DE2943014A1

DE2943014A1 - Schienenfahrzeugfahrgestell

Info

Publication number: DE2943014A1
Application number: DE19792943014
Authority: DE
Inventors: Harold A List; George Sobolewski
Original assignee: Canadair Inc
Current assignee: Urban Transportation Development Corp Ltd
Priority date: 1978-10-31
Filing date: 1979-10-24
Publication date: 1980-05-08
Also published as: IT7969120A0; CA1109336A; FR2440301A1; GB2034651A; JPS5587658A

Description

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Schienenfahrzeugfahrgestell

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeugfahrgestell und stellt eine Weiterbildung der US-Anmeldung Ser.No. 972,682 vom 26. Dezember 1978 dar.

Die Erfindung befaßt sich demnach mit einem Schienenfahrzeugfahrgestell, das insbesondere derart beschaffen und ausgelegt ist, daß die Radachsen längs einer Gleisanlage radial zu den Kurven lenkbar sind.

Ein Schienenfahrzeugfahrgestell bzw. -drehgestell kann relativ scharfe Kurven mit möglichst geringem Verschleiß und Lärm nehmen, wenn die Radachsen immer radial zum Kurvenverlauf gelenkt werden. Ein Schienenfahrzeugfahrgestell dieser Bauart ist in der US-PS 3 789 77o beschrieben sowie in der US-Patentanmeldung No. 89o,318 vorgeschlagen.

Bei der zuletzt genannten US-Patentanmeldung wird ein Drehgestell mit Radsätzen oder Radachsen vorgeschlagen, die radial zu dem Gleisweg mit Hilfe einem Paar von Jochen gelenkt werden, die mit den Radachsen verbunden sind und bezüglich des Drehgestells und zueinander schwenkbar gelagert sind, um eine Gierbewegung symmetrisch um die in Drehrichtung verlaufende Mittellinie des Drehgestells zu erzielen. Bei dieser

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US-Patentanmeldung ist eine mittig angeordnete Schwenkverbindung vorgesehen, bei der kein Raum vorhanden ist, der ausreicht, um einen Drehstrommotor als Antrieb für das Schienenfahrzeugfahrgestell mittiger Anordnung unterzubringen.

Der Erfindung liegt von daher die Aufgabe zu Grunde, unter Beseitigung der zuvor beschriebenen Nachteile ein Schienenfahrzeugfahrgestell der zuvor beschriebenen Bauart derart auszulegen, daß eine mechanische Verbindung zwischen den Jochen vorhanden ist und ein Raum freibleibt, in dem in der mittigen Anordnung ein einziger Antriebsmotor für beide Achsen des Fahrgestells angebracht werden kann, wobei die Lenkung der Radachsen und eine symmetrische Gierbewegung der Joche um die in Querrichtung verlaufende Mittellinie des Schienenfahrzeugfahrgestells nach wie vor möglich sind.

Vorzugsweise soll die Auslegung derart getroffen werden, daß zur Wartung und zum Ausbau des Motors und anderer Bauteile der Antriebseinrichtung dieselben in dem Schienenfahrzeugfahrgestell der zuvor beschriebenen Bauart leicht zugänglich sind.

Vorzugsweise ist das Schienenfahrzeuggestell derart ausgebildet, daß ein widerstandsfähiger Stützpunkt für eine zwangsweise Lenkbewegung vorhanden ist. Vorzugsweise soll das Schienenfahrzeugfahrgestell eine geteilte Schwenkverbindung und eine plattenförmige Stützeinrichtung haben, die derart ausgelegt und angeordnet sind, daß ein Raum entsteht, in dem mittig und ohne Schwierigkeiten ein Motor als Antriebsaggregat für das Schienenfahrzeugfahrgestell untergebracht werden kann.

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Diese Aufgabe wird bei einem Schienenfahrzeugfahrgestell mit den Merkmalen nach dem Anspruch 1 gelöst.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind in den Ansprüchen 2 bis 9 angegeben.

