DE2660079C3 - Verstelleinrichtung für einen Schienenfahrzeug-Radsatz in einem zwei- oder mehrachsigen Drehgestell - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Verstellvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Durch die Verstelleinrichtung soll der betreffende Radsatz beim Durchfahren von Kurven bekanntlich jeweils bezüglich des Gleisbogens zumindest annähernd radial eingestellt werden, um eine Verringerung der zwischen Rad und Schiene quer zur Fahrtrichtung wirkenden Kräfte, und damit höhere Fahrgeschwindigkeiten bei möglichst geringem Verschleiß am Schienenfahrzeug und am Geleise zu erzielen.

Bei einer bekannten Einrichtung der genannten Art ist der zweite Lenker mit dem Kolben einer hydraulischen Verstelleinrichtung verbunden, welche über eine eigene Steueranlage beeinflußt wird. Derartige Steueranlagen erfordern im allgemeinen eine relativ aufwendige, vielteilige Konstruktion. Die für die Radialeinstellung der Achsen notwendigen, relativ kleinen Verstellbewegungen erfordern .sine hohe ■»< > Präzision der Steuerteile, welche über eine lange Betriebsdauer erhalten bleiben muß (DE-OS 23 20 323).

Die Einrichtung nach der DE-OS 24 19 989 ist mit dem Erfindungsgegenstand nur hinsichtlich der allgemeinen Aufgabenstellung vergleichbar. Während jedoch bei der bekannten Ausführung jeweils die axiale Bewegung der Radsätze gegenüber dem diese enthaltenden Drehgestell beim Kurvenlauf für die radiale Einstellung der Radsatzachsen herangezogen wird, wird bei der Erfindung die entsprechende Einstellbewegung von der in der Längsrichtung wirkenden Komponente der Ausdrehbewegung des die Radsätze enthaltenden Drehgestells gegenüber dem Fahrzeugkasten abgelei-' tet. Bei der erfindungsgemäßen Ausführung findet auch praktisch keine axiale Bewegung der Radsatzachsen statt; diese werden vielmehr je um eine aufrechte Achse verdreht.

Der im Patentanspruch angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Verstelleinrichtung zu schaffen, welche einen geringen Wartungsaufwand erfordert und welche mit möglichst einfachen Bauteilen eine sichere Übertragung der Verstellbewegungen auf den betreffenden Radsatz gewährleistet.

Die Lösung dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, daß das dem zweiten Lenker zugeordnete Verstellteil ein an einem auf dem Drehgestell abgestützten Fahrzeugkasten feststehend angeordnetes Bauteil ist. Durch diese Verbindung wird die Verstellbewegung für den Radsatz unmittelbar vom Ausschlag des Drehgestells gegenüber dem Fahrzeugkasten abgeleitet und — bereits bei der Fahrt im Einlaufbogen — ohne Zwischenschaltung spezieller Steuerteile, und damit ohne entsprechende Verzögerung, auf den betreffenden Radsatz übertragen, wofür eine einfache Gestängeanordnung in einer im Schienenfahrzeugbau üblichen, robusten Bauart verwendbar ist. Die erfindungsgemäße Ausführung zeichnet sich durch besondere Einfachheit aus und ist z. B. durch den nachträglichen Einbau in ein bereits vorhandenes Fahrzeug gut geeignet Diese Anordnung ist auch besonders zweckmäßig, wenn jeweils nur ein einzelner Radsatz des Drehgestelles verstellt werden solL

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

F i g. 1 und 2 Teilansichten von mit der Verstelleinrichtung ausgestatteten Schienenfahrzeugen, je in einer anderen Ausführungsform.

Das Schienenfahrzeug nach Fig. 1 weist einen Fahrzeugkasten 1 und zwei Drehgestelle 2 und 3 auf, welche je über eine nicht dargestellte Einrichtung zur Übertragung der Zugkraft mit dem Fahrzeugkasten 1 beweglich verbunden sind. Diese Einrichtung kann in bekannter Weise einen in Drehgestellmitte angeordneten Drehzapfen oder eine Tiefzugvorrichtung mit ideeller Drehachse enthalten. Die Drehgestelle 2 und 3 können gegenüber dem Fahrzeugkasten 1 auch in Querrichtung beweglich sein. Jedes der Drehgestelle 2 und 3 ist im Bereich seiner Quermittelebene £mit zwei Paar seitlich angeordneten Federn 4 versehen, auf denen der Fahrzeugkasten 1 abgestützt ist

