DE19522253C1 - Einrichtung zur Abstützung, Führung und Lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen Radsatzes für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Abstützung, Füh­ rung und Lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen Radsatzes, der beidseitig mit Achslagern in Achslagergehäu­ sen gelagert ist, in einem Einachslaufwerk für Schienenfahr­ zeuge.

Einachsfahrwerke für Schienenfahrzeuge sind beispielsweise aus DE 43 09 324 C1, DE 37 07 898 A1 oder WO 94/07728 be­ kannt.

Es ist bereits seit der Frühzeit der Eisenbahn bekannt, die Radsätze von zweiachsigen Schienenfahrzeugen zur kurvenra­ dialen Einstellung in Gleisbögen als Lenkachsen auszubilden (Pfeffer F., Kleinhanns, G.: Budweis - Linz - Gmunden (1828), Verlag J.O. Slezak, Wien 1982).

Die GB-PS 858 933 zeigt ein einstufig gefedertes Fahrwerk, bei dem sich ein Fahrwerkrahmen auf den Achslagern abstützt und über eine Backenführung an diesen geführt ist. Auf dem Fahrwerkrahmen ist eine Federung angeordnet, auf der sich über speziell ausgebildete obere Federteller ein Wagenkasten abstützt. Die Federteller weisen in Fahrwerklängsrichtung vertikale Führungen auf, in die je ein entsprechend ausge­ bildeter, fest mit dem Fahrwerkrahmen verbundener vertikaler Zapfen eingreift. Hierdurch und über eine zwischen dem Kopf­ stück des Fahrwerkrahmens und dem Wagenkasten angeordnete Lenkstange ist der Fahrwerkrahmen gegen Kippbewegungen sta­ bilisiert, welche als Reaktionskräfte aus der Bremseinrich­ tung auftreten, die als Klotzbremse ausgebildet und am Fahr­ werkrahmen aufgehängt ist.

In einer weiteren Ausführungsform der GB-PS 8 58 933 ist die Momentenstütze eines Radsatzgetriebes auf dem Fahrwerkrahmen abgestützt und der Fahrwerkrahmen über eine doppelte Lenker­ anordnung gegenüber dem Wagenkasten stabilisiert.

Mit der EP-PS 00 82 043 wird ein zweistufig gefedertes Fahr­ werk gezeigt, bei dem der Radsatz in einer ersten Federstufe im wesentlichen vertikal federnd in einem Fahrwerkrahmen ge­ lagert ist, welcher seinerseits über Lenker an einem Wagen­ kasten geführt wird. Die kurvenradiale Einstellung erfolgt über die Rad/Schiene-Berührgeometrie und gegen die vier Tragfedern der zweiten Federstufe, auf welcher sich der Wa­ genkasten auf dem Fahrwerkrahmen abstützt. Die Bremseinrich­ tung ist als Klotzbremse ausgebildet und ihrerseits am Fahr­ werkrahmen aufgehängt, wobei sich das Bremsmoment über die zweistufige Federung und die Anlenkung des Fahrwerks am Wa­ genkasten abstützt.

Allen vorgenannten Ausführungsbeispielen ist jedoch der den selbststeuernden Radsätzen anhaftende Nachteil gemeinsam, daß die kurvenradiale Einstellung in hohem Maße vom Gleiszu­ stand und der daraus resultierenden Rad/Schiene-Berührgeome­ trie abhängig ist. Somit sind infolge unterschiedlicher Schienenzustände auf einem Streckennetz, sowie durch diskre­ te und regellose Gleislageabweichungen auftretende Fehlein­ stellungen nicht auszuschließen, die allesamt zu erhöhtem Verschleiß führen.