Bei dem erfindungsgemässen Schienenfahrzeugfahrgestell sind die Radachsen über Joche lenkbar, die mit den Radachsen verbunden sind und in Form einer Schwenkverbindung eine Gierbewegung ausführen können. Erfindungsgemäss weist das Schienenfahrzeugfahrgestell hierzu eine geteilte Schwenkverbindung in Kombination mit einer plattenförmigen Stützeinrichtung auf, die derart beschaffen und angeordnet sind, daß ein Raum freibleibt, in dem mittig und ohne Schwierigkeiten ein Antriebsmotor untergebracht werden kann. Trotzdem bleiben die gewünschte Lenkbarkeit der Joche und der Radachsen und die Lenkverbindungen zwischen den Jochen der plattenförmigen Stützeinrichtung und den Seitenrahmen erhalten.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung an einem Beispiel näher erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeugs

bzw. Eisenbahnwaggons mit zwei Drehgestellen nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Drehgestells nach der Erfindung,

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Fig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell mit Blickrichtung in Richtung der Pfeile 3-3 in Fig. 2,

Fig. 4 und 5 Längsschnitt- und Querschnittansichten, jeweils längs den Linien 4-4 und 5-5 in Fig. 3, und

Fig. 6 eine vergrößerte Ausschnittsansicht einer

elastischen bzw. federnd nachgiebigen Kopplungsverbindung der benachbarten Enden der in Längsrichtung vorspringenden Teile des Jochs an jeder Seite des Drehgestells.

Das in der Fig. 1 gezeigte Drehgestell 1 nach der Erfindung dient zum Abstützen eines Endes eines Wagen- bzw. Waggonaufbaus 2, der irgendeine gewünschte Gestalt und Konstruktion besitzen kann. Das Drehgestell 1 bildet einen Teil eines Fahrgestells eines Schienenfahrzeugs, das auch einen Drehgestellschemel 3 als Achsenträger und zugeordnete Bauelemente aufweist, die zur Abstützung des Waggonaufbaus dienen.

Der Drehgestellschemel 3 als Achsenträger umfaßt einen Mittelabschnitt 4 mit Hohlprofilquerschnitt, dessen Querschnittsfonn etwa der in den Fig. 4 und 5 gezeigten entspricht. An jedem Ende hat der Drehgestellschemel 3 einen plattenförmigen Auflagerabschnitt 5. Jeder Auflagerabschnitt 5 ist mit einem Paar Seitenplatten 6 versehen, die sich längs den gegenüberliegenden Seiten desselben von den Kanten nach oben erstrecken.

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Jedes Paar benachbarter Seitenplatten 6 bildet in Verbindung mit dem plattenförmigen Auflagerabschnitt 5 eine Aufnahmeausnehmung für eine Luftfedereinrichtung 7. Die Luftfedereinrichtung 7 kann irgendeinen an sich bekannten Aufbau haben, der heutzutage auf diesem Gebiet verwendet wird. Die beiden Luftfedereinrichtungen 7 jedes Drehgestellschemels 3 sind an dem Waggonaufbau 2 des Schienenfahrzeugs beispielsweise mit Hilfe von Schrauben 8 befestigt und sie nehmen das Gewicht des zugeordneten Endes des Waggonaufbaus auf. Die beiden Seitenplatten 6 an der inneren Seite des Drehgestellschemels 3 sind mittels einem Paar Schleppglieder 9 oder Längsschubstangen 9 mit dem Waggonaufbau 2 verbunden. Jedes Schemelschleppglied 9 oder jede Längsschubstange 9 hat insbesondere ein Ende, das gelenkig bzw. schwenkbar mit der zugeordneten Seitenplatte 6 des Drehgestellschemels verbunden ist. Das andere Ende des Schleppgliedes 9 ist gelenkig bzw. schwenkbar mit einem Stützteil 1o verbunden, das fest an der Bodenseite des Waggonaufbaus angebracht ist und von diesem nach unten vorsteht. Die gegenüberliegenden Enden jedes Schemelschleppgliedes 9 sind winkelverschieblich, um die vertikale Bildung bei der Federung zwischen dem Waggonaufbau und dem Drehgestellschemel 3 und die geringfügige Querverschiebung des Waggonaufbaus in Bezug zu dem Drehgestellschemel 3 aufzunehmen.

