DE19533263A1 - Drehgestell für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem Rahmen, zwei Radsätzen und einem Lenkgestänge zum Erzielen radialer Einstellungen der Rad­ sätze in Gleisbogen, wobei zwischen dem Drehgestellrahmen und Lagern der Radsätze Federn angeordnet sind und das Lenkgestänge an den Radsatzlagern unterhalb deren horizon­ taler Mittenebene angeschlossen ist.

Ein Drehgestell mit den zuvor genannten Merkmalen ist durch die DE-OS 34 24 531 bekannt, siehe Fig. 4 und 5. Bei diesem Drehgestell sind die nach Art eines hängenden Pendels am Rahmen gehaltenen Radsatzlager durch ein sogenanntes Watt-Gestänge (siehe insbesondere Fig. 2) kurvenradial einstell­ bar gekoppelt. Zur Stabilisierung der Radsätze sind zusätz­ liche, diagonal zueinander verlaufende Lenker (Fig. 13) vorgesehen, die wegen des hohen baulichen Aufwandes als nachteilig angesehen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch einfache Mittel eine weitgehend verschleißfreie Anbindung der Rad­ sätze am Drehgestellrahmen zu erzielen, die radiale Ein­ stellungen der Radsätze in Gleisbogen zuläßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Radsatzlager jeweils durch einen oberhalb der horizontalen Mittenebene angreifenden Blattlenker am Drehgestellrahmen in Längs- und Querrichtung geführt sind, wobei jeder Blattlenker federnd gestaltet und parallel zu den Federn wirksam ist.

Durch die federnd gestalteten, in die Primärfederung des Drehgestells integrierten Blattlenker werden alle Querkräfte zwischen den Radsätzen und dem Drehgestellrahmen übertragen, d. h., die Blattlenker übernehmen auch die Querführung der Radsätze. Im geraden Gleis ergeben die Blattlenker im Zusam­ menwirken mit dem Lenkgestänge außerdem einen starren rahmenseitigen Anschluß der Radsätze in Längsrichtung, der für die Achsparallelität wichtig ist. Im Hinblick auf das Befahren von Gleisbogen dienen die Blattlenkeranschlüsse der Radsatzlager als Drehpunkte, die radiale Einstellungen der Radsätze durch das Kräftegleichgewicht zwischen Rad und Schiene im Verhältnis zum Gleisbogen erlauben.

Um den Einfluß von Spiel in den Gelenken des Lenkgestänges auf die Radialeinstellungen der Radsätze möglichst gering zu halten, ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorgese­ hen, daß der Blattlenker und das Lenkgestänge in bezug auf die horizontale Mittenebene derart asymetrisch mit dem jeweiligen Radsatzlager verbunden sind, daß der lenker­ seitige Hebelarm kleiner ist als der gestängeseitige Hebelarm.

Im Hinblick auf verschleißfreie Schwenkbewegungen des Radsatzlagers um den am Blattlenker bestehenden Drehpunkt liegt eine weitere Ausführungsform der Erfindung darin, daß der Blattlenker durch eine Gummi-Metall-Buchse am Radsatz­ lager angeschlossen ist.

Gemäß einer nächsten Ausgestaltung der Erfindung können exakte Maßverhältnisse auf montagefreundliche Weise dadurch erreicht werden, daß der Blattlenker in Längsrichtung ein­ stellbar mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, vorzugs­ weise über korrespondierende Zahnleisten.

Im weiteren wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spiels näher beschrieben, das in der Zeichnung schematisch dargestellt ist. Es zeigen

Fig. 1 ein Drehgestell in perspektivischer Ansicht,

Fig. 2 einen Teilbereich des Drehgestells in Seitenansicht.

Das Drehgestell hat zwei Radsätze 2 mit zugehörigen Rad­ satzlagern 4, wobei zwischen diesen Lagern 4 und dem Dreh­ gestellrahmen 1 als Primärfedern dienende Federn 5 angeord­ net sind. An jedem Radsatzlager 4 greift oberhalb der horizontalen Mittenebene M unter Einschaltung einer Gummi- Metall-Buchse 7 ein Blattlenker 6 an, der andererseits am Drehgestellrahmen 1 eingespannt ist. Im Bereich dieser Einspannstelle ausgebildete korrespondierende Zahnleisten 1a und 6a ermöglichen auf einfache Weise das maßgenaue Ein­ stellen der Radsätze 2. Durch die Blattlenker 6 werden die Radsatzlager 4 in Längs- und Querrichtung am Drehgestell­ rahmen 1 geführt. Die Blattlenker 6 sind federnd gestaltet und zusammen mit ihrer Gummi-Metall-Buchse 7 in allen Richtungen parallel zu den Federn 5 wirksam; sie sind also Bestandteil der Primärfederung.