Vor diesem Hintergrund zeigt die EP-PS 02 95 462 Ausfüh­ rungsbeispiele, bei denen ein Radsatz in einem Fahrwerkrah­ men gelagert und zusammen mit diesem zwangsgesteuert und un­ abhängig vom Verschleißzustand der Schienen für die kurven­ radiale Einstellung um die Hochachse verschwenkbar ist. Die Führung des Fahrwerks in Längsrichtung erfolgt über minde­ stens einen Längslenker, der zwischen Wagenkasten und Fahr­ werkrahmen winkelbeweglich angeordnet ist. Für die kurvenra­ diale Einstellung des Fahrwerks sind zusätzliche Zug- und/ oder Druckelemente vorgesehen, über welche die Winkelbewe­ gung von einem voraus fahrenden Fahrzeug auf den Fahrwerkrah­ men des vorlaufenden Radsatzes eines nachfolgenden Fahrzeugs übertragen wird. Die kurvenradiale Einstellung des nachlau­ fenden Radsatzes erfolgt durch ein kreuzweise zwischen den Fahrwerkrahmen der beiden Fahrwerke eine Fahrzeugs angeord­ netes Verbindungsgestänge.

Aufgabengemäß handelt es sich bei den hier gezeigten Lösun­ gen, gemessen an konventionellen und mindestens zwei Radsät­ ze aufweisende Drehgestelle, um Fahrwerke leichter Bauart, die aus der Literatur mittlerweile als Radsatz-Einzelfahr­ werk (REF) bzw. Einzelrad-Einzelfahrwerk (EEF) bekannt sind. Durch die Verwendung eines Fahrwerkrahmens, der naturgemäß für die Abstützung eines Wagenkastens als Biegeträger ausge­ bildet sein muß, wird jedoch auch in diesem Fall viel unnö­ tiges Gewicht mitgeführt, was sich in jeglicher Hinsicht ne­ gativ bemerkbar macht.

Hier setzt die vorliegende Erfindung ein, deren Aufgabe dar­ in besteht, eine Einrichtung zur Abstützung, Führung und Lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen Radsatzes für Schienenfahrzeuge zu schaffen, welche die aufgeführten Nachteile vermeidet und dabei aus Gründen der Gewichtsreduk­ tion auf die bislang üblichen Fahrwerkrahmen verzichtet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausbildungsformen der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.

Durch die erfindungsgemäß ausgebildete Einrichtung können bekannte Fahr­ werke der zuvor genannten Bauarten in Bezug auf ihr Gewicht auf ein Minimum reduziert werden. Außerdem unterstützt die Einrichtung durch den Fortfall des Fahrwerkrahmens in vor­ teilhafter Weise die Schaffung von niederflurigen Schienen­ fahrzeugen.

Hierzu ist ein Radsatz beidseitig mit Achslagern in Achsla­ gergehäusen gelagert, die über eine Lenker-Anordnung geführt und gelenkt, sowie gegenüber einer Lenkeinrichtung abge­ stützt werden, welche ihrerseits an einem Wagenkasten aufge­ hängt ist, der sich über eine Federung direkt aufgesagten Achslagergehäusen abstützt. Den Achslagergehäusen ist ein einfacher und leichter Komponenten-Rahmen elastisch federnd aufgesattelt, der zur Aufnahme der Brems- und/oder Antriebs­ komponenten dient, wobei auftretende Reaktionskräfte über die Lenker-Anordnung am Wagenkasten abgestützt werden. Durch die Lenkeinrichtung werden Winkelbewegungen von einem vor­ ausfahrenden Fahrzeug via die Lenker-Anordnung auf die Achs­ lagergehäuse übertragen, so daß der Radsatz stets zusammen mit dem zugehörigen Komponenten-Rahmen und dabei unabhängig vom Verschleißzustand der Schienen kurvenradial eingestellt wird. Bei diesem Ausdrehvorgang, sowie beim vertikalen Ein­ federn oder horizontalen Querfedern des Wagenkastens entste­ hen erfindungsgemäß keinerlei störende Relativbewegungen zwischen Radsatz und Brems- bzw. Antriebskomponenten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anschließend anhand einer Zeichnung näher erläutert und deren Funktionsweise beschrieben.