Jedes Fahrgestell weist ferner äußere und innere Joche 11 und 12 jeweils auf. Das äußere Joch 11 umfaßt einen Hauptrahmen 13 und das innere Joch 12 einen Hauptrahmen 14. Jeder Hauptrahmen 13 oder 14 hat ein Paar in Querrichtung in Abstand liegende Längsfortsätze 15, 15 oder 16, 16. Jedes Joch 11 und 12 ist mit einem Paar Lagergehäuse versehen, in denen jeweils eine Radachse 17 mit einem mit Flansch versehenen Rad 18 drehbar aufgenommen ist, wobei jeweils ein mit Flansch versehenes Rad 18 an den jeweiligen äußeren Enden der Rad-

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achse angebracht ist. Die mit Flanschen versehenen Räder tragen die Joche und den restlichen Teil des Fahrgestells derart, daß sich das Schienenfahrzeug auf Schienen 19 rollend bewegen kann.

Jeweils zwei Seitenrahmen 2o, 2o sind an den jeweiligen gegenüberliegenden Seiten des Drehgestells angeordnet und erstrecken sich parallel zueinander in Längsrichtung. Das innere Ende jedes Seitenrahmens 2o, 2o ist schwenkbar bzw. gelenkig mit dem zugeordneten Lagergehäuse 45 der inneren Radachse mittels einer elastischen, pufferförmigen Abfederung (nicht gezeigt) verbunden. Das äußere Ende jedes Seitenrahmens ist über einen Gleitbelag (nicht gezeigt) abgestützt, der an dem Lagergehäuse 45 der äußeren Achse angebracht ist. Jedes Ende des Drehgestellschemels 3 liegt auf einem Gleitbelag 21 an dem Mittelteil des zugeordneten Seitenrahmens auf. Somit wird das Gewicht bzw. die Belastung des Waggonaufbaus 2 direkt über die Luftfedereinrichtungen 7 und den Drehgestellschemel 3 zu den Gleitbelägen 21 an das Mittelteil der Seitenrahmen 2o, 2o übertragen. Die zuvor angegebenen Gleitbeläge gestatten eine relative Verschiebebewegung in Längsrichtung zwischen dem Drehgestellschemel 3 und dem Seitenrahmen 2o, wenn das Drehgestell eine Schwenk- bzw. Pendelbewegung in einer Kurve ausführt. Eine derartige Verschiebebewegung tritt in einer Kurve infolge der Winkelbewegung des Waggonaufbaus 2 und des Drehgestellschemels 3 auf. Wie nachstehend näher erläutert werden wird, unterstützt die Winkelbewegung des Fahrgestells in Bezug zu dem Waggonaufbau die Lenkung der Joche 11, 12, um die Radachsen 17 radial zum Kurvenverlauf auszurichten. Diese Lenkbewegung der Joche hat auch eine relative Gleitbewegung zwischen den Jochen und den Seitenrahmen 2o, 2o auf den Gleitbelägen über der äußeren Achse zur Folge.

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Eine Stützplatte 2 ist unter dem Drehgestellschemel 3 angeordnet und liegt über den lenkbaren Jochen 11 und 12. Die äußeren Enden der lenkbaren Joche 11 und 12 sind starr und fest mit den zugeordneten beiden Lagergehäusen 45 verbunden und sie werden über die Lagergehäuse mit Hilfe der Achsen 17 gestützt. Die Stützplatte 22 hat in der Draufsicht im wesentlichen die mit der Bezugsziffer 8 versehene Gestalt und die gegenüberliegenden Enden sind gelenkig bzw. schwenkbar an den jeweiligen Jochen angebracht. Hierzu ist jeweils eine vertikale Schwenkverbindung vorgesehen, die einen Schwenkzapfen 24 enthält. Die Stützplatte 22 bildet einen mittig liegenden Querabschnitt 25.

