Rahmen des Drehgestells, die verminderte Wirkung der Dreh­ hemmung zwischen Drehgestell und Wagenkasten, da die Längslenker zu elastisch sind und die erforderlich hohe Biegesteifigkeit des Wiegenquer­ trägers aufgrund der mittig über die Drehpfanne eingeleiteten Last des Wagenkastens, die zu einem hohen Gewicht des Wiegenquerträgers führt.

Bei der aus der DE-OS 23 37 771 vorbekannten Konstruktion lagert die Wiege direkt auf den Seitenlangträgern des Drehgestellrahmens über Gleitstücke. Zwischen dem Wiegenquerträger und dem Wagenkasten sind auf der Oberseite des Wiegenquerträgers Luftfedern angeordnet, die mit ihrer Oberseite unter dem Wagenkasten befestigt sind. Der Wiegenquerträger ist mit dem Wagenka­ sten über Gestänge vertikal beweglich verbunden, die ein Ausdrehen des Wiegenquerträgers gegenüber dem Wagenkasten und damit ein Verformen der Luftfeder verhindern. Das direkt über den Wiegenquerträger auf die Gleit­ stücke auf den Seitenwangen des Drehgestellrahmens wirkende Gewicht des Wagenkastens bewirkt hier vorteilhaft eine Drehhemmung des Drehgestells gegenüber dem Wiegenquerträger und damit auch gegenüber dem Wagenkasten. Nachteilig bei dieser Ausführung ist jedoch neben der erschwerten Zugän­ gigkeit und aufwendigen Montage des Drehgestells mit seinen Luftfedern und dem Gestänge zur Ansteuerung des Wiegenquerträgers an dem Wagenkasten die erforderliche zusätzliche Anordnung eines Zug-Druckelementes, das den Drehgestellrahmen mit dem Wagenkasten verbindet. Nachteilig ist weiter die tiefe Anordnung der Gleitstücke im Bereich von Flugschnee und aufgewirbel­ tem Schmutz, die die Wirkung der Drehhemmung nachteilig beeinflussen.

Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand darin, ein Drehgestell zu schaffen, das sich durch eine geringe Anzahl von Kontaktpunkten zum Wagenkasten auszeichnet, das die Möglichkeit einer redundanten und dennoch einfachen Anordnung von Drehhemmungen ermöglicht, das eine minimale Baubreite und niedriges Gewicht aufweist, das kleine Luftfederbälge zuläßt, das den Einbau von Zusatzluftbehältern für die Luftfedern unter dem Wiegenquerträger ermöglicht, Zusatzaggregate übersichtlich und an Stellen angeordnet hat, die tragende Bauteile von Biege- oder Torsions­ spannungen freihalten und das einfach und zeitsparend unter dem Wagenka­ sten montierbar oder austauschbar ist.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Drehgestell der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß jede Luftfeder direkt auf der Seiten­ wange des Drehgestellrahmens abgestützt ist, der Wiegenquerträger nahe seinen Querenden über seiner Lagerung auf der Luftfeder auf seiner Ober­ seite Reibstücke zur Auflage des Wagenkastens trägt, der Wiegenquerträger gegenüber dem Drehgestellrahmen lediglich vertikal und horizontal quer innerhalb eines definierten Weges beweglich ist und horizontal in Längs­ richtung mit Spiel in Führungen des Drehgestellrahmens geführt ist, der Wiegenquerträger mit dem Wagenkasten über einen lediglich Horizontalkräfte übertragenden Zapfen verbunden und mit dem Drehgestellrahmen gegenüber dem Wagenkasten frei ausdrehbar ist.