Es zeigen in einer schematischen Perspektiv-Darstellung:

Fig. 1 eine Einrichtung zur Abstützung, Führung und Len­ kung eines gebremsten und/oder angetriebenen Ein­ zelradsatzes für Schienenfahrzeuge;

Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer derartigen Einrichtung gemäß Fig. 1

Fig. 3 eine andere vorteilhafte Weiterbildung einer Ein­ richtung gemäß Fig. 1.

Bei einem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist ein außenge­ lagerter Radsatz 1, der alternativ auch innengelagert sein kann, beidseitig mit Achslagern 5 und 5′ in Achslagergehäu­ sen 6 bzw. 6′ gelagert, welche mittig und oberhalb der Achs­ lager 5 und 5′ angeordnet je eine horizontale Federauflage­ fläche 7 bzw. 7′ für die Aufnahme einer nicht dargestellten Fahrzeugfederung 8 bzw. 8′ zur direkten Abstützung eines Wa­ genkastens 2 aufweisen.

Jedes Achslagergehäuse 6 bzw. 6′ besitzt in Fahrtrichtung auf einer Seite zwei vertikal übereinander angeordnete An­ lenkpunkte 9 und 10 bzw. 9′ und 10′, an der die Achslagerge­ häuse 6 bzw. 6′ über je eine Lenker-Anordnung 3 bzw. 3′ in Vierpunkt-Abstützung geführt und über eine Lenkeinrichtung 4 am Wagenkasten 2 abgestützt sind. Hierzu sind pro Seite zwei in ihrer Ruhelage annähernd horizontal übereinander liegende Längslenker 13 und 14 bzw. 13′ und 14′ als Zug-/Druckstangen ausgebildet und in Fahrtrichtung im wesentlichen parallel zueinander zwischen den Anlenkpunkten 9 und 10 bzw. 9′ und 10′ der Achslagergehäuse 6 und 6′ und Anlenkpunkten 11 und 12 bzw. 11′ und 12′ der Lenkeinrichtung 4 gelenkig angeord­ net.

Die Lenkeinrichtung 4 ist in je einem Support 15 bzw. 15′ am Wagenkasten 2 um eine vertikale Achse 16 bzw. 16′ schwenkbar in Lagerstellen 17 und 18 bzw. 17′ und 18′ gelagert. Hierzu ist auf der einen Seite der Lenkeinrichtung 4 ein L-förmiger Hebel 20 in einem äußeren Gelenkpunkt 21 mit seinem Schenkel 22 um die vertikale Achse 16 schwenkbar verbunden. Auf der anderen Seite der Lenkeinrichtung 4 ist ein T-förmiger Hebel 19 in einem äußeren Gelenkpunkt 21′ mit seinem Schenkel 25 um die vertikale Achse 16 schwenkbar verbunden. Außerdem sind beide Seiten der Lenkeinrichtung 4 untereinander über eine querliegende Lenkerstange 28 verschwenkbar verbunden, die zwischen dem L-förmigen Hebel 20 und dem T-förmigen He­ bel 19 in je einem Drehpunkt 24 bzw. 24′ angeordnet ist. Der T-förmige Hebel 19 ist zusätzlich an seinem Schenkel 26 in einem äußeren Gelenkpunkt 27 über eine Anlenkstange 29 mit einem nicht dargestellten vorausfahrenden Fahrzeug zum Zwecke der kurvenradialen Einstellung des Radsatzes 1 verbunden. Der jeweils quer zur Fahrtrichtung nach außen gerichtete Schenkel 23 bzw. 23′ des L-förmigen Hebels 20 und des T-för­ migen Hebels 19 ist zur Aufnahme der Lenker-Anordnung 3 bzw. 3′ ausgebildet und mit Anlenkpunkten 11 und 12 bzw. 11′ und 12′ versehen, an welchen die Längslenker 13 und 14 bzw. 13′ und 14′ gelenkig angeordnet sind.