Ein in Querrichtung verlaufendes Stabilisierungselement in Form eines stangenförmigen Elementes 26 erstreckt sich zwischen dem Drehgestellschemel 3 und dem mittig liegenden Querabschnitt 25 in Querrichtung und ist gelenkig bzw. schwenkbar mit dem Mittelteil des mittig liegenden Querabschnitts 25 und mit dem Drehgestellschemel 3 mit Hilfe von Schwenkverbindungen verbunden, die jeweils mit 27 und 28 beziffert sind.

Ein Schleppelement 29 verläuft in Längsrichtung des Drehgestells, das schwenkbar an dem inneren Ende an einem Stützteil 3o angebracht ist, das starr und fest mit dem Waggonaufbau 2 verbunden ist und von diesem herabhängt, und das in der Nähe seines anderen Endes über einem vertikalen Schwenkzapfen 27 schwenkbar mit der Stützplatte 22 verbunden ist. Ein Lenkelement 31 verläuft in Querrichtung des Drehgestells und es ist an einem Ende schwenkbar an dem äußeren Ende des Schleppelementes 29 und am anderen Ende an einem endseitigen Fortsatz 15 des Jochs 11 schwenkbar angebracht. Die Joche 11 und 12 werden in Neigungsrichtung mit Hilfe

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eines vertikalen Elementes 32 stabilisiert und abgestützt, das schwenkbar an dem oberen Ende mit einem Ansatz 33 verbunden ist, der von der Stützplatte vorsteht. Das vertikale Element 32 ist am unteren Ende mit einem zugeordneten in Längsrichtung verlaufenden Fortsatz 15 oder 16 des zugeordneten Jochs 11 oder 12 schwenkbar verbunden. Die Stützplatte 22 ist mittels eines Vertikalelements 34 gegen eine Abwälzbewegung gesichert, das schwenkbar mit einem in Querrichtung verlaufenden Ansatz 35 der Stützplatte 22 und einem Stützteil 36 verbunden ist, das an dem benachbarten Seitenrahmen 2o befestigt ist.

Wie insbesondere in Fig. 6 gezeigt ist, sind die benachbarten Enden der in Längsrichtung verlaufenden Fortsätze 15 und 16 an jeder Seite des Drehgestells unter Zwischenschaltung einer federnden Kopplung nachgiebig derart verbunden, daß sich die Joche 11 und 12 bei der Lenkung der Radachsen 17, 17 schwenkend bewegen können. Jede dieser Federkopplungen umfaßt ein Paar von elastischen, federnd nachgiebigen pufferförmigen Abfederungsteilen 37, 37, die an den gegenüberliegenden Seiten des Fortsatzes 16 an dessem Ende und im Innenraum eines gegabelten Endes 38 des zugeordneten Fortsatzes 15 festgelegt sind. Die elastischen pufferförmigen Abfederungsteile 37, 37 bestehen aus einem elastomeren Material wie z.B. Kautschuk, mit einem Federungsvermögen und liefern einen höheren Steifigkeitswert in Querrichtung, um die Lenkung zu unterstützen und einen niedrigen Steifigkeitswert in vertikaler Richtung und in der Längsrichtung, um Abwälzbewegungen und Gierbewegungen zuzulassen. Diese federnden Kopplungen in Verbindung mit den Verbindungen mit der Platte 23 bilden eine Schwenkverbindung zwischen den Jochen 11 und 12, die derart beschaffen ist, daß sich die Radachsen 17, 17 im Verlauf einer Gleisanlage radial zu einem Kurvenverlauf bewegen können.