Die Drehgestelle 2 und 3 enthalten je zwei Radsätze 5 und 5a bzw. 6 und 6a mit Achslagern 7 und 8, auf denen die Drehgestellrahmen über Druckfedern 9 beweglich abgestützt sind. Die Achslager 7 und 8 sind je durch zwei Lenker 11 und 11a bzw. 12, 12a geführt, welche am Gehäuse des betreffenen Achslagers 7 bzw. 8 in Umfangsrichtung diametral versetzt angelenkt sind. Die Lenker U und 12 sind oberhalb, die Lenker 11a und 12a unterhalb einer durch die Achsmitte gelegten Horizontalebene H angeordnet, wobei die am gleichen Achslager 7 bzw. 8 angreifenden Lenker je in die entgegengesetzte Fahrzeuglängsrichtung weisen. Die Lenker 11 sind an den einander abgekehrten, äußeren Enden der beiden Drehgestelle 2 und 3 je an einer Konsole 13 angelenkt Die Lenker Ha und 12 weisen je gegen die Quermittelebene £des betreffenden Drehgestells 2 bzw. 3 und sind am Drehgestellrahmen je an einer Konsole 24 bzw. 25 angelenkt Die Lenker 12a weisen je gegen eine zwischen den Drehgestellen 2 und 3 angenommene Quermittelebene E' des Fahrzeugkastens 1 und sind je an einer vom Fahrzeugkasten 1 nach unten vorstehenden Konsole 18 angelenkt. Die Konsolen 18 sind seitlich des zwischen den beiden Drehgestellen 2 und 3 bestehenden Zwischenraumes angeordnet. In F i g. 1 sind die Lenkerpaare 11 und Ha, sowie 12 und 12a sowie die Konsolen 18 an den beiden Drehgestellen 2 und 3 im wesentlichen symmetrisch zur Quermittelebene E' angeordnet.

Die beiden äußeren Radsätze 5 und 6 sind je durch die am eigenen Drehgestell 2 bzw. 3 angelenkten Lenker 11 und 11a parallel zur benachbarten Quermittelebene E geführt, während die beiden inneren Radsätze 5a und 6a durch die inneren Radsätze 5a und 6a durch die mit dem ' ahrzeugkasten 1 verbundenen Lenker 12a radial verstellbar geführt sind. Beim Durchfahren eines Gleisbogens werden die beiden Drehgestelle 2 und 3 in

bekannter Weise gegenüber dem Fahrzeugkasten 1 je in entgegengesetztem Drehsinn um ihre vertikale Drehachse ausgedreht Bei einer angenommenen Fahrtrichtung gemäß Pfeil 10 wird z. B. in einer Linkskurve das Drehgestell 2 gegen den Uhrzeigersinn und das Drehgestell 3 im Uhrzeigersinn gedreht, wobei sich die Fxken der benachbarten, inneren Drehgestellenden auf der in F i g. 1 sichtbaren Fahrzeugseite einander nähern. Entsprechend werden die betreffenden Achslager 8 durch die Lenker 12a so um ihre Radachsen verdreht, daß sie aus der gezeichneten Stellung, die sie bei Geradeausfahrt einnehmen, je um die Anlenksteile des Lenkers 12 auseinander bewegt werden. Auf der anderen Fahrzeugseite werden die Achslager um den gleichen Betrag gegeneinander bewegt, so daß die mittleren Radsätze 5a und 6a je im Sinne einer Radialstellung bezüglich des Gleisbogens verstellt werJen.

Da die Anienkstellen der Lenker 12 und "2a an den Achslagern 8 je gegenüber der Horizontalebene H versetzt sind, resultieren aus den Relativbewegungen der Drehgestelle 2 und 3 gegenüber der Konsole 18 jeweils entsprechend reduzierte z. B. halb so große wirksame Verstellbewegungen im Bereich der Horizontalebene H. Dadurch können die für die Radialeinstellung der Radachsen erforderlichen, feinen Verstellbewegungen von relativ großen Lenkbewegungen der Verstellteile abgeleitet werden, welche entsprechend robust ausgebildet sein können. Bei geeignet gewählten Abständen der Anienkstellen von der Horizontalebene wird jeweils zumindest annähernd eine Radialstellung der Radsätze 5a und 6a bezüglich des durchfahrenen bzw. zu durchfahrenden Gleisbogens erzielt.