So wird ein Lenkimpuls, der sich durch Winkelbewegungen von einem vorausfahrenden Fahrzeug ergibt, über die Anlenkstange 29 auf die Lenkeinrichtung 4 übertragen, und es werden der T-förmige Hebel 19 um die vertikale Achse 16′, sowie gleich­ zeitig der L-förmige Hebel 20 über die Lenkerstange 28 um die vertikale Achse 16 parallelogrammartig verschwenkt. Durch die Koppelung der Lenkeinrichtung 4 mit der Lenker-An­ ordnung 3 bzw. 3′ wird diese Bewegung unmittelbar auf die Achslagergehäuse 6 und 6′ übertragen. Hierbei wird die gleichsinnige Ausdrehbewegung des T-förmigen Hebels 19 und des L-förmigen Hebels 20 in eine gegensinnige Längsbewegung der Lenker-Anordnung 3 bzw. 3′ beider Seiten umgesetzt und auf die Achslagergehäuse 6 und 6′ übertragen, so daß der Radsatz 1 mitsamt einem zugehörigen Komponenten-Rahmen 30 unabhängig vom Verschleißzustand der Schienen kurvenradial eingestellt wird. Außerdem bewirken die beiderseitig paral­ lel zueinander angeordneten Längslenker 13 und 14 bzw. 13′ und 14′ daß der Radsatz 1 geführt und die Achslagergehäuse 6 und 6′ stabilisiert werden, so daß die Federauflageflächen 7 bzw. 7′ unter dem Einfluß der vertikalen Einfederung 8 bzw. 8′ keinerlei Kippbewegungen ausführen.

Der Komponenten-Rahmen 30 ist den Achslagergehäusen 6 und 6′ vorzugsweise elastisch federnd aufgesattelt und dient zur Aufnahme der Brems- und/oder Antriebskomponenten, wobei auf­ tretende Reaktionskräfte durch den Komponenten-Rahmen 30 auf die Achslagergehäuse 6 und 6′ und durch die Lenker-Anordnung 3 bzw. 3′ über die Lenkeinrichtung 4 auf den Wagenkasten 2 abgestützt werden, so daß die nicht dargestellte Federung 8 bzw. 8′ hiervon vollkommen unbeeinflußt und kräftefrei bleibt.

Außerdem entstehen weder beim vertikalen Einfedern 8 bzw. 8′ noch beim horizontalen Querfedern des Wagenkastens 2 stören­ de Relativbewegungen zwischen Radsatz 1 und den gezeigten Brems- bzw. Antriebskomponenten. Hierzu ist der Komponenten-Rahmen 30 in einer bevorzugten Ausführungsform an seinen Seitenwangen 35 und 35′ über zwei Hydrolager 31 und 32 bzw. 31′ und 32′ an jedem Achslagergehäuse 6 bzw. 6′ abgestützt, welche hierzu mit entsprechenden Aufnahmen 33 und 34 bzw. 33′ und 34′ versehen sind.

Alternativ ist es auch denkbar, anstelle der Hydrolager 31 und 32 bzw. 31′ und 32′ an sich bekannte Gummi-Metall-Lager vorzusehen. Durch die Verwendung elastisch federnder Elemen­ te, die eine geeignete Charakteristik aufweisen, wird an dieser Stelle eine wirksame Frequenz-Entkoppelung bewirkt.

Trotzdem kann in einer einfachen Ausführungsvariante der Komponenten-Rahmen 30 auch formschlüssig mit den Achslager­ gehäusen 6 und 6′ verbunden sein.

Der Komponenten-Rahmen 30 besteht weiter aus zwei Querver­ bindungen 36 und 36′, welche die Seitenwangen 35 bzw. 35′ miteinander verbinden und an denen im wesentlichen die Brems- und/oder Antriebskomponenten gelagert sind.