Dadurch, daß jede Luftfeder direkt auf der Seitenwange des Drehgestell­ rahmens abgestützt ist, wird der Drehgestellrahmen vorteilhaft keinen zusätzlichen Biegemomenten, die bei wesentlich außermittigem Kraftangriff zur Seitenwange entstehen, ausgesetzt. Die Anordnung der Reibstücke auf dem Wiegenquerträger erfolgt etwa auf der gleichen Basis wie die Luftfe­ derabstützung zum Drehgestellrahmen, so daß Biegebeanspruchungen des Wiegenquerträgers aus der Wagenkastenabstützung nur untergeordnet sind, wodurch eine gewichtssparende Ausbildung des Mittelteils des Wiegenquer­ trägers ermöglicht wird. Dadurch, daß der Wiegenträger gegenüber dem Drehgestellrahmen lediglich vertikal und horizontal quer innerhalb eines definierten Weges beweglich ist, wird ein freies Ausdrehen des Drehge­ stelles gegenüber dem Wagenkasten ermöglicht ohne seitliche Verformung der Luftfeder. Neben der Vermeidung von unzulässig großen Rückstellkräften aus der Luftfeder wird der Einbau von kleinvolumigen Luftfedern ermöglicht. Die Baubreite des Drehgestells wird vorteilhaft reduziert. Die Verbindung des Wiegenträgers mit dem Wagenkasten über einen lediglich Horizontal­ kräfte übertragenden Zapfen ermöglicht neben dem erwähnten freien Ausdre­ hen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten eine leichte Montier- und Austauschbarkeit des Drehgestells unter dem Wagenkasten.

Der Wiegenquerträger ist in Drehgestellängsrichtung über Führungselemente nahe seinen Querenden in Führungen des Drehgestellrahmes in seinen Bewe­ gungen horizontal begrenzt. Die elastische Führung des Wiegenquerträgers in Drehgestellängsrichtung gewährleistet die gewünschte Längsentkopplung des Drehgestellrahmens zum Wagenkasten. Dadurch wird die Anregung von Wagenkastendurchbiegungsschwingungen klein gehalten, wobei gleichzeitig das Schlingern des Drehgestells mit dem Wiegenquerträger gegenüber dem Wagenkasten über die steife Drehhemmung behindert ist. Der Wiegenquerträ­ ger besteht aus einem Mittelteil mit je einem Wiegenquerträgerkopf an seinen Querenden, wobei die Anschlußelemente für Längsanschlag, Queran­ schlag, Vertikalanschlag und Vertikaldämpfer des Wiegenträgers, sowie die Anschlußelemente für Wankstütze, Drehhemmung, Luftfedersteuerventil, Luft­ feder und die Drehhemmungsgleitstücke des Drehgestells in die Wiegen­ trägerköpfe integriert sind.

Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung des Wiegenquerträgers wird ge­ währleistet, daß sämtliche äußeren Kräfte, die bei hohen Geschwindigkeiten auftreten, von den Wiegenträgerköpfen über dessen Führungen direkt in den Drehgestellrahmen übergeleitet werden, ohne das Mittelteil des Wiegenquer­ trägers wesentlich auf Torsion oder Biegung zu beanspruchen.

Erfindungsgemäß ist beidseitig des Wiegenquerträgers je eine Drehhemmung angeordnet, wobei jede Drehhemmung aus einer parallel zum Wiegenquerträger angeordneten Torsionswelle besteht, die mit an ihren Längsenden fest angeordneten vertikalen Zapfen elastisch an den Wiegenquerträgerköpfen gelagert ist und über sphärisch an ihren Enden gelagerte Lenkerstangen ebenfalls sphärisch gelagert mit den Längsenden der Langträger des Dreh­ gestellrahmens verbunden ist.

Durch diese doppelte Anordnung der Drehhemmung werden neben der Gewähr­ leistung einer hohen Laufsicherheit auch bei Ausfall einer Drehhemmung die Längsentkopplung zwischen Drehgestell und Wagenkasten und sehr hohe Laufgeschwindigkeiten ermöglicht.

Erfindungsgemäß ist weiter beidseitig unterhalb des Wiegenquerträgers je ein Zusatzluftbehälter für jede Luftfeder angeordnet, jeder Zusatzluftbe­ hälter mit einer kurzen und im Durchmesser großen Verbindungsleitung zu der jeweiligen Luftfeder versehen, wobei jeder Zusatzluftbehälter über eine Konsole am Wiegenquerträger befestigt ist. Durch die kurzen Verbin­ dungsleitungen wird ein schnelles und gleichmäßiges Ansprechen der Luft­ federn bei allen Belastungen erzielt. Durch die Anordnung der Zusatzluft­ behälter am Wiegenquerträger werden diese sekundär abgefedert und vorteil­ haft von hochfrequenten Beschleunigungen freigehalten.