Beim Durchfahren einer Rechtskurve in der Fahrtrichtung gemäß Pfeil 10 werden die Drehgestelle 2 und 3 entsprechend entgegengesetzt verdreht, so daß sich die Abstände zwischen den in F i g. 1 sichtbaren Ecken der inneren Drehgestellenden und den Konsolen 18 vergrößern. Entsprechend werden die Abstände zwischen den Achslagern 7 und 8 jedes der Drehgestelle 2 und 3 auf der in F i g. 1 sichtbaren Seite vergrößert und auf der anderen Seite verringert, so daß die Radsätze 5a und 6a je gegen die Radialstellung bezüglich der Rechtskurve bewegt werden.

Auf der in der F i g. 1 nicht sichtbaren anderen Seite des Fahrzeuges sind entsprechende Verstelleinrichtungen angenommen, welche bei den beschriebenen Relativbewegung^ der Drehgestelle 2 und 3 gegenüber dem Fahrzeugkasten entsprechend entgegengesetzte Verstellbewegungen der den gleichen Radachsen zugeordneten Achslager bewirken. Die betreffenden Radsätze 5a und 6a werden daher jeweils um eine im Bereich der Längsmittelebene des zugehörigen Drehgestelles angenommene vertikale Achse verdreht.

Bei entsprechender Führung der Radsätze 5a und 6a. etwa je durch einen in der Längsmittelebene des betreffenden Drehgestells 2 bzw. 2 angeoidneten, nicht dargestellten vertikalen Drehzapfen, können die Verstellbewegungen auch durch einseitig angeordnete Führungseinrichtungen, also z. B. nur die in der F i g. 1 sichtbaren Teile, erzielt werden.

In der Fig.2 ist eine Variante zur Ausführung nach F i g. 1 vergrößert dargestellt, wobei nur das Drehgestell 2 gezeichnet ist. Die beiden Lenker 11 und 12 weisen je gegen das benachbarte Drehges»ellende und sind dort an den Konsolen 13 angelenkt Die Lenker lla und 12a sind einander entgegengerichtet, wobei der Lenker 12a über den Bereich der Quermittelebene Ehinausragt und an einer seitlich des Drehgestellrahmens nach unten vorstehenden Konsole 18' des Fahrzeugkastens 1 angelenkt ist. Zur Stützung des relativ langen Lenkers 12a ist dieser an einem seine freie Länge unterteilenden, allseitig schwenkbaren Pendel 31 aufgehängt, welches am Drehgestell 2 an einer Konsole 32 angelenkt ist.

Wenn sich das Drehgestell 2 im Gleisbogen in der beschriebenen Weise — in der Draufsicht gesehen — gegen den Uhrzeigersinn verdreht, entfernt sich der Lenker 12 von der Konsole 18', und das Achslager 8 wird durch den Lenker 12a in Fig.2 im Uhrzeigersinn verdreht. Entsprechend wird das darin geführte Ende der Radachse aus der gezeichneten Stellung gegen die Quermittelebene E bewegt, so daß der Radsatz 5a, wie bereits beschrieben, im Sinne einer radialen Einstellung bezüglich des Gleisbogens um seine vertikale Drehachse verschwenkt wird.

Bei den beschriebenen Ausführungen sind an den Anienkstellen zwischen den beweglich verbundenen Führungsteüen Zwischenstücke aus einem gummielastischen Material, z. B. auf der Basis von Silikonkautschuk, vorgesehen. Die nicht weiter dargestellten, z. B. ringförmigen Zwischenstücke können etwa jeweils zwei zusammenwirkende Führungsteile gleitfrei verbinden. Diese Führungsteile können daher räumliche Verstellbewegungen ausführen, welche sich aus den Relativbewegungen der gegeneinander federnd abgestützten Fahrzeugteile ergeben, ohne daß Abnützungen und Stöße an den Anienkstellen auftreten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Verstelleinrichtung in einem zwei- oder mehrachsigen Schienenfahrzeug-Drehgestell für mindestens einen um eine vertikale Achse drehbaren Radsatz und für mindestens eines seiner Lager, an dessen Gehäuse zwei in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt angelenkte, in Längsrichtung des Fahrzeuges weisende Lenker angreifen, von denen der erste am eigenen Drehgestell in Längsrichtung fest angelenkt und der zweite mit einem relativ zum eigenen Drehgestell in Längsrichtung beweglichen Verstellteil gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das dem zweiten Lenker (YIa) zugeordnete Verstellteil ein an einem auf dem Drehgestell abgestützten Fahrzeugkasten (I) feststehend angeordnetes Bauteil (Konsole 18 bzw. 18') ist.