Als Bremskomponente ist beispielsweise die Anordnung einer Scheibenbremse 41 bzw. 41′ gezeigt, die hier als Rad-Schei­ benbremse ausgebildet und nur mit ihren Elementen Bremszy­ linder 43, Bremshebeln 45 und Bremsbacken 47 dargestellt ist. Es ist auch denkbar, die Scheibenbremse 41 bzw. 41′ als Wellen-Scheibenbremsen auszubilden, die in bekannter Weise zwischen den Rädern auf einem Radsatz 1 angeordnet sind. In diesem Fall dienen die Querverbindungen 36 und 36′ für die Aufnahme der Bremskomponenten, wie Bremszylinder 43, Brems­ hebel 45 und Bremsbacken 47.

Ebenso ist es denkbar, auf dem Komponenten-Rahmen 30 anstel­ le einer Scheibenbremse 41 bzw. 41′, oder auch in Kombinati­ on mit einer solchen eine an sich bekannte Klotzbremse vor­ zusehen, die als Klotzbrems-Einheit oder als konventionelle Klotzbremse ausgebildet sein kann.

Weiter ist beispielhaft eine Magnetschienenbremse 49 bzw. 49′ am Komponenten-Rahmen 30 angeordnet, die mit ihren Ele­ menten Betätigungseinheiten 51 und 51′ und Zentriereinrich­ tung 52 bzw. 52′ dargestellt ist und über eine Spurstange 53 untereinander verbunden sind. Der Komponenten-Rahmen 30 ver­ mag bis zu vier solcher Magnetschienenbremsen einzeln oder in Kombination mit den gezeigten anderen Bremskomponenten aufzunehmen, wobei die Magnetschienenbremsen gegenüber dem Gleis eindeutig geführt sind, da sie allen Bewegungen der Spurführung des Radsatzes folgen können.

Der Komponenten-Rahmen 30 dient nicht ausschließlich zur Aufnahme der gezeigten Bremskomponenten, sondern es können auch statt dessen oder aber in Kombination mit diesen diver­ se Antriebskomponenten wie Antriebsmotoren und/oder Getrie­ bestützen am Komponenten-Rahmen 30 abgestützt sein. Ebenso kann der Komponenten-Rahmen 30 für die Aufnahme der Elemente zur Zugsicherung (Magnete, Empfänger, etc.) dienen. Darüber hinaus eignet sich der Komponenten-Rahmen auch in vorteil­ hafter Weise für die Anbringung von Seitenstromabnehmern, Sander- und Spurkranzschmier-Einrichtungen. Erfindungsgemäß geschieht dies unter Wahrung der gleichen, zuvor beschriebe­ nen Effekte bezüglich Abstützung, Führung und Lenkung eines Radsatzes 1.

Die Fig. 2 und 3 zeigen weitere Ausführungsbeispiele, die Achslagergehäuse 6 und 6′ vorteilhaft zu stabilisieren und damit einen gebremsten und/oder angetriebenen Radsatz 1 samt dessen Komponenten-Rahmen 30 zu führen und zu lenken. Hierzu ist ein Radsatz 1 beidseitig in Achslagern 5 und 5′ gelagert, deren Achslagergehäuse 6 bzw. 6′ mittig und oberhalb der Achslager 5 bzw. 5′ je eine horizontale Federauflagefläche 7 bzw. 7′ für die Aufnahme einer nicht dargestellten Fahrzeug­ federung 8 bzw. 8′ zur direkten Abstützung eines Wagenka­ stens 2 aufweisen.

In Fig. 2 weist jedes Achslagergehäuse 6 bzw. 6′ in Fahrt­ richtung auf einer Seite zwei vertikal übereinander angeord­ nete Anlenkpunkte 9 und 10 bzw. 9′ und 10′ auf, an denen die Achslagergehäuse 6 und 6′ über je eine Lenker-Anordnung 3 bzw. 3′ in Dreipunkt-Abstützung geführt und über eine Lenk­ einrichtung 4 am Wagenkasten 2 abgestützt sind.

Hierbei ist pro Seite je ein in seiner Ruhelage annähernd horizontal liegender Längslenker 44 bzw. 44′ als Zug-/Druck­ element ausgebildet und zwischen den Anlenkpunkten 9 und 10 bzw. 9′ und 10′ der Achslagergehäuse 6 und 6′ und einem An­ lenkpunkt 42 bzw. 42′ der Lenkeinrichtung 4 gelenkig ange­ ordnet.