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Ein elektrischer Drehstrommotor 39 ist mit Hilfe von Stützen oder Ansätzen 4o an der Bodenseite der Stützplatte 22 in dem Raum befestigt, der sich zwischen den in Querrichtung in Abstand verlaufenden und sich in Längsrichtung erstreckenden Fortsätzen 15, 15 und 16, 16 der Joche 11, 12 bildet. Die Wellen 41 des Drehstrommotors 39 verlaufen in Längsrichtung des Drehgestells und sie sind an ihren äußeren Enden mit den Getriebekästen 23 verbunden und dienen zum Antreiben der Achsen 17, 17 des Drehgestells. Die Getriebekästen sind gegen eine Drehbewegung um die Achse mittels eines Drehkraftreaktionselementes 42 gesichert, das zwischen jedem Getriebekasten 23 und dem zugeordneten Joch 11 oder 12 in Form einer Zwischenverbindung vorgesehen ist.

Eine Scheibenbremse 43 ist an jeder Radachse 17 derart angebracht, daß das Reaktionsbremsmoment an den Drehsatteln 44 über die Elemente 32 direkt zu den Jochen und der Stützplatte 22 übertragen wird.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des Drehgestells näher erläutert. Wenn sich das Schienenfahrzeug in einer Kurve befindet, liegt der Waggonaufbau 2 in einem Winkel relativ zu der Längsachse des Drehgestells 1. Da der Drehgestellschemel 3 relativ zu dem Waggonaufbau festgehalten ist, nimmt auch der Drehgestellschemel den gleichen Winkel in Bezug zu dem Drehgestell 1 ein.

Wenn man die in den eingangs genannten Patentschriften angegebenen Abmessungen zu Grunde legt, verschiebt das Schleppelement 29 das Lenkquerteil oder das Lenkelement 31 in Bezug zu der Mittelachse des Drehgestells in Querrichtung so

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stark, daß beide Joche 11 und 12 in Gegenrichtung derart geschwenkt werden, daß beide Radachsen 17 relativ zum Kurvenverlauf radial ausgerichtet sind. Diese Schwenkbewegung wird von dem Joch 11 über die federnd nachgiebigen Abfederungsteile 37, 37 der federnd nachgiebigen Verbindungen zu dem Joch 12 übertragen. Bei dieser Schwenkbewegung bleibt die Stützplatte 22 selbstverständlich zur Längsachse des Drehgestells ausgerichtet. Dasselbe gilt auch für den Drehstrommotor 39. Da in Wirklichkeit die Winkelverschiebungen bei der Gierbewegung der Joche äußerst klein sind, bleiben die vertikalen Elemente 32 und 34 im wesentlichen vertikal ausgerichtet.

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e e r s e

Claims

LIEDL, NÖTH, ZEiTLER

Patentanwälte 8000 München 22 Steinsdorfstraße 21-22 Telefon 089 / 22 94 41

Canadair Limited
P.O.Box 6o87, Montreal / Canada

Schienenfahrzeugfahrgestell

Patentansprüche:

1 Λ Schienenfahrzeugfahrgestell, gekennzeichnet durch ein Paar Radachsen (17, 17), ein Paar Seitenrahmen (2o, 2o), die an den gegenüberliegenden Enden auf den gegenüberliegenden Enden der Radachsen (17, 17) jeweils aufliegen, unter Bildung einer Wirkverbindung in Längsrichtung eines Waggonaufbaus (2) verlaufen und zur Lenkung schwenkbar bezüglich der Radachsen (17, 17) angeordnet sind, durch ein Paar lenkbarer Joche (11, 12), in denen die Radachsen jeweils drehbar gelagert sind und die jeweils ein Paar in Längsrichtung verlaufender Fortsätze (15, 15; 16, 16) bilden, die in Querrichtung zu dem Waggonaufbau (2) seitlich in einem Abstand zueinander liegen und nachgiebig schwenkbar an dem Paar von in Längsrichtung verlaufenden Fortsätzen (16, 16;, 15, 15) des jeweils anderen