Unterhalb der horizontalen Mittenebene M der Radsatzlager 4 ist ein Lenkgestänge 3 angeschlossen, das aus Lenkstangen 3a, am Drehgestellrahmen 1 gelagerten Umlenkhebeln 3b und einer die Umlenkhebel 3b verbindenden Querstange 3c besteht. Zwischen der Querstange 3c des Lenkgestänges 3 und dem Drehgestellrahmen 1 ist ein Querdampfer 8 angeordnet. Das gesamte Lenkgestänge 3 liegt in der Horizontalen, so daß die Einbauhöhe im Drehgestell sehr gering ist. Das Lenkgestänge 3 ermöglicht in Gleisbogen das gegenlaufige Verdrehen der beiden Radsätze 2 um ihre mittlere Hochachse H im Sinne radialer Einstellungen. Dabei schwenken die Radsatzlager 4 um die durch die Gummi-Metall-Buchse 7 der Blattlenker 6 gebildeten Drehpunkte. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die Blattlenker 6 und die Lenkstangen 3a des Lenkgestänges 3 in bezug auf die horizontale Mittenebene M asymetrisch mit dem Radsatzlager 4 verbunden, wobei der lenkerseitige Hebelarm a kleiner ist als der gestängeseitige Hebelarm b. Dadurch wird der Einfluß von Spiel in den Gelenken des Lenkgestänges 3 auf die Radialeinstellungen der Radsätze 4 gering gehalten.

Das Drehgestell in der Anordnung gemäß Fig. 1 ist selbst­ einstellend, d. h., radiale Einstellungen der Radsätze 2 ergeben sich aus dem Kräftegleichgewicht zwischen Rad und Schiene im Verhältnis zum Gleisbogen. Diese Selbsteinstel­ lungen werden erheblich begünstigt durch ein auf die Schiene abgestimmtes Profil der Radbandage in Form eines Hohl- oder Anpassungsprofils mit progressiv zunehmendem Laufkreis­ durchmesser in Richtung auf den Spurkranz.

Durch geringfügiges Abwandeln der in Fig. 1 gezeigten Anordnung können direkt vom Ausdrehwinkel zwischen Drehge­ stell und Fahrzeugaufbau abhängige Einstellungen der Rad­ sätze 2 erreicht werden. Dazu genügt beispielsweise das Verbinden der Querstange 3c des Lenkgestänges 3 mit einem Hebel am fahrzeugseitigen Drehzapfen.

Es versteht sich, daß das beschriebene Drehgestell als Triebdrehgestell mit zumindest einem Fahrmotor und zugehö­ rigen Getriebemitteln oder aber als nicht angetriebenes Laufdrehgestell ausgeführt werden kann.

Bezugszeichenliste

1 Drehgestellrahmen
1a Zahnleiste
2 Radsatz
3 Lenkgestänge
3a Lenkstange
3b Umlenkhebel
3c Querstange
4 Radsatzlager
5 Feder
6 Blattlenker
6a Zahnleiste
7 Gummi-Metall-Buchse
8 Querdampfer
H mittlere Hochachse des Radsatzes
M horizontale Mittenebene des Radsatzlagers
a lenkerseitiger Hebelarm
b gestängeseitiger Hebelarm

Claims (4)

1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem Rahmen (1), zwei Radsätzen (2) und einem Lenkgestänge (3) zum Erzielen radialer Einstellungen der Radsätze (2) in Gleisbogen, wobei zwischen dem Drehgestellrahmen (1) und Lagern (4) der Radsätze (2) Federn (5) angeordnet sind und das Lenkgestänge (3) an den Radsatzlagern (4) unterhalb deren horizontaler Mittenebene (M) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsatzlager (4) jeweils durch einen oberhalb der horizontalen Mittenebene (M) angreifenden Blattlenker (6) am Drehgestellrahmen (1) in Längs- und Querrichtung geführt sind, wobei jeder Blattlenker (6) federnd gestaltet und parallel zu den Federn (5) wirksam ist.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Blattlenker (6) und das Lenkgestänge (3) in bezug auf die horizontale Mittenebene (M) derart asymetrisch mit dem jeweiligen Radsatzlager (4) verbunden sind, daß der lenker­ seitige Hebelarm (a) kleiner ist als der gestängeseitige Hebelarm (b).

3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Blattlenker (6) durch eine Gummi-Metall-Buchse (7) am Radsatzlager (4) angeschlossen ist.

4. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Blattlenker (6) in Längsrichtung einstellbar mit dem Drehgestellrahmen (1) verbunden ist, vorzugsweise über korrespondierende Zahnleisten (6a, 1a).