Insgesamt wird durch die Erfindung ein gleisfreundliches Drehgestell unter Verwendung von Radsätzen mit Verschleißprofil geschaffen, das sich durch niedriges Gewicht, hohe Laufruhe, absolute Laufsicherheit, einfache Funktion, übersichtliche Anordnung der Zusatzkomponenten und niedrige Beanspruchung der Einzelbauteile sowie leichte Tauschbarkeit auszeichnet.

Durch die Anordnung der wesentlichen Funktionselemente an den Wiegenquer­ trägerköpfen werden im mittleren Bereich des Drehgestells Freiräume zur Anordnung von Zusatzeinrichtungen geschaffen. Durch die geringe Breite des Drehgestells können die Ausdrehöffnungen der Wagenkastenaußenverkleidung vorteilhaft klein gehalten werden.

Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht eines Drehgestells gemäß der Erfindung,

Fig. 2 die Draufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Fig. 2, gedreht gezeich­ net,

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 2,

Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V der Fig. 2,

Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI der Fig. 1.

Der etwa H-förmige Drehgestellrahmen besteht im wesentlichen aus zwei Langträgern 1 und zwei Querträgern 2, die die Langträger 1 verbinden und mit diesen fest verschweißt sind. Die Langträger 1 sind in ihrer Längs­ mitte nach unten verkröpft zur Aufnahme einer Luftfeder 3 etwa mittig auf ihren Obergurten. Ober- und Untergurte der Langträger 1 weisen keine Anschweißteile auf, die der Kraftübertragung dienen. Diese Maßnahme dient dem Leichtbau des Drehgestellrahmens. Auf den Luftfedern 3 ist über Wiegenquerträgerköpfe 4a ein aus den Wiegenquerträgerköpfen 4a und einem Wiegenquerträger-Mittelteil 4b bestehender Wiegenquerträger 4 gelagert. Die Luftfeder 3 ist mit ihrem Unterteil auf den Langträgern 1 und mit ihrem Oberteil unter den Wiegenquerträgerköpfen 4a befestigt.

Die Radsätze 5 des Drehgestells sind über Federblattlenker 6 am Langträger 1 geführt und über Primärfedern 7 und Stoßdämpfer 8 am Langträger 1 federnd gelagert.

Das Wiegenquerträger-Mittelteil 4b ist kastenförmig ausgeführt, zu den Wiegenquerträgerköpfen hin verjüngt und mittig mit einer in Gummi gela­ gerten Drehzapfenführung 9 für den Drehzapfen des Wagenkastens versehen. Die Wiegenquerträgerköpfe 4a sind zweckmäßigerweise aus Guß- oder Schmie­ destücken oder in Mischbauweise aus Schmiede- und Schweißteilen herge­ stellt und am Wiegenquerträger-Mittelteil 4b angeschweißt. Auf den Wie­ genquerträgerköpfen 4a sind oberhalb der Luftfeder 3 Reibstücke 10 zur Aufnahme entsprechend ausgebildeter Gegenlager am Wagenkasten angeordnet. Über die Reibstücke 10 wird dabei die Vertikallast des Wagenkastens über die Wiegenquerträgerköpfe 4a und die Luftfedern 3 direkt in den Langträger 1 des Drehgestellrahmens abgesetzt. Zusammenwirkend mit den Gegenlagern unter dem Wagenkasten dienen die Reibstücke 10 als Reib-Drehhemmung. Durch die direkte Lasteinleitung des Wagenkastens über die Reibstücke, Wiegen­ querträgerköpfe 4a und Luftfeder 3 in die Langträger 1 des Drehgestell­ rahmens wird eine Torsions- oder Biegebeanspruchung der Langträger 1 vermieden. Eine direkte Kontaktverbindung zwischen Wagenkasten und Dreh­ gestell besteht lediglich über die Reibstücke 10 zur Aufnahme der Verti­ kallast und die Drehzapfenführung 9 zur Aufnahme der horizontalen Füh­ rungskräfte des Wagenkastens.