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ORIGINAL INSPECTED

lenkbaren Jochs (12, 11) zwischen den Radachsen (17, 17) angebracht ist, durch eine plattenförmige Stützeinrichtung (22), die über den Radachsen (17, 17) jeweils an lenkbaren Jochen (12, 12) schwenkbar angebracht ist und eine relative Verschiebung der Radachsen (17, 17) bei der Lenkung zulässt, durch eine Schleppeinrichtung (29), die schwenkbar mit der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) verbunden und mit dem Waggonaufbau (2) zusammenarbeitet, durch eine Lenkverbindungseinrichtung (9, 21), die zur Lenkung mit dem Waggonaufbau (2) und einem der lenkbaren Joche (11, 12) verbunden ist und mit dem Joch (11, 12) und den Radachsen (17, 17) in Abhängigkeit von der relativen Winkelbewegung bei der Lenkung des Waggonaufbaus (2) zusammenarbeitet, und durch ein Paar Schwenkverbindungen (37, 37, 38), die die in Längsrichtung verlaufenden Fortsätze (15, 15;, 16, 16) der lenkbaren Joche (11, 12) nachgiebig verbinden und derart beschaffen und ausgelegt sind, daß sie eine relative Verschiebebewegung zwischen den jeweiligen in Längsrichtung verlaufenden Fortsätzen (15, 15; 16, 16) eines lenkbaren Jochs (11, 12) und in der zugeordneten Längsrichtung verlaufenden Fortsätzen (16, 16; 15, 15) des anderen lenkbaren Joches (12, 11) und eine relative Verschiebebewegung zur Lenkung zwischen den Jochen (11, 12) ausführen können.
2. Schienenfahrzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die lenkbaren Joche (11, 12) im Zusammenwirken zwischen den in Längsrichtung verlaufenden Fortsätzen (15, 15; 16, 16) einen mittig liegenden Raum bilden und daß die plattenförmige Stützeinrichtung (22) den mittigen Raum überdeckt und eine Befestigungsbasis für einen Motor (39) in dem mittigen Raum bildet.

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3. Schienenfahrzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Schwenkverbindungen (37, 37; 38) im Zusammenwirken eine geteilte Schwenkverbindung für die lenkbaren Joche (11, 12) bilden.
4. Schienenfahrzeugfahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Schwenkverbindungen (37, 37; 38) in die Richtung der Lenkbewegung einen höheren Steifigkeitswert und in Längsrichtung sowie in Richtung der Abwälzbewegung einen niedrigeren Steifigkeitswert haben (Fig. 5).
5. Schienenfahrzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Paar vertikaler Schwenkverbindungen (24, 24) die gegenüberliegenden Enden der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) zu den jeweiligen Radachsen (17, 17) zur Lenkung mittig verbindet und daß eine vertikale Stütze (32, 34, 35, 36; 45) mit der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) und einem Ende der Seitenrahmen (2o,2o) verbunden ist, die sich seitlich in Längsrichtung des Waggonaufbaus (2) durch die vertikalen Schwenkverbindungen (24, 24) erstreckt und die plattenförmige Stützeinrichtung (22) quer zur Längsachse des Drehgestells wirksam abstützt (Fig. 3 und 4)
6. Schienenfahrzeugfahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine vertikale Stütze (32, 45) wenigstens mit einem der lenkbaren Joche (11, 12) und der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) verbunden ist und daß eine Bremse (43) an diesem einen lenkbaren Joch (11,12) unter Ausrichtung mit der vertikalen Stütze (32, 45) in Längsrichtung verbunden ist, wobei das Bremsmoment direkt in Längsrichtung zu der plattenförmigen Stützeinrichtung