In Fig. 3 ist jedes Achslagergehäuse 6 bzw. 6′ in Fahrtrich­ tung auf einer Seite fest mit einem als Querfederstab 55 bzw. 55′ ausgebildeten Längslenker 54 bzw. 54′ verbunden, dessen anderes Ende jeweils in einem Anlenkpunkt 42 bzw. 42′ über eine Lenkeinrichtung 4 gelenkig am Wagenkasten 2 abge­ stützt ist.

Hierbei ist pro Seite je ein in seiner Ruhelage annähernd horizontal liegender Längslenker 54 bzw. 54′ in Querrichtung gezielt als Biegefeder ausgebildet, jedoch im Bereich seiner Befestigung an den Achslagergehäusen 6 und 6′ winkelsteif über diese mit dem Radsatz 1 verbunden. Derart ausgebildete Querfederstäbe 55 bzw. 55′ erlauben unter Berücksichtigung der Fahrzeugfederung 8 bzw. 8′ die einfache Realisation je­ der gewünschten Querfedersteifigkeit sowie großer Querfeder­ wege für den Radsatz 1.

Die in den Fig. 2 und 3 beidseitig zwischen einer Lenkein­ richtung 4 und den Achslagergehäusen 6 und 6′ angeordneten Längslenker 44 und 44′ bzw. 54 und 54′ bewirken, daß der Radsatz 1 geführt und gelenkt wird. Hierbei werden durch die erfindungsgemäße Anordnung die Achslagergehäuse 6 und 6′ so stabilisiert, daß die Federauflageflächen 7 bzw. 7′ unter dem Einfluß der vertikalen Einfederung 8 bzw. 8′ keinerlei Kippbewegungen ausführen können.

Claims (20)

1. Einrichtung zur Abstützung, Führung und Lenkung eines gebremsten und/oder angetriebenen Radsatzes, der beid­ seitig mit Achslagern in Achslagergehäusen gelagert ist, in einem Einachslaufwerk für Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslagergehäuse (6, 6′) über eine Lenker-An­ ordnung (3, 3′) geführt und gelenkt, sowie gegenüber einer Lenkeinrichtung (4) abgestützt sind und die Lenk­ einrichtung (4) an einem Wagenkasten (2) angeordnet ist, der über eine Federung (8, 8′) auf den Achslager­ gehäusen (6, 6′) abgestützt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Achslagergehäuse (6, 6′) in Fahrtrichtung auf jeder Seite zwei annähernd vertikal übereinander ange­ ordnete Anlenkpunkte (9, 10 und 9′, 10′) aufweist und an diesen über je eine Lenker-Anordnung (3, 3′) in Vierpunkt- (9, 10, 11, 12) oder Dreipunkt-Abstützung (9, 10, 42) geführt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß pro Seite zwei in ihrer Ru­ helage annähernd horizontal übereinander liegende Längslenker (13, 14 und 13′, 14′) in Fahrtrichtung im wesentlichen parallel zueinander zwischen den Anlenk­ punkten (9, 10 und 9′, 10′) der Achslagergehäuse (6, 6′) und Anlenkpunkten (11, 12, und 11′, 12′) der Lenk­ einrichtung (4) gelenkig angeordnet sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (13, 14 und 13′, 14′) als Zug-/Druckstangen ausgebildet sind.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (4) in je einem Support (15, 15′) am Wagenkasten (2) um eine vertikale Achse (16, 16′) schwenkbar in Lagerstellen (17, 18 und 17′, 18′) gelagert ist.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Seite der Lenkeinrichtung (4) ein L-förmiger Hebel (20) in einem äußeren Gelenkpunkt (21) mit seinem Schenkel (22) um die vertikale Achse (16′) verschwenkbar angeordnet ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf der anderen Seite der Lenkeinrichtung (4) ein T-förmiger Hebel (19) in einem äußeren Gelenkpunkt (21′) mit seinem Schenkel (25) um die vertikale Achse (16) verschwenkbar angeordnet ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seiten der Lenkein­ richtung (4) untereinander über eine querliegende Len­ kerstange (28) verschwenkbar verbunden sind und die Lenkerstange (28) zwischen dem L-förmigen Hebel (20) und dem T-förmigen Hebel (19) in je einem Drehpunkt (24, 24′) angeordnet ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der T-förmige Hebel (19) der Lenkeinrichtung (4) an seinem Schenkel (26) in ei­ nem äußeren Gelenkpunkt (27) über eine Anlenkstange (29) mit einem vorausfahrenden Fahrzeug zum Zwecke der kurvenradialen Einstellung des Radsatzes (1) verbunden ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils quer zur Fahrt­ richtung nach außen gerichtete Schenkel (23, 23′) des L-förmigen Hebels (20) und des T-förmigen Hebels (19) zur Aufnahme der Lenker-Anordnung (3, 31) ausgebildet ist und Anlenkpunkte (11, 12 und 11′, 12′) aufweist.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Achslagergehäusen (6, 6′) zur Aufnahme der Brems- und/oder Antriebskomponen­ ten ein Komponenten-Rahmen (30), vorzugsweise elastisch federnd, aufgesattelt ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Komponenten-Rahmen (30) vorzugsweise an seinen Seitenwangen (35, 35′) über je zwei Hydrolager (31, 32 und 31′, 32′) an jedem Achsla­ gergehäuse (6, 6′) abgestützt ist und die Achslagerge­ häuse hierzu mit entsprechenden Aufnahme-Elementen (33, 34 und 33′, 34′) versehen sind.

13. Einrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Komponenten-Rahmen (30) elastisch federn, z. B. über Gummi-Metall-Lager oder di­ rekt formschlüssig, mit den Achslagergehäusen (6, 6′) verbunden ist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Komponenten-Rahmen (30) aus zwei, die Seitenwangen (35, 35′) miteinander ver­ bindende Querverbindungen (36, 36′) für die Aufnahme von Brems- und/oder Antriebsorganen (43, 45, 47) be­ steht.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß am Komponenten-Rahmen (30) Elemente einer Wellen- oder Rad-Scheibenbremse (41, 41′) und/oder einer Magnetschienenbremse (49, 49′) und/oder einer Klotzbremse angeordnet sind.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß diverse Antriebsorgane, z. B. Antriebsmotoren und/oder Getriebestützen am Kompo­ nenten-Rahmen (30) abgestützt sind.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß am Komponenten-Rahmen (30) Elemente zur Zugsicherung, z. B. Magnete und Empfänger und/oder Seitenstromabnehmer, Sander- und Spurkranz­ schmier-Einrichtungen vorgesehen sind.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß pro Seite je ein in seiner Ruhelage annähernd horizontal liegender Längslenker (44, 44′) als Zug-/Druckelement ausgebildet ist und zwischen den Anlenkpunkten (9, 10 und 9′, 10′) der Achslagerge­ häuse (6, 6′) und einem Anlenkpunkt (42, 42′) der Lenk­ einrichtung (4) gelenkig angeordnet ist.

19. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Achslagergehäuse (6, 6′) in Fahrtrichtung auf einer Seite fest mit einem als Querfederstab (55, 55′) ausgebildeten Längslenker (54, 54′) verbunden ist und dessen anderes Ende jeweils in einem Anlenkpunkt (42, 42′) über eine Lenkeinrichtung (4) gelenkig am Wagenkasten (2) abgestützt ist.

20. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß pro Seite je ein in seiner Ruhelage annähernd horizontal liegender Längslenker (54, 54′) in Querrichtung gezielt als Biegefeder ausge­ bildet ist und im Bereich seiner Befestigung an den Achslagergehäusen (6, 6′) winkelsteif über diese mit dem Radsatz (1) verbunden ist.