Der Wiegenquerträger 4 lagert auf dem Langträger 1 des Drehgestellrahmens über die Luftfedern 3. Horizontal in Drehgestell-Längsrichtung ist der Wiegenquerträger 4 über Gleitstücke 11 in Führungen 12 der Querträger 2 des Drehgestellrahmens mit geringem Spiel geführt. Die Führungen 11 sind elastisch ausgeführt und an den Querträgern 2 des Drehgestellrahmens ange­ ordnet. In horizontaler Querrichtung ist der Wiegenträger 4 auf den Luftfedern 3 mit erforderlichem Pendelspiel zwischen Gegenlagern 13, die an den Querträgern 2 des Drehgestellrahmens angeordnet sind, über an den Wiegenträgerköpfen 4a angeordneten Wiegenqueranschlägen 14 in seinem Querspiel begrenzt, geführt. Die Wiegenqueranschläge 14 sind elastisch mit progressiver Federkennlinie ausgebildet.

Auf beiden Längsseiten ist an dem Wiegenquerträger 4 je eine Torsionswelle 15 zur Drehhemmung angeordnet. Jede Torsionswelle 15 lagert dabei über fest an ihren Längsenden vertikal nach unten weisend angeordneten Lager­ zapfen 16 mit Abstand elastisch in Lageraugen 17 des Wiegenquerträger­ kopfes 4a. An jedem Längsende jeder Torsionswelle 15 ist je eine Lenker­ stange 18 sphärisch gelagert, die mit ihrem anderen Ende ebenfalls sphä­ risch gelagert an dem jeweiligen Längsende des Langträgers 1 des Drehge­ stellrahmens angebunden ist. Durch die als Drehhemmung wirkende Torsions­ welle 15 ist ein Längsspiel zwischen Wiegenquerträger 4 und den Querträ­ gern 2 des Drehgestellrahmens und damit eine Längsentkopplung des Wiegen­ querträgers 4 von dem Drehgestellrahmen gewährleistet. Bei Ausdrehung des Wiegenquerträgers 4 gegen den Drehgestellrahmen wird diese Ausdrehung jedoch durch die Drehhemmung (Torsionswelle) behindert. Beim Ausdrehen des Drehgestellrahmens gegenüber dem Wagenkasten bilden der Wiegenquerträger und der Drehgestellrahmen durch die Drehhemmung ein steifes Gebilde und behindern weitgehend ein Schlingern des Drehgestells. Durch die doppelte Anordnung der Drehhemmung beidseitig des Wiegenquerträgers wird eine große Steifigkeit gegen Ausdrehung, die bei hohen Geschwindigkeiten erforderlich ist und eine Erhöhung der Laufsicherheit gewährleistet.

Der Wiegenquerträger 4 ist weiter über je eine beidseitig desselben angeordnete Wankstütze (19-22) gegen Wanken des Wagenkastens gesichert. Die Wankstütze besteht dabei aus je einer Torsionswelle 19, die drehbar unter dem Querträger 2 des Drehgestellrahmens gelagert ist. An jedem Ende jeder Torsionswelle 19 ist je ein Hebel 20 fest angeordnet, der an seinem freien Ende sphärisch ein Pendel 21 trägt, das mit seinem anderen Ende ebenfalls sphärisch an einem Lager 22 des Wiegenquerträgerkopfes 4a (4) gelagert ist. Bei ungleichmäßiger Einfederung der Luftfeder 3 wird die Torsionswelle 19 tordiert und damit ein Wanken des Wiegenquerträgers 4 behindert.

An den Wiegenträgerköpfen 4a ist weiter je ein Vertikaldämpfer 23 sphä­ risch gelagert, der mit seinem anderen Ende am Langträger 1 des Drehge­ stellrahmens ebenfalls sphärisch gelagert ist. Jeder Wiegenquerträgerkopf weist zusätzlich Anschlüsse für Luftfedersteuerventil 24 auf. Wiegenquer­ dämpfer 30, die sphärisch am Querträger 2 des Drehgestellrahmens bezie­ hungsweise an dem Wiegenquerträger 4 gelagert sind, dämpfen zusätzlich Querbewegungen des Wiegenquerträgers. Obere und untere Vertikalanschläge (25 bzw. 26) begrenzen den Federweg des Wiegenquerträgers 4.

Der untere Vertikalanschlag 26 ist ein Gummifederelement und dient auch als sekundäre Notfeder bei Druckausfall in der Luftfeder, indem sich die Last aus dem Wagenkasten nur nach hier vollständig absetzt.