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(22) über das lenkbare Joch (11, 12) und die eine vertikale Stütze (32, 45) übertragen wird.
7. Schienenfahrzeugfahrgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß diese eine vertikale Stütze (45) und eine andere vertikale Stütze (327, 34, 35, 36) an den gegenüberliegenden Seiten der in Querrichtung verlaufenden Längsachse des Waggonaufbaus (2) mit der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) und mit den jeweiligen zugeordneten lenkbaren Jochen (11, 12) verbunden sind und die jeweiligen lenkbaren Joche (11, 12) und die Bremse (43) in der Längsrichtung abstützen, und daß eine weitere Bremse (43) mit den jeweiligen lenkbaren Jochen (11, 12) jeweils in Ausrichtung zu der vertikalen Stütze (45; 32, 34, 35, 36) in Längsrichtung verbunden ist, die an dem zugeordneten lenkbaren Joch (11, 12) angebracht ist, wobei das Bremsmoment in Längsrichtung von jeder Bremse (43) über das zugeordnete lenkbare Joch (11, 12) und die vertikale Stütze (45, 32, 34, 35, 36) direkt zu der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) übertragen wird.
8. Schienenfahrzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Schleppeinrichtung ein Schleppglied bzw. eine Lenkschubstange (29) aufweist, die schwenkbar mit der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) mittig in Bezug zu den Radachsen (17, 17) verbunden ist und daß die lenkbare Einrichtung ein Lenkglied (31) umfaßt, das sich quer zu dem Waggonaufbau (2) in Längsrichtung erstreckt und zwei gegenüberliegende Enden hat, die mit dem Schleppglied (29) und einem der lenkbaren Joche (11, 12) schwenkbar verbunden sind.

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9. Schienenfahrzeugfahrgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die lenkbaren Joche (11, 12) iro Zusammenwirken einen mittig liegenden Raum zwischen den in Längsrichtung verlaufenden Fortsätzen (15, 15; 16, 16) bilden, daß die plattenförmige Stützeinrichtung (22) den mittig liegenden Raum überbrückt und eine Befestigungsbasis für einen Motor (39) in dem mittig liegenden Raum bildet, daß die Schwenkverbindungen (37, 37; 38) im Zusammenwirken eine geteilte Schwenkverbindung für die lenkbaren Joche (11, 12) bilden und jeweils ein Paar federnd nachgiebiger Abfederungselemente (37, 37) haben, die an den gegenüberliegenden Seiten der in Längsrichtung verlaufenden Fortsätze (15, 15; 16, 16) eines schwenkbaren Joches (11, 12) und innerhalb eines gegabelten Endes (38) festgehalten sind, das von dem damit zusammenarbeitenden und in Längsrichtung verlaufenden Fortsatz (15) des anderen lenkbaren Jochs (11) gebildet wird, daß die federnd nachgiebigen Abfederungselemente (37, 37) in Richtung der Lenkbewegung eine höhere Steifigkeit und in Richtung der Äbwälzbewegung und in der Längsrichtung eine niedrigere Steifigkeit haben, daß die Schleppeinrichtung ein Schleppglied bzw. eine Lenkschubstange (29) aufweist, die schwenkbar mit der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) mittig in Bezug zu den Radachsen (17, 17) verbunden ist,und daß die lenkbare Einrichtung ein Lenkglied (31) umfaßt, das sich quer zu dem Waggonaufbau (2) in Längsrichtung erstreckt und zwei gegenüberliegende Enden hat, die mit dem Schleppglied (29) und einem der lenkbaren Joche (11, 12) schwenkbar verbunden sind, daß ein Drehgestellschemel (3) quer zu dem Waggonaufbau (2) in Längsrichtung verläuft, daß ein Paar dem Drehgestellschemel zugeordneter Lenkschubstangen (9) die gegenüberliegenden Enden des Drehgestellschemels (3) mit dem Waggonaufbau (2) verbinden, um eine relative Gierbewegung zu verhindern, daß ein Paar Federe inridtigai (7) auf dai gBgaihafegnfai Ercfai das

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Drehgestellschemels (3) angeordnet ist, daß die gegenüberliegenden Enden des Drehgestellschemels (3) im Arbeitszustand auf jeweils zwischen den gegenüberliegenden Enden auf dem Seitenrahmen (2o, 2o) aufliegen, um das Gewicht bzw. die Belastung des Waggonaufbaus (2) über dem Drehgestellschemel (3) und die Seitenrahmen (2o,2o) auf die Radachsen (17, 17) zu übertragen, und daß eine in Querrichtung verlaufende Verbindung (26) quer zum Waggonaufbau (2) in Längsrichtung sich erstreckt und an einem Ende (28) schwenkbar mit dem Drehgestellschemel (3) und am anderen Ende mit der plattenförmigen Stützeinrichtung (22) verbunden ist.

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