Beidseitig unterhalb des Wiegenquerträgers (4) ist an diesem je ein Zusatzluftbehälter (27) für jede Luftfeder (3) angeordnet, wobei jeder Zusatzluftbehälter (27) mit einer kurzen und im Durchmesser großen Verbin­ dungsleitung (28) zu der jeweiligen Luftfeder (3) versehen ist. Hierbei ist jeder Zusatzluftbehälter (27) über eine Konsole (29) am Wiegenquerträ­ ger (4) befestigt, so daß die Zusatzluftbehälter (27) und der Wiegenquer­ träger (4) sekundär abgefedert sind und hochfrequente Beschleunigungen der Zusatzluftbehälter vermieden werden.

Claims (5)

1. Drehgestell für schnellauffähige Schienenfahrzeuge mit einem H- förmigen Drehgestellrahmen, den Drehgestellrahmen gegenüber den Achsen abfedernden Primärfedern und einem gegenüber dem Drehgestellrahmen verti­ kal und horizontal quer beweglichen, den Wagenkasten des Schienenfahr­ zeuges aufnehmenden Wiegenquerträger, der gegenüber dem Drehgestellrahmen über pneumatische Sekundärfedern (Luftfedern) abgefedert und mit einer Drehhemmung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß

• - jede Luftfeder (3) direkt auf dem Langträger (1) des Drehgestell­ rahmens abgestützt ist,
• - der Wiegenquerträger (4) nahe seinen Querenden über seiner Lagerung auf der Luftfeder (3) auf seiner Oberseite Reibstücke (10) zur Auflage des Wagenkastens trägt,
• - der Wiegenquerträger (4) gegenüber dem Drehgestellrahmen lediglich vertikal und horizontal quer innerhalb eines definierten Weges beweglich ist und horizontal in Längsrichtung durch kippende Torsionswellen (15) mit Spiel über Gleitstücke (11) in Führungen (12) der Querträger (2) des Drehgestellrahmens geführt ist,
• - der Wiegenquerträger (4) mit dem Wagenkasten über einen lediglich Horizontalkräfte übertragenden Drehzapfen (9) verbunden ist und mit dem Drehgestellrahmen gegenüber dem Wagenkasten geometrisch frei ausdrehbar ist.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wiegen­ querträger (4) in Drehgestellängsrichtung über die Gleitstücke (11) nahe seinen Querenden in den Führungen (12) des Drehgestellrahmens geführt ist, wobei die Führungen (12) begrenzt elastisch ausgebildet sind.

3. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wiegenquerträger (4) aus einem Mittelteil (4b) mit je einem Wiegen­ querträgerkopf (4a) an seinen Querenden besteht, wobei die Anschlußele­ mente für Längsanschlag (Gleitstück 11), Wiegenqueranschlag (14), oberer und unterer Vertikalanschlag (25 und 26) und Vertikaldämpfer (23) des Wiegenquerträgers (4), sowie die Anschlußelemente für Wankstütze (Pendel 21), Drehhemmung (Lagerzapfen 16), Luftfedersteuerventil (24), Luftfeder (3) und die Drehhemmungsreibstücke (10) des Drehgestells in die Wiegen­ querträgerköpfe (4a) integriert sind.

4. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Wiegenquerträgers (4) je eine Drehhemmung (15 bis 18) angeordnet ist, jede Drehhemmung aus einer parallel zum Wiegenquerträger (4) angeordneten Torsionswelle (15) besteht, die mit an ihren Längsenden fest angeordneten vertikalen Lagerzapfen (16) elastisch an den Wiegenquer­ trägerköpfen (4a) gelagert ist und über sphärisch an ihren Enden gelager­ ten Lenkerstangen (18) ebenfalls sphärisch gelagert mit den Längsenden der Langträger (1) des Drehgestellrahmens verbunden ist.

5. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig unterhalb des Wiegenquerträgers (4) je ein Zusatzluftbehälter (27) für jede Luftfeder angeordnet ist, jeder Zusatzluftbehälter mit einer kurzen und im Durchmesser großen Verbindungsleitung (28) zu der jeweiligen Luftfeder (3) versehen ist, wobei jeder Zusatzluftbehälter (2/9 über eine Konsole (29) am Wiegenquerträger (4) befestigt ist.